Průjezd nákladních vlaků Brnem po přesunu nádraží má vyřešit podsmyk v Židenicích
Vlak v Brně - Židenicích na mostě přes Šámalovu ulici. Foto: Petr Kunc
Po čtyřech letech Správa železnic našla způsob, jak po přesunu hlavního nádraží neomezit kapacitu nákladních dopravců.
Proč se (AFAIK) u plánovaného jižního bypassu Brno-Vídeňská – Šlapanice neuvažuje s možností na něj vjet i od Modřic a sjet u tuřanského letiště na Slatinu (třeba i s využitím letištní vlečky a její plánovaně přeložené části za zastávkou Letiště Brno-Tuřany)?
Naštěstí je to jenom nápad.
Nechybí v plánku náhodou výhybky na severu od Židenic? Respektive co si nějak pamatuji plány spojené s přesunem (nevím ale která varianta), tak tam nějaké severní zhlaví bylo.
Podobnej nápad by se uživil i jako čtvrtá kolej Č. Brod – Poříčany
Nepíšou do kdy by to bylo hotové, takže zase v nedohlednu, jak je zvykem.
Rozumím tomu správně, že se tahle horská dráha má vejít mezi podjezdy Markéty Kuncové a Lazaretní? To mi by woko nevychází – při těch uvedených spádech potřebují na metr výškového rozdílu cca 107 metrů (40 m pro -25%o a 67 m pro +15%o). Podjezdy jsou vzdálené 680 metrů, mínus délka křížení 160 metrů je 520 metrů. To dává teoreticky možný výškový rozdíl 4,8 metru, ale ve skutečnosti méně, protože sklon se nemění skokově, ale obloukem – přitom minimálně potřebný výškový rozdíl je kolem sedmi metrů, protože nad vlakem musí být ještě trolej, nějaká konstrukce a svršek.
Taky jsem zvědav jak se jim to tam vejde. Do teď nechápu proč Brno nemůže mít funkční obě nádraží a to jezdím do Brna denně.
Když budete mít luxusní pozemky pod stávajícím nádražím, upíšete se i ďáblu. O lidi přeci jde až v poslední řadě…
Oficiálně v první, ale musíte jim vysvětlit, proč to zhoršení je zlepšení v jejich zájmu.
Nj, ale první odzadu.
Tak to se ví velmi dávno akorát s postupem výstavby a jak se to plánuje tak stále věřím, že to nikdo neufinancuje.
Už dejte s těma konspiračníma teoriema pokoj… jestli to někdo koupil jako čerstvý třicátník, tak dneska už se pomalu chystá do důchodu a za chvíli už mu to bude šum a fuk…
S pozemky to nema nic. Zbytecny provoz nadrazi je financni silenstvi a rozpocet nenafouknes..
Otázka je, jestli podjezd Markéty Kuncové zůstane v současné předimenzované podobě. Hádám, že se změní na podjezd pouze pro pěší a cyklisty a mnohem menšími výškovými a prostorovými nároky.
Vzniklo to tak kdysi kvůli kasárnám, aby se mělo jízdní vojsko kde sešikovat. Teď je to samozřejmě nesmysl.
Navíc by to znemožnilo komunikační propojení Šimic a Husovic včetně nové Zbrojovky ať už zůstane stát most na Gargulákově, nebo se postaví most nový (a zbourá Briessova sladovna). To vše kvůli odsunové zabedněnosti.
Na Kuncovou jsem už odpovídal níže v diskuzi, tak si to najděte.
Most Lazaretní: Rozdílná koncepce, atypická konstrukce se stísněnou konstrukční výškou pro převedení podsmykové koleje, reprofilace a mírné zahloubení ul. Lazaretní pod mostem.
VRT bude i bez ŽUBu, mnohem dřív, než za sto let. S nádražím Vídeňská a propojením na Přerov i na Břeclav, takže kvůli němu se nějakej přesmyk v Židenicích dělat vůbec nemusí.
A Zastávka u Brna si bude muset hledat nový název… Nic moc.
Vrátí se ke starému.
Boží Požehnání.
A není těch kolejí v Židenicích nějak málo, Antone Pavloviči? Jo, jinak tunelový most je boží hláška. Zase nějaké drážní ptydepe v tiskovce. Vím, je to stavebnický odborný termín, ale takhle bez kontextu zní strašně.
Taky mně to zaujalo. Zeptal jsem se na toto slovnímu spojení strejdy Googla a ten mně odbyl pouze tímto:
https://www.nomiland.cz/tunelovy-most/
No tak hlavně, že se našlo řešení docela velkého a léta ignorovaného problému.
Až tento ideový námět projektanti do detailu rozvinou, tak zbývá si jen přát, aby sklony průtahu pro nákladní vlaky nepřipomínaly nějakou atrakci v Prátru, nebo svážný pahrbek.
Tunelový most je třeba na Novém spojení v Praze
300m nástupiště – není to málo?
Předpokládám, že toto by se dělalo v rámci přestavby Židenic, která má předcházet vlastní stavbě nového nádraží, tudíž by patrně měla být zapojená do stávajícího hlavního nádraží. Je to tam nějak řešené?
https://www.idnes.cz/brno/zpravy/nadrazi-zidenice-brno-prestavba-plany-zpozdeni-osekani.A220815_678313_brno-zpravy_krut
Díky za odkaz, takže samotná přestavba Židenic bude mít pro cestující minimální přínos, další nefunkční provizorium, ach jo.
Chápu to dobře, že tato změna by byla na úkor podjezdu v ulici Markéty Kuncové? Má tam zůstat aspoň průchod pro pěší, nebo spíš podchod – v tomto místě by podsmyk ještě nemusel být tak hluboko jestli má zůstat současná výška mostu u kasáren. Když počítám na 275 m na 25‰, tak by v tom místě měla být cca. 6,8 m pod úrovní současné koleje, to by asi podchod sneslo. Aby ta okolní vyloučená lokalita nebyla ještě vyloučenější.
Most Markéty Kuncové: kompletní přestavba železničního mostu včetně přeložek IS a zahloubení ul. Markéty Kuncové kvůli výšce mostní konstrukce podsmykové koleje a požadovaných podjezdných výšek.
A jak by tam ten podsmyk vycházel z pohledu dopravní technologie s těmi 15 promile ? Pokud by na na tom návěstidle ve směru na konci stoupání bylo na „Stůj“, tak náklad s traxem/vectronem a třeba 2 200 tunama by to vyjel, nebo by ho zezadu od Majlontu musela „štouchnout“ nějaká „veřejná šťouchací služba“ alias VŠS ??:-)))
Simulaci k tomu jsem prováděl i já. Nezapomeňme, že v té dobe už budeme mít ETCS, tedy strojvedoucí nebude potřebovat přímou viditelnost na návěstidlo a tak na návěst povolující jízdu bude čekat lokomotivou na spádu 25 promile. Pak je rozjezd vlaku raketový i přes následující stoupání 15 promile a časově výrazně kratší, než rozjezd přímo od návěstidla. Testy byly prováděny s vlakem o hmotnosti 2000 tun s lokomotivou TRAXX MS2 o tažné síle záměrně snížené na 200 kN. Prováděl jsem i test vlaku 2000 tun těžkého, 650 metrů dlouhého taženého lokomotivou řady 742 na sedmém výkonovém stupni „proti srsti“. S… Číst vice »
V čem jsi to simuloval?
Pracoval jsem s OpenTrackem. Hodně slušná věc.
V Open Rails. má nejlepší fyziku ze všech mě známých simulátorů.
a) na to ETCS Petře moc radši nespoléhej, zakázku na sanační průjezd Židenicema a Majlontem v úplným dohledu (FS) po hlavních kolejích sama SŽ zrušila – není to zase až tak dávno a v módu Na odpovědnost strojvedoucího (SR) mimo hlavní staniční koleje se o volnoznaku na tom kopci nic nedovíš – to je jedna věc,
b) OK, průjezd dolíkem ti vyšel..supr, ale co to zastavení a pak následný rozjezd, hm ? To jsi taky zkoušel ?
Vždyť o tom v tom mém příspěvku přece píšu. Vyšel, vyšlo všechno a s výraznými rezervami…
OK, dík moc za info – vše jasné.
To je krása! Je to přímo osvěžující, když tu občas někdo místo bohapustého blábolení o svých dojmech napíše takovou analýzu podloženou realnými fakty a čísly 👍
Děkuji za pochvalu 🙂
Jo, pokud ty ulice zahloubí, tak to může vyjít. Sice budou podjezdy zaplavené při každém větším dešti, ale to je problém města – když to tak chtějí, ať si to užijí 😉
Kez by todle nekdo uz definitivne odpiskal. Vsude v modernim svete se stavi extremne drahe srandy, aby se vlak priblizil centru a Brno si jde presne opacnym smerem. Todle je proste za spucasne fin.situace a ceny neoduvodnitelna rozmarilost.
Jako kde například? Ještě jsem neviděl větší město, co by mělo nádraží tak blízko centru (500 m).
V Kolíně nad Rýnem jste byl?
Co takovej Stuttgart?
Stuttgart má nádraží od svého středobodu stále podstatně dál, než Brno.
Ten bych nevytahoval, tam na místě dvacetikolejného hlavového nádraží momentálně dokončují asi šestikolejnou zastávku v podzemí a ve spádu.
Berlín…
Relativně k velikosti města a době výstavby je nádraží v Brně stejně daleko od centra jak v Praze. Brněnské Hlavní nádraží je v místě někdejších hradeb, Praha má Hlavní nádraží také v místě hradeb a Masarykovo nádraží se dokonce dostalo přes hradby do města.
Umístění nádraží v Brně je svým způsobem na „obvyklé“ poloze, tedy jak nejblíže k městu to šlo postavit, bez demolic ve městě. Krásně je tenhle způsob umístění nádraží vidět třeba v Yorku, kde na jedné straně ulice jsou zbytky opevnění a na druhé straně nádraží.
Hannover
Tu vzdálenost musíte počítat relativně k velikosti města.
Mně se stačí podívat do Vídně. Prakticky na stejném místě, kde stálo „hlavní“ Wien Sud, postavili nové průjezdní nádraží. Napojené na MHD, umožněn rozvoj „za nádražím“.
Proč něco takového nejde v Brně? Třeba na Nových Sadech? Nebo když se bude bourat malé Tesco, proč nerozšířit a nenarovnat nádraží tím směrem?
Ano, bude tam po zbourání Prioru dost místa i pro busy, místo Zvonařky. Vlakové nádraží by tudíž šlo za pochodu narovnat na pilotech až na 3,5km délky. Stačí si na mapě položit pravítko, které Vám to ukáže…
Tesco/Prior se bude bourat kvůli stavbě novýho obchoďáku, takže žádný nový prostor pro nádraží nevznikne.
Ale mohl by, kdyby konšelé odpískali odsun. Kolejiště na těžkém zastřešení a pod ním obchodní pasáž jako ve Vídni na HBf. Win-win situace pro všechny.
Jako že by investor místo obchoďáku postavil nádraží?
I kdyby náhodou došlo k přehodnocení budoucí koncepce ŽUB, řekl bych, že žádný příčetný soukromník nebude chtít svoji investici vázat na něco tak těžce nejistýho jako je přestavba ŽUBu.
Takže jinak..
Jeden z uvedených důvodů, proč odsunout nádraží byl nedostatek místa kvůli Prioru. Ten se má nyní bourat. Místo něj by mohlo být opravdu pěkné a funkční nádraží v centru. Plné lidí! Požehnání pro obchodníka.
Nákladní vlaky by zůstaly tam kde jsou. Zbylé peníze by se (nejsou žádné) mohly využít na severojižní podzemku. Tady by se Brnu odlehčilo…
Bzpomeňte si, jak nutili lidi cestovat od nádraží (dolní) za Zvonařkou. Všechno špatně…
Cílový stav hotového nádraží může být pro obchodníka fajn, jenže ta investice je krajně nejistá.
I kdyby se teď rozhodlo o nádraží v centru, tak jen proces přípravy a povolení bude tak minimálně na 10 let spíš možnái víc. Momentálně navíc stát ani vlastně neví jestli bude mít na ŽUB peníze. Navíc v situaci kdy stát financuje ETCS a VRT, což jsou zjevně záležitosti vyšší priority než ŽUB.
Jak proboha jinak? Pokud ten flek někomu patří, tak jistě může provést obnovu zbouráním a postavením nového. To je jeho zájem a do toho mu kecat nejde. Pokud tam někdo bude chtít postavit (rozšíření) nádraží, ať si pro takovou variantu připraví tučnou kasičku, až bude zkoušet toho majitele finančně přesvědčit že to má jít stavět jinam. Pokud se ho pokusí vyvlastnit, tak možná o něco menší kasičku, zato prominentní právníky a v tomto století to asi nebude…
Pořád to bude mnohem méně peněz, než útrata za nové nádraží s úpravami pro nákladní dopravu.
Případně přesvědčit majitele pozemku, že by tím jen získal…
Moc to tu nešiřte nebo se Praha rozhodne mít hlavní nádraží pro dálkovku na Můstku. To totiž odpovídá současné poloze brněnského nádraží.
Vídeň mohla mít hlavní nádraží v centru (Wien Mitte), místo toho ho postavili o kus dál.
To byla jedna z posuzovaných variant, ale na Wien-Mitte nebylo možné realizovat zapojení všech tratí a tím i žádoucí koncept centralizace osobní dopravy na jedno nádraží. Současná poloha Hbf vyšla de facto jako jediná možná a vzhledem k luxusnímu napojení na navazující S-Bahn a U-Bahn je zcela praktická.
To ano, ale rozhodně je to odtama do centra ještě dál než od přesunutého brněnského…
Přepočítávat to na velikost města/opevnění jiného jak to tu někteří navrhují je smysluplné jen částečně, totiž pokud tedy zároveň nepředpokládáme že lidé ve větším městě ujdou dvakrát tolik kilometrů a nevadí jim dvojnásobný čas…
Díky všem, že mi tu napsali 3 města, kde je to relativně podobné jako v Brně. Teď by mi ten pán výše mohl ještě odpovědět na tu otázku… Zkusím ji rozvést, třeba nebyla úplně srozumitelná.
Kde v Evropě nebo na světě se „staví extrémně drahé srandy, aby se vlak přiblížil centru“.
Prosím neuvádět Vídeň, paradoxně z ní zrovna jedu a do centra je to 15 minut tramvají… Ne 5 minut pěšky jako v Brně.
Z dolního to není a nebude 5 min pěšky. To tak akorát do vstupu do vankovky
Hm, no pravda, ale 10 je fakt realita, až na šalinu nástupiště…
Takže se započtením podsmyku v Židenicích, inflace a dalších vlivů, které se podepíší na finanční náročnosti, je nejspíš třeba se připravit na cenovku cca sto miliard korun za odsun hlavního nádraží v Brně. S vědomím, že je současné hlavní nádraží opraveno (něco je i nové, například zabezpečovací zařízení), se díky tomu dá říci, že s realizací odsunu opravdu spěchat nebude. Ale aby se vyhovělo zjevně velkému tlaku developerů, kteří na odsun i skrz vedení města Brna tlačí, tak se bude vyvíjet činnost v podobě projektování s tím, že realizace bude záviset na výstavbě VRT. A ta, vzhledem k šílené finanční… Číst vice »
Technické řešení je jedna věc a finance jsou věc druhá. Technické řešení by samozřejmě mělo být co nejlevnější, ale zase musí zároveň vyhovovat požadavkům jak železnice tak i města. Současný stav Hlavního nádraží rozhodně uspokojivý není. Ve špičce pořád prekračuje projektovanou kapacitu a i to se projevuje zpožděními. Železnice je základní článek příměstské dopravy a pokud se Hlavnímu nádraží nerozšíří kapacita víc lidí se do města dovést nepodaří. A zkuste se dnes dostat ve špičce do Brna po silnici… Ta částečná modernicace se prováděla kvůli katastrofálnímu stavu zejména zabezpečovačky a myslím, že SŽ počítala s tím, že k přesunu nádraží… Číst vice »
A až se přesune do méně výhodné polohy, zase nebude potřeba tolik kapacity. Vždyť varianty optimalizace dnešního nádraží s ponecháním nákladního průtahu mimo existují. Ale jestli má Brno problém i s podcházením možného viaduktu a raději přivede další lidi na silnice, prosím… Navíc s tou lochneskou může přivést na silnice i nějaké náklady.
Ač jsem zastáncem odsunu, tak z ekonomického hlediska si myslím, že by bylo výhodnější nádraží zachovat a zavést režim jako v Berlíně, tedy na hlaváku zastavit jen na pár minut a jet dál. Na kusých kolejích zachovat ukončení vlaku, ale s obraty jako na Masaryčce. Pak by IMHO byla kapacita dostačujícící. Osobáky a rychlíky na jih a východ by mohly začínat v Majlontu a vlaky na sever by mohly začínat někde ve Štýřicích (na obou místech by se mohlo vybudovat nové osobní nádraží, pořád by to IMHO vyšlo levněji než kompletní odsun s monumentálním novým nádražím).
tohle zní celkem rozumně. otáčení ve Štyřicích by bylo někde zezadu AZ Toweru či baráků na Holandské.
kdyby byla stanice brána jako průjezdná, tak by to asi zvýšilo kapacitu, ne?
Zásadní potíž a úzké hrdlo z hlediska kapacity stávajícího stavu je Komárovská spojka (tzn. výjezd z Hlavního nádraží na Slatinu). Vlastní nádraží je nevyhovující jen délkou a výškou nástupišť, počtem kolejí je dostatečné.
Není. Osobně jsem jel zpožděným vlakem, který byl zpožděný proto, že jej nebylo kam poslat, všechny průjezdné koleje byly obsazené jinými vlaky.
Ta Komárovská spojka je zapojená na východní stranu nádraží, kusé koleje jsou však na západní straně nádraží. Aby nemusely rychlíky od Ostravy a Olomouce přes cele zhlaví, tak se ukončují na východní straně nádraží – tedy na průjezdných kolejích a zabírají místo.
Obsazení všech průjezdných kolejí sice byla bezprostřední příčina Vašeho zpoždění, nicméně jednalo se o důsledek nevhodného zapojení komárovské spojky (a celkově řešení jižního zhlaví stanice).
Mimochodem, ve studii proveditelnosti (varianty B1) tenhle problém řešili tak, že kusé koleje přesunuli na druhou stranu nádraží.
Kapacitu omezuje zejména kolize příjezdu od ferdinandky a odjezdu na vláru/přerovku. Kdyby se udělala vlaková cesta od ferdinandky přes odstavnou skupinu (koleje tam fyzicky jsou) a ze dvou jednokolejek až po Sazenice normální dvojkolejka, dalo by se to lépe vyjezdit. Ale to by odpadl jeden z důvodů pro odsun
Souhlas, zkrácení jednokolejných úseků a odstranění úrovňového křížení by prospělo. Mimochodem, podobně by šel použít i most přes ferdinandku na trase od Střelic, takže by šlo udělat bezkolizní směrové zapojení tratí z jihu.
Zásadní potíž by mohla být v tom, že by musela běžná doprava přes odstavné nádraží a asi by se nesplnila nějaká norma o vzdálenosti pracovníků údržby od dopravních kolejí nebo něco takového.
Souhlasím, přesouvá/přestavuje (výrazně, ne jako nová dlažba a střecha na nástupišti) se už střídavě přes sto let, a za tu dobu to byla vždycky jen větší údržba, stejně jako teď… to je udržování při životě. Jinak by se to rozpadlo dřív než se cokoliv postaví. To není překážka/důvod nepřesouvat…
Říkám to už dlouho – na developery a odsun se vys… protože odsun dále od centra a uzlu MHD je extrémně finančně náročná chyba, která většině dojíždějících akorát znepříjemní život.
Nelze, pokud na developerech závisí vaše budoucnost… Myslete politicky Halík!
Samozřejmě, každý dojíždějící by chtěl mít nádraží hned u své práce. Takže pokud děláte v Tescu tak plně chápu že potřebujete mít nádraží v současné poloze. Ten kdo dělá v Komárově by ho třeba zase měl radši v odsunuté a ten kdo dělá na Lesné …
Na Lesné už nádraží je.
Ani jedno, já tam jezdím kvůli zdraví do nemocnice. Ale to mi nebrání abych názorům okolo sebe naslouchal.
Máte pravdu, že nádraží v blízkosti práce by chtěl každý. Většina se spokojí s tím, že na nádraží přestoupí na šalinu která ho do práce doveze. Zásadní problém nové polohy je v tom, že tam nepůjde dostat zdaleka tolik MHD, jak z hlediska kapacity tak nabídky směrů.
Když vidím plány na nové nádraží, tak si říkám, že budu mít o přestup víc a každý den si budu „užívat“ cestu přervanou šalinou po bulváru. Děkuji, nechci.
Tohle by ovšem řešil SJKD, většina lidí by byď dojela ještě blíž svému pracovišti než teď, nebo přestoupila na nádru jako teď, případně na čáře nebo Šumavské…
Ono nesmíme zapomenout na to, že v červnu padl nový územní plán a bude se schvalovat až někdy příští rok znovu.
Což přestavbě uzlu a dalšímu taky nepomůže.
Takže doufejme, že na podobné blbiny hned tak nedojde.
Jinak je taky zajímavé, že zdvojkolejnit a zadratovat Buštěhradku na P6 nějak nejde, ale udělat 4 koleje a zbourat nějakou tu ulici v Brně v obdobné situaci jít má….
Jestli to není tím, že v Praze „nová Buštěhradka“ prochází prominentními. pražskými Beverly Hills. Pravidlo praví, že kde se kumulují prachy a moc, tam jsou NIMBY …
no, vzhledem k hustotě zástavby v Židenicích, se nějaký NIMBY spolek zjeví i zde….ale nepoučí, nepoučí se a nepoučí se
Tam ten plac vesměs je. Teď je to na násypu. Přidáte dvě opěrky misto svahu a hned je místo pro další 2 koleje.
Nebylo by lepší postavit zvláště bokem koleje, po kterých by si mohl kraj pouštět osobáčky klidně v půlminutovém taktu?
Myslíte severojižní vlakový diametr? To by bylo moc vylepšení pro cesty bez auta, to nejde…
Do roku 3000 bude klídek.
Takže je konec nadějím?
Naděje umírá poslední a peníze stále nejsou 😀
Docela mě zajímá, proč jsou zde použity 50/60 výhybky. Nebylo by lepší, mít zde 80 výhybky s tím, že vlaky snižují rychlost minimálně? A taková druhá věc, proč z Židenice ve směru na Tišnov/Skalici je tak malé množství výhybek. Už dnes se v provozu ukazuje, že při menším zpožděním jednoho vlaku se buď stojí před Židenicemi nebo se jede přes Maloměřice, bohužel obě varianty nejsou zrovna příjemné…
Řekl bych, že na jižní zhlaví se prostě nevlezou (jsou delší a podívejte jak to tam vypadá dnes) a na severním jich víc není tolik potřeba.
Výhybky jsou na obou zhlavích, akorát v tom ideovém schématu nebo jak to nazvat to není zakresleno – na maloměřickém zhlaví jsou nově vloženy spojky na V = 60 km/h.
EDIT:
https://ctrlv.cz/sSSM
https://ctrlv.cz/qRje
Jj, když jede zpožděný osobák od Tišnova, tak za ním musí rychlík poskakovat až na hlavák, místo toho, aby v Maloměřicích přejel na jinou kolej a předjel ho, zatím co stojí v Židenicích.
A po novu osobák uhne před Židenicemi na druhou stranu nástupiště, pokud tam bude místo, rychlík zastaví vedle něj a pak pojedou souběžně na nové krásné hlavní nádraží…
Po novu (alespoň podle studie proveditelnosti) chce kraj, aby osobáky od Tišnova a od Blanska dojely na hlavní nádraží současně, pro zajištění přestupu systémem hrana-hrana. Bohužel to znamená, že na té druhé koleji zrovna nebude místo (pokud teda nebude osobák od Tišnova tak zpožděný, že ten od Blanska už bude pryč).
Záleží, jaká bude rychlost před a za výhybkami. Samozřejmě rychlejší výhybky by byli nejlepší.
Pan Sládek je výkonný ředitel . Má Žesnad i příkonného ředitele?
a je to výkon činný nebo zdánlivý?
Jalový, pouze jalový
Ještě by to mohl být výkon jalový:-).
Ale stejně nechápu, proč je třeba se o ŽESNAD otírat. Bez jeho snahy by na síti Správy železnic byly mnohé věci v daleko horším stavu. Jen je třeba litovat, že nevznikl o pár let dříve…
Děkuji za celý ŽESNAD.CZ za podporu.
Nikdo se neotirá, slušně se ptám.
Zavání to akorát rýpáním a jsem toho názoru, že zcela zbytečným. Proč, když výsledky činnosti ŽESNADu tu už jsou? Takové rýpání opravdu není na místě.
Keců plno,ale odpověď jste mě ani pan Sládek nedal.
Pepo, bez kontrolovat dratovody a neplet se do diskuze dospelych
Můžu se zeptat, co Vás vedlo k tomu, aby jste se zachoval jako obvykle, tzn. jako hulvát?
protože mi to nepřijde ani trochu vtipné….
Pan Sládek je, co vím, opravdu výkonný. Ale znám spoustu ředitelů příklonných…
…že děkuji 😂
Je pravda že dneska je v tom názvosloví pozoruhodná heterogennost. Přitom dříve byly takové pěkné pozice, jako třeba přednosta.
Zase je fajn, jestli je pan Sládek výkonný ředitel. Taky mohl být něco jako Delivery Executive 🙂