Průměrné zpoždění 15 minut. Nové statistiky otevřely v Bavorsku debatu o špatném spojení Praha – Mnichov
Vlak alex Praha - Mnichov, München Hbf, foto: Zdopravy.cz/Jan Sůra
V prosinci má skončit spojování s vlakem z Hofu, častým zdrojem zpoždění.
Do Mnichova jezdím služebně často, proto musím poupravit, ze Lufthansa to dává za 50min :-). Než sem začal být odpovědný za svůj budget tak sem častěji létal, teď už spíše autem nebo vlakem, právě sedím v ex363, který do Plzně +2 :-). V pondělí při cestě do Mnichova pouze +3 min, takže nevím o čem ten článek je 🙂.
A počítáte do tý Lufthanzy i cestu na letiště a z něho? 🙂
Evidentně ta Lufthanza není zase takovej trhák, když ty mnichováci jezdí tak plný. Pravda, mají jen 4 vozy, tak to není zas taková sláva, ale pořád to je víc než kapacita jednoho letadla. A pro hnidopichy samozřejmě všichni cestující nejedou po celé trase a podíl celotrasáků a po cestě přistoupivších neznám. Docela by se hodilo spočítat, kolik cestujících denně tím letadlem lítá a když si k tomu odhadneme, kolik lidí by mohlo jezdit autem, spočítali bychom zhruba potenciál celé trasy.
Podle mě by bylo nejlépe trať zdvojkolejnit a zelektrifikovat pro nákladní dopravu ve stávající stopě max na 120 km/h a jednat o původním německém plánu vést tímhle směrem panevropskou trasu VRT Itálie/Švýcarsko – München – Praha – Brno – Warszawa – Riga – Tallin.
Fakt si myslíte, že např. úpatní tunel pod Brennerem nebo novostavba Praha-Brno na 120 km/h by byly politicky průchodné? A proč si myslíte, že je ve stávající stopě trať vhodná pro nákladní magistrálu? To že po její elektrizaci a zkapacitnění volají nákladní dopravci ještě neznamená, že je to ideální řešení (viz např. sklony kolem hranice, úvratě, okliky…), takže pro některé to bude pořád spíš alternativa k Děčínu/Břeclavi/neexistující smíšené VRT u D5…
Já psal pouze o trati Plzeň – Domažlice – Schwandorf. Tady by pro nákladní dopravu stačilo trať s menšími úpravami na o něco vyšší rychlost ponechat ve stávající stopě. A naše nákladní doprava potřebuje druhé kapacitní spojení s Německem jako sůl. A kdo jiný než nákladní dopravci by měli po nákladní trati volat, abyste to vy bral jako vážný důvod?. Nechápu, jak jste přišel na novostavbu tratě na 120 km/h Praha – Brno? A o tom, co je nebo není politicky průchodné za našimi hranicemi opravdu nehodlám polemizovat. Politika je naprosto nevyzpytatelný element, kde nikdy nevíte, kdo koho podplatí a… Číst vice »
Jsem místní a pamatuju doby, kdy se velmi vážně v Německu uvažovalo a projektovalo tuto relaci povýšit na nejvyšší důležitost a mezi Chamem a Regensburgem postavit VRT přímo okolo Falkensteinu, tak aby mohly vlaky VRT jezdit z Prahy jak na München tak na Nürnberg. Češi tehdy o Domažlicích nechtěli ani slyšet a tvrdě tlačili na směr Cheb. Do Chebu se trať zrekonstruovala a najednou máme zájem o Domažlice, když se Cheb „neosvědčil“ jako hlavní tranzitní koridor. Problém je v tom, že Němci se tehdy urazili a teď zase bojkotují oni naše snahy o Domažlice. Když si vzpomenu, že Domažlice měly… Číst vice »
Ale můžou za to Němci, že ano!
Hele, tohle je vlastně strašně jednoduché. Současné hlavní přepravní proudy odpovídají dálniční síti. U dálnic nás ale nenapadne přes hranici postavit okresku s tím, že to přeci stačí.
Bohužel, na dráze tohle vidí jen málo lidí. Navíc by to bylo moc práce a to přeci nikdo nechce. Takže se vlastně ještě tleská tomu, že tam vůbec něco bude. Už by to chtělo změnu.
Ale dálnice nevede ani přes Domažlice, ani přes Cheb (dobře, tam se asi časem z české strany dostane, ale přes hranici asi ne).
A co z toho plyne? Pochopil jste co píšu?
Pro úplnost, D5 docela dlouho „okreskou“ na čáře končila.
Ale nikdo nikdy netvrdil, že to bude na furt.
Napojovala se tam na silnici 1. třídy, na okresku rozhodně ne.
Taky bych rozlišoval mezi tím, o čem se opravdu vážně uvažovalo, co byly úvahy typu „bylo by fajn to mít“ a co byly kecy místních politiků, kteří se chtěli zviditelnit.
Neměl by tento směr být pro Němce taky důležitý pro spojení Mnichova s Drážďany?
V okamžíku, kdy z Mnichova dojedu přes Německo do Drážďan pět a půl hodiny, což trvá podobně dlouho jako z Mnichova jen do Prahy, bych si tipnul, že toto je příliš trápit nebude.
V konečné fázi modernizace Mnichov-Praha-Drážďany to bude za +- 4 hodiny.
No objektivně je tenhle vlak průser – je to proste kompromisní snaha uspokojit regionální dopravu pro kraje (BEG, Plzensky Kraj) na dálkové lince, infrastruktura je na rozhraní dvou odlišně koncipovaných systémů (historicky prostě C a K Monarchie a Řeich měly diametrálně odlišné hlavní směry a konstrukci tratí, později železná opona tohle jen prohloubila), takže je spíš menší zázrak, že ještě vúbec něco jezdí. Jakože jasně, investice do nové tratě budou nezbytné, ale zrovna na nejkritičtějším úseku v Německu se moc změn nedočkáme (viz https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/schwandorf-furth-im-wald.html ) takže ani s rekonstrukcí a elektrizací se časy nemají šanci dostat tak, aby mohly spolehlivě… Číst vice »
15 minut zpoždění? A „špatné spojení“…??? Mohl by prosím do Bavor někdo vyslat nějakého experta z Dobré správy? On jim tam ocituje svých Deset Posvátných Paragrafů a Naši Spoluevoropané ještě sami rádi budou muset uznat, že se fatálně mýlí.
1. Ona by pomohla zásadně elektrifikace cele tratě, i teď – než Německo něco začne stavět to bude trvat minimálně 20 let, jestli ne 30… V Regensburgu a Plzní se mění lokomotiva. Nikdo nebude kupovat hybridní lokomotivy na 3 napájecí systémy a s motorem na naftu jen kvůli jedním spojením. Původně se měnila lokomotiva i ve Furth im Wald na brejlovec. Všechno stojí čas. Elektrická trakce umožní navíc rychlejší rozjezd.
2. V Regensburgu se mění směr jízdy. To taky zdržuje. Takže nasadit soupravu pushpull…
Toto by všechno vylepší délku jízdu o 30-45 minut.
Směr jízdy se mění nejen v Regensburgu, ale i ve Schwandorfu.
Co se týče pobytu v Plzni, je otázkou do jaké míry by reálně byl zkrácen. Delší než „jen nezbytně nutné pro nástup/výstup cestujících“ tam mají i ty vlaky, které tam nepřepřahají, mj. kvůli snaze stíhat přípoje či sladit časové polohy na t-170, 171 i 180 (v případě poslední jmenované např. mít uzel v Domažlicích).
Expresy Praha – Mnichov utrpěly velkou ránu na pověsti. Jsou katastrofálně nedochvilné a složené z nespolehlivých vozů každý pes jiná ves. Důsledek výběru BEG – cena na úkor kvality. I RE/Sp může vypadat kvalitně. Zejména, když se jedná o mezistátní spojení dvou metropolí. Řešením by bylo zavedení stabilně kvalitního produktu (například Interjet, kompaktibilní s chebskými expresy) s řídícím vozem a vymyslet co nejméně přepřahů, například Plzeň-München by mohl vozit Vectron Duale Mode a v jen v Plzni by se přepřahalo na Vectrona MS. Jízdnímu řádu dát rezervy pro eliminaci zpoždění. Stačí 5-10 minut zpoždění z Regensburgu do Mnichova a z… Číst vice »
Kupovat Vectron DM nemá ekonomicky smysl
Nemá, ale je objednáván a nakupován. Stejně Stadler Eurodual, stojí ranec, ale výroba běží a běží.
Mimochodem, jaký ekonomický smysl má Vectron MS DAI r.v. 2016, který má najeto jen 545 000 km?
No, myslím si, že nejrychlejší řešení situace (a aktuálně pro mnohé to nejhorší) by bylo, aby to ten diesel vzal z toho Mnichova až do Prahy. To jde „zrealizovat už zítra“, jiný řešení jsou na roky
Ten diesel na síti SŽ nemůže rychleji než 100 km/h, nemá Mirel. Taky zvládá jen 140 km/h. Na úseku Mnichov-Regensburg je možné až 160 km/h. Dieselové lokomotivy v dnešní době taky nebude nikdo kupovat nové. DB jezdí většinou s řadou 218, která má kolem 50 roku a v budoucnosti se sní už nepočítá. Nová řada 245 je problematická a je jí málo. DB akorát objednala na svoje IC-spoje pro nové vagony od Talga že Španělska nové Vectron DM. Navíc DB nemá zájem o spojení přes Domažlice kvůli autobusové dopravy (IC-Bus). SNCF využívá kombinované DMU/EMU. To se zde ale nevyplatí. Provoz… Číst vice »
Z Mnichova do Regensburgu, kde je stejně úvrať, by asi měla zůstat ta elektrika. Už od roku 2009 se tam požaduje 160 a tudíž tam ČD od té doby už neposílaly movácké rekonstrukce, které sice jakoby na 160 byly, ale neměly dostačující brzdy.
Ano, pushpull by to částečně vyřešil. Ale… Je nějaký schválený? Český pro DB určitě ne. Stejně jako žádná jednotka. A německý? Jedině ten co jezdí se zátopkem a to rozhodně není jednotka pro dálkovku. Tam by se pak nabízelo to nechat v kategorii Sp/RE a to zastavování pak sebere časovou úsporu ušetřenou obraty.
A jelikož si jistě všichni pamatujeme obstrukce DB Netz vůči řadě 380, tak by se mohlo stát, že sice bude hotová a elektrizovaná trať, ale nebude na ní s čím jezdit. Nebo bude, ale díky dvěma obratům defacto stále stejně pomalu.
“Ano, pushpull by to částečně vyřešil. Ale… Je nějaký schválený? Český pro DB určitě ne. Stejně jako žádná jednotka. A německý?”
➡️ Pendolino muže do Německa, Railjet, mohlo by se předělat ICE T aby mohlo do Čech, stejně ICE 3. Všechno vlaky které se na koncích dají ovládat…
5,5h, za tu dobu bych si dovedl predstavit spojeni Praha-Pariz…
Další problém na německé straně je že vlak je veden jako Sp v úseku Furth-München. Proto zastaví i v menších městech jako Cham, Freising atd.
To je samozřejmě problém neřešitelný…
Samozřejmě je řešitelný. Je nutné spustit vlaky kategorie EC. To bude ale až po modernizaci a elektrifikaci trati na německém území. Není logické, že na české straně jsou vlaky veden jako EC, na německé straně ale jako ALX (RE). Dřív to byly Ex na území ČR…
je to cca 1100km, pokud by se trat misty i naprimila a mela parametry vrt, pri prumerne rychlosti 200km/h by to bylo cca 6h… s vrt do Bavorska se pocitalo, a ve Francii jiz VRT je tim smerem, chybi jen nekudy projet Nemeckem, ktere tvori barieru, preferuji totiz smer sever-jih…
Holýšov,Domažlice,že……
Zpívá se, že Holýšov se staví proto, že mnoho našich sociálně slabých spoluobčanů, využívalo dříve „mnichovák“ k snadnému dojíždění zdarma za příbuznými do Domažlic …
Ale asi to bude pomluva, či fejk … 😉
Mluvím o německé straně, takže stanice jako například Roding, Maxhütte, Regenstauf nebo Freising. Tam není nutné zastavit, ale je to ALX (RE), takže je to v Německu „jen“ spěšný vlak jako Sp Cheb – Nürnberg. To jsou v ČR ale označen jako Sp. To dává smysl.
V Rodingu přestaly tyto vlaky zastavovat asi souběžně se změnou konceptu na S:00 h v Domažlicích namísto České Kubice + nutnosti spolu s tím stíhat míjení v L:00 h v té poslední výhybně před Schwandorfem.
V Maxhütte a Regenstaufu snad žádný z „pražských“ vlaků nezastavuje.
ALX/EC 365: REGENSBURG, REGENSTAUF, MAXHÜTTE, SCHWANDORF, RODING, CHAM, FURTH… podívejte se prosím do správného aktuálního JŘ!
Aha pardon, skutečně – u prvního páru spojů směr Praha, resp. posledního od Prahy, je těch zastavení více.
Nicméně u všech ostatních spojů tomu je tak jak píšu.
5 minut na jízdní době 5 hodin 35 minut…. To jen preprah v Plzni trvá dele
Změna směru ve Schwandorfu + Řeznu navíc
Nekraď mi moje jméno laskavě, já tu byl první! 😃
To snad ničemu nevadí.
Je veden v kategorii Regional Express coby reálně nejvyšší kategorii objednávaném v rámci „závazku“.
V četnosti zastavování reálně jde o obdobu českého rychlíku.
Zastavování ve Furthu i v Chamu považuji za logické a přiměřené.
V Německu je to jen ALX (RE), jako vlaky, které jezdily do Lindau a Oberstdorfu až do 12/2020. Takže jde jen o Sp, jako Sp v relaci Cheb-Nürnberg. Jenže tam je to Sp i na českém území. V případě Ex6/RE25 mluvíme ale o EC, který najednou je veden jako RE/Sp.
Což nedělá úplně dvě hodiny navíc od času, co by se na dráze očekával v 21. století na hlavní, ale ne VRT trati…
Jasně, nikdo to neříkal, ale některé stanice jsou prostě zbytečně.
Taky bych si dovolil nesouhlasit. Těch zastávek zas tolik není. Okresní Cham potřebuje (a celkem využívá) přímé spojení do Regensburgu a Mnichova. Freising je zase u letiště a přestupní bod bez ohledu na velikost města. Větší vopruz je kvůli jednokolejnosti, kdy i malé zpoždění umí narůst kvůli prostojům ve výhybnách a je jedno, že ten vlak mezi nimi frčí 130 km/h, což by se samo o sobě dalo považovat za dostatečné. Do toho zavádět nějakou třetí vrstvu by bylo kontraproduktivní.
Reálné dnes Paris 6.50 – Norimberk 13.45. Jezdíme tak a pak buď + 5 hodin do Prahy nebo 2,5 hodiny spolujizdu
Na tuto tragédii jsem pomyslel před pár dny, kdy jsem se na Wilsonu díval, jak rychlík, kterému na peróně svítil hrdě nápis Zürich, odjíždí směr DDR.
33 let po otevření západních hranic je stále jediný kapacitní přechod Děčín.
Ostuda!
Ale chyba není na naší straně…
Je i na naší straně, německá část rozhodně nezaostává za tratěmi Praha-Beroun ani Plzeň-hranice… A i kdyby už bylo naprojektováno/postaveno na německé straně, tak by nejspíš stejně nebylo ani na jedné z nich hotovo…
Břeclav je celkem v pohodě, ne? A do Bavorska i na západ Německa se dá přes Vídeň dostat rakouským railjetem i německým ICE. Akorát tedy z Brna. 😉
Nojo, ale ten pocit, kdy ze severu Německa to je do Brna nejrychlejší přes Vídeň, ten je jaksi.. dost smutný.
(nevím přesně odkud jsem takové spojení hledal, jestli z Hamburku či Hannoveru a pro jaký den či čas, ale fakt mi to tak vyšlo – i ta trať přes Ústí s pokračováním přes Havl.Brod byla pomalá..)
Z Čech je to ale zbytečná zajížďka, podobně jako ten Zürich přes DDR.
Břeclav je v pohodě jižním směrem, takže třeba z Pardubic do Vídně za 3 h. je celkem přijatelné a nepojedu tam autem, ale do Bavor, Tyrol a dál jedině autem, což mě osobně moc nebaví tolik hodin za volantem.
Cargo ani nekomentuju, je to skoro jako za bolševika, kdy vagóny trempovaly po republice sem a tam, jen aby dráha měla všude práci. Pak se nedivme tisícům zbytečných kamionů.
Neelektrizovanost ale není fyzickou překážkou ve vedení takového vlaku.
Přímé vlaky Mnichov – Curych jezdily i v době, kdy německá část té trasy byla z velké části neelektrizovaná.
Mimochodem jízda po státní hranici podél Labe taky není příliš rychlá.
Do neděle jezdil i přes Linec, teď je na 8 měsíců vyluka., což mě série, bo jsme tím jezdili lyžovat do Davosu
A protože je to do Mnichova (což je hlavní město Bavorska, největšího to českého obchodního partnera) vlakem pět a půl hodiny jak za císaře pána, tak rozhodně nebudem ani na vteřinu přemýšlet o nové trati a budem si dál myslet, že stačí slátat to, co nám tu ti Habsburkové zanechali.
Jsem fakt jedinej, komu přijde vrcholně divný, že ve směru do Bavorska v žádný sebeteoretičtější koncepci nepočítá s VRT?
Když to Němci nechtějí, tak to smysl nemá. VRT do Domažlic by bylo fajn, ale ekonomicky by to asi nevyšlo.
Do Domazlic… My se porad starame o to, co maj delat Nemci, ale abysme si postavili poradnou trat aspon do Plzne, to ne.
„Postavit pořádnou do Plzně“ myslíte odkud? Protože z Prahy je (jasně, do Berouna je to tragédie) a z Domažlic opravdu nemá smysl dělat VRT ani klasický koridor (bez toho, aby to pak navazovalo právě na ty Němce)
No on zrovna úsek Beroun – Plzeň taky rozhodně není buhvíjaká sláva. Jako jo, trať je elektrifikovaná a dvoukolejná, ale to je naprostý základ. Rychlost snad nikde kromě oblouku u Rokycan nepadá pod 100 km/h (ale zároveň 160 km/h je jen u Ejpovic, jinak tak do 140 km/h), což pro náklad je asi poměrně dostačující, z pohledu osobní dálkovky je to přinejlepším nic moc.
No protože se od 1995 plánovala VRT a stojí z ni akorát tunel u Ejpovic. To ze to byla chyMera, seposlednich 15 let ví, ale zlepšení parametru reko ala 4 koridor( kde bydlí polovina lidi, co směr Plzeň) nenastalo
Ach jo. Prumerny rychlosti:
Praha – Plzen: 86 km/h,
Furth – Mnichov: 83 km/h.
Není třeba VRT. Daleko užitečnější efekt bude mít smíšený provoz na této české „Westbahn“. Troufám si tvrdit, že ze všech RS bude tato jediná ekonomicky pozitivní.
Otázkou je, na kolik půjde stávající trať zrychlit. Protože jasně, kapacita je věc jedna, ale bude fakt smutný, jestli i ve druhé polovině 21. století bude vlak do Mnichova či Norimberka v nejlepším stejně rychlý jako autobus, co má povolenu vmax 90 km/h. Tedy, že do měst vzdálených 300 – 400 km se budem při použití VHD i nadále trmácet 4 – 5 hodin.
110 km/h jednokolejně. Výsledný čas 4,5 h. 50 let po pádu železné opony.
Je to marný…
Jj Přesně tak. Praha 6.00 ráno autem do Dresden 8.13 odjezd ICE-12.35-12.55 Frankfurt – 16.54 Paris Est. Nebo 6.50 Paris- Dortmund- Norimberk 14.22 -45 a pak buď busem/autem spolujizdou za 2-3 hod v Praze anebo po 19 hodine vlakem …
Divný to je, ale Mnichov není vhodný cíl. Samo o sobě je to významné, ale ne až tak velké město (+- jako Praha) a na to, aby to byl nějaký uzel dálkových linek, je až moc na jihu a okolo nic moc dalšího není (snad jen Curych, ale tam se jede po trati, co taky není nic moc). Když už nějakou VRT, tak jedině, že by Němci udělali něco s tratí Norimberk – Würzburg (to je docela úzké hrdlo na síti DB Netz) a s spojením Frankfurt – Würzburg (prodloužení Nantenbacher Kurve). Pak by se dalo uvažovat o tom, že… Číst vice »
Souhlas. Proto taky píšu o VRT „směrem do Bavor“ a ne konkrétně do Mnichova.
Přesně, z oblasti Frankurtu, Kolína nad Rýnem a Düsseldorfu by bylo velkým plusem už to, aby z Norimberka do Prahy ten vlak jel trošku rychleji a bez přestupu. To už by byla na poptávce znatelné, moct se dostat rozumně k pořádným vlakům do Norimberka – přestože z Norimberka na Frankfurt či na Stuttgart to dnes taky moc rychle neuhání.
Tak pořád jsou to dvoukolejky (až na malý kousek mezi Norimberkem a Stuttgartem) ve stavu +- našich koridorů.
Je to tak. Je celkem nepochopitelné, proč toto zásadní směrování není preferované z hlediska mezinárodního propojení ČR do západní Evropy.
Nevím. A proč vlastně nákladní dopravci preferují směr Mnichov? Jasně, v jižním Bavorsku je automobilka a rafinerie (Ingolstadt), ale jinak nic moc, co by vyžadovalo železniční dopravu. Pak je tam samozřejmě přístup k Brenneru a tím do Itálie.
Přes Norimberk by se do toho Ingolstadtu dostali taky, ale otevírá se pak i celá západní Evropa.
Na druhou stranu, trochu vylepšená trať přes Furth je asi maximem možného. A ani se Němcům nedivím, že se do zásadních úprav nehrnou – zdvoukolejnili si trať z Weglince do Hoyerswerdy a s vytížením moc spokojeni nejsou: https://www.youtube.com/watch?v=p40-MS5MhDw minuta 8:15.
Odkazované video je ale z doby, kdy byla trať v provozu teprve 8 měsíců po 8leté (!) výluce.
Eventuálně je možné, že během dalšího 3,5 roku se to zlepšilo.
(resp. byl už tehdy elektricky sjízdný i úsek na polské straně?)
Zapomínat Ingolstat (základna Audi) Munchen = BMW, Norimberk a taky směry dal Tj dolu na Insbruk či na jihozápad (Švýcarsko, Itálie )
Idealni by bylo spojeni do Regensburgu a dal delit na Mnichov a Norimberk, nebo aspon prestup. Popravde bych si netroufnul tak rezolutne tvrdit, ze Mnichov nic a Frankfurt vsechno. Ani v ramci hodnoceni nemeckych mest bez ohledu na CR. Mnichov je 2x vetsi nez Frankfurt, ten je zase financni centrum Ono i z pohledu spojeni na letiste Mnichov neni zas tak dole oproti Frankfurtu. Podle me potrebujeme spojeni na oba smery. Realne musi nejdriv vzniknout trat aspon s paramtery naseho koridoru, aby se ukazala skutecna poptavka. Pokud by se kapacita zacala plnit, pak teprveme muzeme zacit vymyslet VRT. Blby je… Číst vice »
Neříkám, že Frankfurt vše a Mnichov nic, ale že Frankfurt je o kus významnější, než Mnichov – i díky tomu, že to je finanční centrum, a to celé Evropy. Krom toho je to uzel dálkových železničních tras a je „po cestě“ do dalších významných míst, což Mnichov (s výjimkou Curychu, kam vede taky taková nic moc trať) není. Mnichov je samozřejmě významné město (asi bych řekl, že Frankfurt má první místo, o další místa se pak dělí Mnichov, Hamburk, Düsseldorf, Kolín nad Rýnem a Berlín, na dalších místech potom Stuttgart, Hannover, Brémy, Norimberk,…). To je takový můj odhad. Ale fakt… Číst vice »
Cestující by to zneužívali.
Nevypadlo v první větě slovo „průměrně“? Protože „Každý vlak měl zpoždění 14 minut a 55 vteřin“, to zní na neuvěřitelně přesně zpožděné časy dojezdů i na neuvěřitelně přesné stopování téhož 🙂
Ale na té relaci PRG-MUC je špatné snad vše. Infrastruktura (od té se to odvíjí), kvalita vlaků, frekvence, délka cesty, náhodnost a výše zpoždění.
Dvě milionová města 350km od sebe a takováto nabídka, to je otřesné.
Vypadlo, diky
Tak trochu mi to vyznívá,že ten Němec za to může, že to spojení je pomale,ale je zde důležité podotknout,že u něj už to 130 jezdí dávno,zatímco u nás max.100 jinak spíš 70.No hlavně ať zas někoho nenapadne tam vedle postavit VRT jak to vymysleli Ústeckém kraji
Ta VRT se tam plánovala už za Havla a dokážeš si představit, jaká pecka by to dnes byla za hodinu z Prahy v Norimberku ? Dobře i 1,5 hodiny by bylo fajn…
Debata o modernizaci celého úseku bude ještě dlouhá, ale o jiných dopravcích by se uvažovat mělo. Italský Lendrbán zcela zklamal. Anarchie na kolejích.
Proč by to třeba nemohlo fungovat jako větev Praha – Graz, kde společně úspěšně a na úrovni operují dva velcí dopravci ( ČD / ÖBB ) ?!
Když už nic jiného, tak už to, že se z Prahy až ke slovinským hranicím dá jet jen s jednou lokomotivou, je výhoda.
Tady se přenáší zpoždění i kvůli obratům dieslů v Plzni.
Diesel má v Plzni na obrat 2 hodiny a navíc by tam měl jeden záložní stát (třebaže moc často nestojí), přenos zpoždění je spíš kvůli křižování a spojování ve Schwandorfu, ve spojení s mimořádnostmi na jednokolejné trati a výpadkům vozidel.
Diesel v Plzni má ostrý obrat, ve 47 přijede a v 11 odjíždí. Záložní by tu měl být, ale DLB nemá dostatek strojů, takže ten záložní stojí zbořený v Domažlicích.
Poslední 4 měsíce to tak není, Diesel od Mnichova v Plzni jde hned na EC směr Mnichov s odjezdem LL:11. Je na to tuším 23 minut.
Diesel nemá v Plzni obrat dvě hodiny, točí hned zpátky. Záložní tam většinou žádný nestojí, takže při zpoždění EC z Bavorska není výjimkou, když se v Plzni vygenerují zpoždění v řádech desítek minut u protijedoucího EC směrem do Bavorska jen z důvodu chybějící lokomotivy.
OK, tak to jsem měl staré informace. Tím hůř že ta požadovaná záložní lokomotiva tam většinou není (toto se nezměnilo).
Bohužel spolupráce ČD s DB je v dálkové dopravě výrazně horší než s ÖBB (nákup pendolin bez pořádné dohody, nahrazování vozů – v minulosti z obou stran, nepřebírání souprav nedodržujících smlouvu, mizerný výkon lokomotiv, špatně fungující NAD, nedostatečný tlak na německého správce infrastruktury, potažmo MD).
„nepřebírání souprav nedodržujících smlouvu“ – tady asi mělo být „nasazování souprav nedodržujících smlouvu“ (s tím, že se spoléhá na to, že to Němci nějak přeberou).
A mizerný výkon lokomotiv je co?
Tím předpokládám byli myšleni Bastardi (371), kteří jsou již minimálně 3 roky z mezinárodní dopravy staženi.
O špatné spolupráci vypovídá oboje – jak nasazení, tak následné nepřebrání (ČD si výjimku měli s DB vykomunikovat tak, aby cestující nezůstali v Děčíně a naopak DB by měla chápat, že nechat lidi na peróně je větší zlo a že by stačila nějaká smluvní pokuta). Upřímně v minulosti měli s (ne)dodržením řazení problém i DB, kdy občas nasazovali vyloženě retrovagóny s nefunkční klimatizací. Mizerný výkon lokomotiv není aktuální problém, ale stejně jako v případě pendolin jsem tím chtěl ilustrovat ne úplně ideální kooperaci, resp. nepříliš vysokou kvalitu oproti zmiňované spolupráci na relaci Praha-Graz.
A otevřeli aj debatu, že se jedná o party vlak, kde mnohdy vládne totální anarchie bez jakéhokoliv vlakového personálu?
V Česku jen patnáct minut je úspěchem.
V Německu ještě mnohem větším
V Německu vám často je doporučení spoj tak, ze máte čas na přestup jen 10 minut. A je to spoj, kde často bývá spojení o minimálně 10 minut pozdě na cíle. Ale stále to nabízí. Ve Švýcarsku aspoň tam řeknou ze ten spoj není spolehlivý a doporučí jiní…
DB a ČD je, co se týká zpoždění na jedné úrovni. Vlaky v Německu zásadně nečekají když další přijede za maximálně hodinu.
Tohle spojení je fakt tragikomedie. Německá strana take ví, že je to spojení naprostá katastrofa a přesto mluví jen o zkapacitnění trati Furth im Wald – Schwandorf. O zajížďku do Schwandorfu reálně nikdo nestojí, tam je potřeba udělat novou trať alespoň Cham — Regensburg, jinak bude stát spojení z Prahy do Mnichova stále za houby.
Já bych jen doplnil, že pohraniční kontroly sice pokračují, ale konečně někoho napadlo, že to jde i za jízdy. Probíhá namátková kontrola z FiW do Chamu.
Nikdy jsem nepochopil, proč nejezdili kontrolovat už z Domažlic, tím spíše, když se tam vlaky křižují. I když by se kvůli tomu mělo mimořádně zastavovat v Kubici při zpoždění, tak by výsledné zdržení bylo mnohem kratší, než vykysávání v FiW.
Já nevím, jenom tipuju: po skončení covidových opatření, která byla oboustranná, začal detailní screening na Ukrajince bez biometrických dokladů. Tyto kontroly byly jen jednostranné v režii Bundespolizei, směrem do Čech nikdo nic nekontroloval a vlaky jezdily včas. Takže je možné, že neměli dohodu na činnost na našem území, protože to byla jejich vlastní aktivita. Teď už 2x po útoku ve vlaku u Hamburgu (nejspíš podle ksichtu) jsem byl kontrolován na nože, jiné zbraně a pervitin včetně prohlídky kapes. Témata kontrol se tedy v čase mění.
Zrovna případné pohraniční kontroly jsou něco, co bude zdržovat (ať už s tím má být v rámci jízdního řádu počítáno či by šlo o něco, co by způsobilo nenadálé zpoždění) při jakkoliv kvalitní infrastruktuře.
O. K., samozřejmě zkrácení cestovních dob kvalitní infrastruktura přinést může a umí.
Dlouhodobé téma ŽESNAD.CZ. Možná nebude od věci říct bodově pár vět. Trať bereme jako velmi důležitou především pro nákladní dopravu. Není tak úplně pravda 24 párů vlaků, my jsme prosazovali od roku 2016 úplně jiná čísla – něco mezi 40-50 vlaky, zhruba třetinu výkonu Děčína, v našich materiálech je nakonec 29 párů.Jenže někteří úředníci vědí nejlépe, co potřebujeme, tak proto se to číslo 24. Pro zajímavost – německá strana v roce 2016 uvažovala se šesti páry…. Jsme rádi, že nakonec došlo ke shodě a Centrální komise odsouhlasila verzi, se kterou se dalo souhlasit včetně dopravní technologie a včetně I toho,… Číst vice »
Nebude nic. Vše zůstane na papíře. Němci jen tlachaji, ale skutečnost je jiná, mají to na salamu a není to priorita. Nemají ani kapacitu pro tolik nákladních vlaků v blízkosti hranice. Stejná situace je na Elbtalu, na naší straně je celkem dostatečná kapacita a hlavně funguje operativa. A u sousedů? Kolikrát na jednáních padlo slovo kolejiště v Drážďanech. Mlčeli a nebo koukali do země. Výluková činnost taky kapitola. Neustále řešíme jejich bordel co se týče vlaků.Je hezké se snažit, ale jednostranně to nemá smysl.
Můžete rozvést nezabití zdvoukolejnění v budoucnu? ( Nově opravený a peronizovaný Staňkov asi nikdo neopustí , nebo ano?)
Jinak držím palce s přípravou, původně už se rok měl dělat úsek z Domažlic na hranice a letos od dubna Nýřany, ty jsou zatím posunuté o rok… Moc to neběží, no…
Rozhodně bude skvělé, pokud se podaří prosadit a postavit alespoň toto, co je popisováno. Nicméně nemohu se oprostit obav, aby se ten stav pak nezakonzervoval na tom, že další zkapacitňování je technicky náročné, ne-li nemožné či, že by to bylo příliš drahé. Byť samozřejmě doufám, že až se podaří dotáhnout aspoň tato varianta, o které je řeč, do konce, dotyční úředníci na obou stranách se přesvědčí, že má smysl mít plnohodnotný koridor do Bavorska.
Pokud se toto postaví a bude tam narváno vlaky, pak se zkapacitňovat bude. Vyjdou totiž pěkně studie ekonomické návratnosti.
A těch 24 párů nákladních vlaků směr Bavorsko projede Praha – Beroun jak?
Až bude elektrizace a zkapacitnění trati Plzeň – Fürth im Wald, tak budou snad mosty přes Vltavu nové a kapacitnější.
Nejde jen o mosty, ale také o kapacitu tratě. Po rekonstrukci chce Ropid do Dobřichovic desetiminutový takt a zcela ze hry určitě není i rychlá vrstva nějaké Sp vlaky jako na Benešov/Kolín.
Se spěšňáky směrem na Beroun se dlouhodobě nepočítá.
Desetiminutový takt krátkých vlaků je poměrně postradatelná věc, navíc nekompatibilní s návaznými spoji po čtvrthodině na okrajích města – ono „úžasné jede to hned“ zabijete „zase otravným čekáním“ a zbytečně ucpete trať pro potřebnější přepravy.
Desetiminitový takt sice asi skutečně je postradatelná věc, nicméně nechápu, co to špekulujete s nenávazností na jakýsi čtvrthodinový takt se spoji na krajích města. Tím máte na mysli co? Z vlaků na 171 se přestupuje na pár hodně lokálních autobusů, které ovšem rozhodně nejezdí v žádném čtvrthodinovém taktu, ale vyjíždějí od přijedších vlaků. Přičemž „nejhustěji“ jezdí 415 z Černošic, ve špičce 2x do hodiny.
Na vložené vlaky se žádné busy na okraji města ani mimo něj nevážou, už jen protože ty vlaky po čtvrthodině nejezdí, musí tam být 10-20 aby to vůbec vyšlo. Přípoje jsou k základnímu 30-minutovému taktu.
Což s autoblokem tam mezi 2 osobáky v pohodě narvete 2 nákladní vlaky. Již dnes se dají mezi 99xx a 88xx narvat minimálně jeden nákladní vlak. A z Radotína máte už 4 kolejku.
A elektrizace a zkapacitnění Furth-Schwandorf příjde kdy? Něco mi říká, že rychlíky budou přepřahat v Domažlicích.
Po kolejích 😉
Z Prahy do Plzně vše dojede přes noc a pak to po hodině, třeba s jiným fírou bude pouštěno do Bavor.
A ty vlaky budete skladovat v Plzni kde? 😉 Mimochodem, odstavování nákladních vlaků v Chrástu kvůli taktove osobní dopravě směrem na Domažlice a Cheb byl hlavní důvod, proč jsme ho chtěli zachovat. Ne kvůli Tunelu Ejpovice jako takovému, ten je OK.
Možná by se původní úsek též hodil příměstské obsluze Plzně, zastávkové vlaky by nemusely překážet v tranzitním tunelu a naopak by mohly obsloužit okraj města.
Řešit to v současnosti , tak by dnešní stav nikdy nenastal.