Průlom: Správa železnic poprvé zveřejnila, kolik ji stojí jednotlivé tratě
Práce na modernizaci tratě Brno - Střelice. Pramen: Skanska
Přehled po jednotlivých letech ukazuje během čtyř let nárůst výdajů na téměř dvojnásobek.
Takže z toho konečně plyne, jak jdou do místních tratí „neskutečné sumy“, zejména v investicích. Takže jejich zrušením by se získaly (dle některých moudrých) miliardy ročně. Ještě by to ale chtělo analyzovat, jaké konkrétní práce se za těmito částkami ukrývají. Bylo by to zajímavé z hlediska přiměřenosti cen a dále i toho, jak to posloužilo železnici , jejímu provozu a její kvalitě. Tedy i efektivita vynaložených částek.
Mimochodem je i zajímavé porovnat, kolik to činí na 1 km tratě ročně nebo i za celé ty 4 roky. A je zajímavé i sledovat jak u některých tratí jde o náklady v řádech tisíců korun.
Proč? Když člověk nevidí tržby na konkrétní trati, tak těžko soudit… Např. já netuším jakou perspektivu – jak moc/málo utrží SŽDC od dopravců z traťiPřerov – Břeclav? Např. za 5 roků?
Po té co většina uhelných slezských dolů (v ČR/v Polsku) už dotěžila +-snadno vytěžitelné uhlí… tj. vesměs ty doly jsou „vyuhlené“ = náklady na těžbu ve větších hloubkách, s podprůměrnou tloušťkou uhelné vrsty (vs. hlušina),… budou výrazně dražší…
viz srovnání současného počtu pasažérských a jiných vlaků https://stanice.55p.cz/moravsky-pisek
Jezdí tam hromada jiného zboží, nejenom uhlí.
A nejsou ty tržby pro SŽDC dle hmotnosti a dle snadnosti „volby“ jeslti po kolejích či po silnici? Čím těžší vlak, tím víc do kasy? Čím menší šance přepravy po silnici (např. uhlí), tím vyšší tržba viz kategorie P2 z ceníku SŽDC… Aspoň tak já pochopil zdejšího autora Jan Šindelář z 4.1.2018 viz ceník SŽDC https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/ViewArticle.aspx?oid=1855932 BTW: Jestli někdy bude kompletní D55 se smysluplným napojením na rakouskou dálnici NordAutoBahn (WeinViertel), tak si nejsem zcela jist, že „neuhelné“ zboží z Ostravska/Přerovska směrem na jih bude furt jezdit po kolejích… Ale největší oříšek tohoto severojižního propojení bude obchvat Břeclavi, toho se asi… Číst vice »
Pokud na té které trati již např. dožije svršek, pak do nich bude potřeba provést právě ty investice.
A když ho budou měnit, tak rovnou zřídit převýšení koleje…
DOTAZ na redakci – to je komplet? Nebo ještě chybí vysvětlivky? Tj. co reprezentují tato čísla? Kolik peněz odešlo přes kasu/z banky SŽDC? Nebo jde o náklady – tj. např. víceletá oprava/investice placená z SŽDC, která je dodavatelům/stavařům/i vlastním odborníkům v SŽDC atd. placena průběžně/zálohově, ale do nákladů SŽDC se tato investice promítne CELKEM až po dokončení investice?
Neboť když si otevřu výročku SŽDC a rozpočet Státního fondu dopravní infrastuktury, tak to vůbec nehraje s celkovým součetem za konkrétní rok v obou tabulkách… Mrknul jsem na rok 2017….
Mířím tím na situaci jak je v tomhle položertu:
Majitel hospody odejde na odpočinek, ale po čase, dojde k podivnému poklesu útraty za večer.. I najme si soukromé očko, aby hlídal jestli náhodou někdo ze zaměstnanců si něco nedává do vlastní kapsy… Po týdnu bedlivého sledování se soukromé očko dostaví a hlásí: Hlídal jsem a opravdu jsem nikoho nenachytal, že zašontročil tržbu… Všechny peníze obratem putují do některé z 5-ti pokladen…
Majitel vyskočí z křesla – ale já mám jen 4 pokladny !!!
Prosím znalejší o vysvětlení… a) Mrknul jsem na Otrokovice-Zlín-Vizovice a proč je to tatáž linka ve 2 různých řádcích s různou délkou této linky – jednou 11 a podruhé 14 kilometrů? Ve skutečnosti z Otrokovice do VIzovic jede vlak 25 km. Směrem ze Zlína do Vizovic je využití menší než směrem do Otrokovic – tj. náklady na nádraží Zlín-Střed patří do kterého „řádku“? Otrokovského nebo Vizovického? b) A proč odbočka (pro cargo = dřevo) Nemotice-Koryčany je vykazována společně s linkou Veselí n.Moravou-Kunovice … ty koleje na sebe nenavazují, nýbrž jsou od sebe vzdáleny desítky km vzdušnou čarou. c) A ještě… Číst vice »
A) některé trasy jsou rozděleny na části. Např. Otrokovice – Vizovice na část Otrkovice – Zlín a Zlín – Vizovice. Ta stanice v závorce je tma uvedena, že k trati patří, ale není tam započítaná. Podobně je to u trati Brno – Kunovice, která je dokonce rozdělena na tři úseky. Proč tomu tak je, to už se mě neptejte.
B) já teda vidím Nemotice – Koryčany zvlášť. Jak u provozsuchopnosti, taku investic.
No a kam tedy patří náklady na nádraží „Zlín-střed“? Do údajů za trať do Otrokovic? Nebo do Vizovic? Nebo je to nějak „šábnuté“??? Nejde o prkotinu… hledám „klíč“, dle kterého SŽDC rozděluje SPOLEČNÉ náklady, což je důležité zvlášť když jde o železniční křižovatku (viz např. cca 5 až 6 tratí z křižovatky „Břeclav“)… Je to dle tržeb od dopravců za skutečně ujeté trasy? Nebo dle délky kolejí končící ve společném nádraží? viz trať Zaječí-Čejč-Hodonín (kde je IMHO minimální zájem pasažéřů). Avšak tato trať se prolíná s železničními dálnicemi z Břeclavi směr Brno a směr Přerov… Tj. fakt se vyplatí zavádět… Číst vice »
Nevím, zde je dobré to zveřejňovat? V prvé řadě nechápu, proč se tam píšou nějaké ID a ne čísla tratí, což je matoucí. Náklady jsou vesměs k ničemu, protože většina lidí stejně nedokáže posoudit, jestli jsou adekvátní. A investice zase jenom lidi naštve, protože jde vidět, že na některé tratě se z vysoka kašle a do zbytku se investovalo hromady a výsledek je nulový nebo zanedbatelný.
Naopak si myslím, že není důvod dělat zbytečná tajemství tam, kde nejsou třeba.
To netvrdím. Jen říkám, že jsou investice do modernizace obrovské, ale výsledek je totální minimum.
Ten Rožmitál je teda slušný, to je asi nejvýnosnější trať. Chtělo by to ještě tabulku, kolik vyberou na DC, pro jednotlivé tratě.
Také mě to napadlo.
Ono to asi není úplně objektivní. Pokud máte trať která měla být dávno modernizována, dožívá a fixuje se to nějakou pseudoúdržbou, tak to nemusí být úplně vypovídající. Dále velmi zajimavé by bylo srovnání se silnicí. Cena na km, životnost. Kolik se dává do údržby jednotlivých cest za období. A to i obcí. Jak vidím úřední schizofrenii, kdy bourají jeden most za druhým, protože v Itálii spadl nějaký most a máme nový občanský zákoník. Tak pro jistotu, aby nešli sedět. Jak to frézují někde stále do kola, jinde to okamžitě rozvrtají „novou“ kanalizací. Jak po 4 letech nového položení jsou v… Číst vice »
V itálli stadl most a v Praze lávka, i s lidmi. Zázrakem tam nikdo neumřel. Nebo už jste tuto informaci vytěsnil z paměti?
Ono je jednoduché kritizovat zopodvědného člověka za rozhodnutí, když kritik viděl jenom fotku. Stavební průzkum kritik ani nehledal, natož aby ho četl, ale podle té fotky se mu ten most zdál vpořádku, vždyť přece drží.
Ano v celku souhlasím. Mohu se pak zeptat jak hodnotíte přístup SŽ k železničnímu mostu v Praze na Výtoni, když zodpovědní rozhodují aby vše bylo jak má?
Bourají se mosty které jsou ve špatným technickým stavu.
Na údržbě mostú se dlohá léta šetřilo a tím se zkrátila životnost mnoha z nich. Ten most v Itálii donutil i naše úřady se těm mostúm začít věnovat a celá tahle prasárna se ukázala na plno.
Hodně zajímavý je i údaj u tratě do Jemnice, a to 2 631 000 Kč za 4 roky (2017 – 2020).
Srov. s tvrzením ze září 2010, že údržba tratě stojí 12,5 mil. Kč ročně, pročež se Dobré správě nevyplatí tu trať udržovat, takže zatlačila na kraj, aby tam „odobjednal“ osobní dopravu (načež se kraj dušoval, že ji tam objednávat chtěl, ale Dobrá správa nedovolila; pak sám krajský radní pro dopravu vstoupil i do vedení Dobré správy, aby sám tentýž radní o pár let později tvrdil, že tu dopravu tam přestali objednávat ze své vůle).
Zajímavé.
Těch 515 tisíc v letech 2017-2020 na zajištění provozuschopnosti trati Hostašovice – Nový Jičín horní nádraží šlo do čeho? To tam SŽ udržuje tu cyklostezku?
SŽ stále vlastní spoustu pozemků po bývalých drahách. Například u Studénky mezi rybníky Kotvice a Kačák je hráz po které vedla stará trať na Příbor. SŽ stále ovládá pozemky až do křížení se silnici Nová Horka – Albrechtičky a to se koleje přeložily do nové trasy už 1959.
Takže se jedná o náklady na sečení trávy nebo náklady na právníky na kontrolu nájemních smluv na ty pozemky?
Rozpočet sídla v Dlážděné podělený počtem tratí?
Za co SŽDC platí na úseku Kralovice – Mladotice a ostatních kvůli ním samotným nesjízdných úsecích?
To je asi paušál, za to že to mají v seznamu. To samé třeba Chrudim město – Heřmanův Městec, snad 500 tisíc… to kdyby se dalo do té trati raději…
To mě taky hlava nebere. Je to sice jen 39 000,- ale i tak???? Dřív bych alespoň pochopil, že se v Mladoticích natřel červený teč a občas výstražné kříže na přejezdech, ale to už taky x let není pravda. Stejně tak náklady na trať 144 :-((
Ono to bude souviset také s tím, že SŽ koupila od ČD výpravní budovy v dost zoufalém stavu, které opravuje a sem tečou miliardy Kč ročně. K tomu zkapacitnění a výstavba 4. koridoru (Vinohradské tunely – Hostivař, Votice – Sudoměřice, Doubí – Soběslav).
Bohužel na jiných vytižených tratích dalsi koleje nepřibudou. Ač by to železniční dopravě prospělo, zejména okolo velkých měst, aby příměstské doprava měla vlastní koleje a nezabírala koridorové tratě nákladní dopravě
Za to SŽ nemůže. Prostě kolem tratí vedených „v historické stopě“ předminulého století, kdy většina z nich byla, vybudována je zástavba, která téměř znemožňuje jakékoli rozšiřování. Konec konců, problém je s pouhým narovnáním oblouků. Někde by sice bylo možné prodloužit staniční koleje ( vytažené zhlaví), někde přidat přidáním třetí / čtvrté koleje zřídit výhybnu na širé trati umožňující předjetí pomalejšího vlaku …. pomohlo by nahrazení výhybek „50“ výhybkami rychlejšími (tragickou ukázkou jsou například Třebovice a Rudoltice v Čechách), zkrátit prostorové oddíly na autobloku na 500 m = 4AB . Vlak jedoucí rychlostí 120, 140, 160 uvolní prostorový oddíl délky 500… Číst vice »
„zkrátit prostorové oddíly na autobloku na 500 m = 4AB . Vlak jedoucí rychlostí 120, 140, 160 uvolní prostorový oddíl délky 500 m pro jízdu následného vlaku za kratší dobu “
Jenže se současným zabezpečovačem LS to pomůže jen při plazení jednoho vlaku za druhým nízkou rychlostí.Při 120 km/h bude kodovat červená již 2 oddíly dopředu a vlak musí snižovat rychlost.
To bude mít přínos až s ETCS.
Až na to že 4AB nic nevyřeší…. zábrzdné vzdálenosti se nemění na volno stále potřebuje dva kilometry volno a na trati máte dvojnásobek návěstidel, ve stanicích musíte zřizovat cestová návěstidla. Náklady letí nahoru a přínosy jsou zanedbatelné.
A co tak DZZ z Plzně do Chebu, resp. Kozolup do Lipové ?
Tam byla primitivní dálkovina, 4AB a výrazně se zvýšila propustnost, vlaky jely za sebou na žlutou, a měly před sebou žlutou s bílou, na rovném úseku viděl strojvedoucí před sebou konec předchozího vlaku … Uhelné vlaky jely ustálenou rychlostí ve svazku ….
Praha Vítkov – Praha Bubeneč to samé. Na trati s dlouhými mezistaničními úseky se vlaky možná přiblíží,ale správně by měli jet na volno. Největší a jediný efekt to má 4AB při rozjezdu vlaku ze stanice za projíždějícím, kdy volnoznak je za poloviční dobu a než se z místa rozjede je předchozí dostatečně daleko.
ETCS to opravdu nezkapacitni, spíše naopak.
Jak co. Třeba dovolí jízdu na záhlaví vyšší rychlostí, než do křiva před výhybku, technický též jde dovolit jízdu předjížděného vlaku ihned po postavení cesty nejdříve nízkou rychlostí.
ETCS především „zkracuje staniční koleje“ a potřebuje prokluzy, nebo jejich alternativu.
S těmi rychlostmi do odbočky máte pravdu. A tipněte si, jaké výměny se mají instalovat do žst. Červený Újezd, kde má tedy být traťová rychlost 160-200 km/h. Ano, budou tam kolejové spojky na 60 km/h.
Ale kdy a jaké vlaky v Červeném Újezdu pojedou do odbočky?
Z celé modernizací 220 je mi „na zvracení“ … nic proti modernizaci, nic proti napřimování, ale chybí tam „odbočky“, které se šmudlají na 010 / 171 ….
Likvidace Bystřice, Tomic … prý se při mimořádnostech (jednokolejný provoz z jakéhokoli důvodu) díky rychlosti 160 grafikon vyjezdí – např. mezi Olbramkama a Benešovem (15 km) …
Kontejnerový náklad tam patrně 160 nepojede … zastávkový osobník / spěšník – sic s vozidlem na 160 – asi taky ne …
Přitom v Zahradním Městě jsou spojky „jedna báseň“.
Přímo SŽ nemůže za téměř nemožnost narovnání oblouků či přidání kolejí, protože zástavba.
Ale kolik let zde máme vládu s hesly „dálnic, dálnic, VRT bude líp“, slibující nový stavební zákon, který by mohl v tomto pomoci? A s jakým výsledkem?
Snažila se SŽ lobbovat v tomto duchu? A snaží se SŽ přidávat koleje či narovnávat aspoň tam kde to jde?
Nesnaží. Zatím jsme stále svědky naprosto nesmyslného rušení kolejí ve stanicích, rušení nákladových ramp a nesmyslných výměn sloupů trakčního vedení po 25 letech. To fakt vydrží sloupy trakčního vedení jenom 25 let? Oprav trati za stovky milionů s nulovým zvýšením rychlosti.
Kde že to mění sloupy TV po 25 letech aniž by se měnila poloha koleje?
Sloupy ne ale všechny izolátory se měnily mezi Smíchovem a Radotínem tak tři čtyři roky zpátky, je pravda že tenkrát asi nikdo nevěděl kdy se začne s modernizací.
Asi byly v akci😂
Poříčany, taky navazující úsek směr Pečky
Mimochodem při rekonstrukci Českých Budějovic v rámci koridoru České Budějovice – Nemanice se vyhazovali nerezové sloupy světelných návěstidel po deseti letech.
Vyhazovaly = byly sešrotovány nebo prošly repasí a celé návěstidlo se pak použilo někde jinde ?
Ono dost dobře nejde novou kabeláž od nového ZZ napojit do existujících návěstidel zapojených do „původního“ ZZ.
Ta výměna musí mít nějaký důvod i bez změny polohy koleje. Pouhým pozorováním polohy nových patek / sloupů a těch stávajících si lze povšimnout, že „nové“ vzdálenosti jsou menší než předchozí … Laickým pozorováním (počítáním sloupů) v jednom poli (cca délka 1 km) mi vycházela průměrná vzdálenost sloupu na 66 m. Někde (oblouk) +/- méně … Podobný „pozorovací“ výpočet ve Švýcarsku vycházel na menší rozestup mezi stožáry. Laicky si dovozují, že menší rozestup mezi stožáry trakčního vedení může zvýšit – laicky řečeno „tuhost“ / „stabilita“ TV a tudíž nižší poruchovost. Pohledem je patrné že „nové“ patky jsou „o něco“ dál… Číst vice »
V tom Švýcarsku to taky může být z důvodu nižší klikatosti troleje. Trolej se počítá na „odfouknutí“ větrem, a pak při menší dovoleném posunu vychází sloupy blíže.
A že se při opravě tratí rychlost nesníží, no to máte jak s opravou silnice v obci. Taky tam po opravě zůstane 50 km/h. Důležité je, že se tam nebude muset jezdit krokem (PJ 10 km/h).
Je-li libo konkrétní příklad, tak trať 171: Po výstavbě auobloku se rychlost nezvýší. Výstavbva autobloku je tedy zbytečná, jednosměrné poloautomatické hradlo stačí. Při výměně výhybek se rychlost nezvýší, je to tedy zbytečné. Ale s prasklou srdcovkou se to už vyměnit musí. Objednáme ji. Výměna 70 let starých sloupů TV zrychlení nepřinese, je to tedy zbytečné. Zlomený sloup u patky, no uděláme výluku a postavíme nový.
A tak se stalo, a 200(?) dní v roce je tam nějaká výluka kvůli poruše vzniklé opotřebením.
To máte recht – na 171 se rychlost zvýší taky přeložkami úseků mezi zastávkami…Pak teprve se bude dělat autoblok…
Výhybky na vyšší rychlost by se hodily, ale paragraf jedna. Srdcovka není na skladě proč? Autoblok na současnou trať (bez spojky v Černošicích,..) by moc nepřinesl. Sloup byl naprakslý nějakou dobu, proč nepočkal na úplný pád, však to jenom pár minut před špičkou spadlo na nástupiště.
A pak jsou tu silnice, kde bude po opravě železniční trať…
Třeba I/35 si o to v úsecích HK – Ostroměř a Turnov – Liberec vyloženě říká…
A I/38 v úseku Čáslav – Havl. Brod je obzvlášť „na ráně“.
Naopak usiluje o trhání pozůstalých kolejí, bourání ramp, nákladišť, znemožňování křižování, bourání všech možných budov. prostě rozvoj pro budoucno.
No. A pak tu máme krajinu podle pravítka, zástavba žádná…a přesto tam trať vede pořád stejně od vzniku…
A pak tu máme tratě, kde by náklady na přetrasování do 21.století byly v obzvlášť hrubém nepoměru vůči využití (Třebová – Brno, Šumperk – Jeseník)