Tiskový mluvčí SŽ podává nepřesné informace neboť patrně neví o čem mluví. Cisterny byly naloženy a odvezeny.
B747
1 rok
Dokud nebude ze stanoviště k dispozici kamerový a zvukový záznam o situaci předcházející vzniku MÚ, tak můžeme vycházet jen z výpovědi účastníků, resp. ze závěrečné zprávy drážní inspekce.
Inspiraci hledejme v letecké dopravě. Při vyšetřování nehod je zvukový záznam z pilotní kabiny jedním z klíčových parametrů pro pochopení lidského faktoru.
OK, ale:
– přes rámus by stejně nebylo nic slyšet
– fíra je většinou na stanovišti sám (takže pokud netrpí samomluvou, nebylo by co analyzovat)
– dejte něco takového do kabiny a nehne se kolo!
ETCS za definovaných okolností zabrání překročení rychlosti nebo projetí stůj, stahovačky atd. Neumí spousta jiných úkonů, vlastně ani zastavit u nástupiště.
A co čekáte že tam uvidíte? Vlak jede proti stůj a narazí do sturcu.
Jestli byla chyba v řízení provozu nebo technická závada tak na to se přijde i bez toho.
Uslyším
1) jak učitel s žákem kecají o té kozaté holce na peroně a pár vteřin před nárazem sprosté slovo a rychlobrzdu.
2) Pobízení typu „ještě jeď 40, to ubrzdíš“
3) Že v kabině někomu zvonil telefon a reakce („proti stůj to neber, proti výstraze zahoď, zavolají znovu“ versus „vem to, to dáme“)
4) Řešení toho, že vlak nebrzdí (mělo ny odpovídat jiným záznamům)
Při vyšetřování leteckých nehod je CVR určen primárně pro situace kdy už není koho vyslechnout a z kokpitu jsou trsátka. Pilot dopravního letadla, to je práce pro dva, je tam spousta verbální komunikace, takže je slyšet co řeší. Fíra sedí v kabině obvykle sám, typicky tam nic hodnotného nebude (nad to co umí zaznament rychloměr) a ještě si budete zahrávat s GDPR při každodenním provozu. maximálně sprostá nadávka, když se mu to nedaří ubrzdit ke klacku. což má nulovou hodnotu. Naopak pro běžné průšvihy je velmi časté, že je CVR smazán a je tam na to dokonce tlačítko (sice k… Číst vice »
To by som to tlačítko na mazanie CVR chcel vidieť. CVR je pre posádku neprístupný – je typicky v chvoste, kde má najväčšiu šancu prežiť haváriu. Je to dvojhodinová páska (alebo iná cyklicky prepisovaná pamäť) prepisujúca sa stále dookola. Snáď jediné „tlačítko“ k CVR je jeho istič, ktorý má naopak pilot povinnosť vypnúť v prípade, že nastal nejaký problém, aby sa ten záznam neprepísal. Železnica by sa od leteckej „just culture“ mala učiť. Chybovať je ľudské, takže keď sa človek prizná, že urobil chybu, tak je viacmenej v pohode – z chyby sa môže poučiť on, aj celé odvetvie. Keď… Číst vice »
Motor je taky na křídle a dá se ovládat z kokpitu. Všechny moderní letadla mají v kokpitu panel CVR a bývají na něm tlačítka TEST a ERASE.
Pilot má pochopitelně po incidentu povinnost jistič vypnout, aby se záznam nepřepsal novým, ale tady se bavíme o právní odpovědnosti, takže smazání je sice jistě přitěžující okolnost, ale legálně zřejmě nutná věc, pokud by postižená posádka vyhodnotila, že záznam je něčím přitěžující. Tohle není soudní odposlech, musí se respektovat určitá práva lidí (i když z hlediska kariéry není dobré to tlačítko použít).
Hm, a co si přečíst vysvětlení k tlačítku ERASE? „When the ERASE button is pushed for two seconds, it erases the CVR tape, provided the airplane is on the ground, the parking brake is on and the GND CTRL button is on.“ Takže vymazání CVR nepřichází v úvahu dokud je stroj ve vzduchu, a i pokud přistál musí stále být „funkční“…
Není pravda, CVR se běžně vyhodnocuje u všech mimořádností, proč asi by jinak existovalo pravidlo aby byl vyřazen další zápis (pull the circuit breaker) v případě mimořádné události? Slyšet na záznamu je mnoho jiných věcí než jen piloti, například komunikace s okolními/řídícím (i v případě neúspěchu, který jinde zaznamenán být nemůže), „frekvence“ zvuku motorů (t.j. otáčky) a další…
vašek
1 rok
Snad se někdo po vyšetření nehody a při přijímání nápravných opatření zamyslí nad konstrukcí a úkolem zarážedla na konci odvratné kusé koleje. Ten betonový kvádr, co tam zřejmě byl, pouze poslal lokomotivu a cisterny do koleje, kterou měl krýt. Je zase jen velké štěstí, že zrovna nic nejelo.
Dynamické zarážedlo je k vidění na Masaryčce. Je to o dost dražší.
Nicméně „živák“ jako zabezpečovač evidentně nezafungoval a tady by ETCS pomohlo značně.
Co je účelem odvratu do zarážedla? Kdyby to bylo neohrožení jízdy vlaku po koleji vedle, tak to nebylo splněno.
Lepší zarážedla se chovají lépe i při větší rychlosti/hybnosti
Čeká se, že to ten vlak projede naskrz a dále po štěrku/blátě/čemkoliv nějak bezpečně „doklouže“ ve volném prostoru. Ne, že to náraz do šturcu přesměruje zpátky do prostoru hlavní tratě. Příkladem může být projetí stůj Elefantem na Odbočce Odra před několika roky.
Záleží, jak rychle jel, odhaduji max. 20-30 km/h. V plné rychlosti by to byl jinačí masakr. Jinak betonové zarážedlo typu SUDOP (to v Poříčanech) je dimenzované na zastavení jednoho vozu o hmotnosti 80 t z rychlosti 1,1 km/h. Pohyblivé zarážedlo se dimenzuje na hmotnost pravidelného vlaku a rychlost 10, nebo 15 km/h. Tedy energie až o 3 řády vyšší.
Z fotky je patrné, že byl šturc projet o mašinu a jeden vůz. Tedy cca 50 metrů, víc ne. Z toho usuzuji, že rychlost byla už velmi malá. Dynamické zarážedlo by tedy mělo velkou šanci vlak zastavit. Pokud ne, vyjelo by z kolejí a mašina by ho strkala před sebou, dokud by nezastavila.
Kdo viděl fotky Elefanta na Masaryčce, ten také vyšplhal na betonový kvádr a ještě si podrásal břicho o armování.
Za mne naprosto nevhodné ukončení kusých kolejí, kterých stála přibývá.
Pleteté si pojmy a dojmy strejdo.
Smysl mají na té masarycce a podobně. Ale nemůžete od nich čekat že nákladní vlak co má 1000t to zastaví. Navíc nikdo nepočítal s tím že se vybuli zrovna na vedlejší kolej.
Ano na masarycce když to“nevyjde“
tak tohle zabrání tomu aby
Eleafant vjel do haly ale to je tak vše.
Nepřekrucujte má vyjádření prosím. Podle vašich příspěvků usuzuji že jste fakt fira tak ze sebe nedělejte blbce!!!!
Šturc byl projet o 50 metrů, během nichž ale lokomotiva hrnula před sebou zeminu i s tím šturcem a pokusila se na něj vyšplhat. To fakt nenaznačuje „velmi malou“ rychlost.
> dimenzované na zastavení jednoho vozu o hmotnosti 80 t z rychlosti 1,1 km/h
Přičemž v praxi zadrží bezpečně mnohem, mnohem víc, viz třeba nehoda Leo v Přerově, i když s poškozením najetého vozidla. Takže je potřeba se dívat na skutečné vlastnosti a ne na co je věc „dimenzovaná“.
Ale tady je to stejně jedno. Asi nikdo nepočítal s tím, že se lokomotiva pokusí to zarážedlo přejet vrchem. Že ho zdemoluje a pokračuje dál, OK, ale tahle nehoda je opravdu kuriózní.
Ten Flirt má 169 tun, to rozhodně není „nízká hmotnost“. A bouchnul to tam v 25 km/h, to je taky řádově víc, než ten 1,1 km/h, kterým operuje projektant. Ty mg brzdy mu pomohly, ale začal brzdit až 4 sekundy před nárazem, takže ne moc.
V Přerově je ale zarážedlo jiné konstrukce – jsou „spojená“ dvě vedle sebe (šířka 8,1 m oproti 3,45 m), navíc zezadu přitížená zásypem nástupiště. Přesto hodnotím to, že vydrželo, jako dobrý výkon. Mnohem častější je destrukce a/nebo vyvalení zarážedla.
Kdo pamatuje seřaďovací nádraží Vršovice, pamatuje i tzv,, Pískovou kolej“ Celé nádraží bylo na spádu a když se něco nepovedlo a ujelo, zastavilo se to v té pískové koleji bez kolejí tím, že se to zabořilo do země. Nebylo to beze škod, ale účel- nedojet až do Nuslí- byl splněn. Takže v těch Poříčanech by bylo lepší žádné zarážedlo a únikové místo v pokračování koleje. Navíc projektanti často postaví hned za šturc stožár trakčního vedení, takže při projetí jde dolů i trolej nad půlkou stanice.
Myšlete političky,šoudruži.
No a z čeho usuzujete, že by se z té hromady písku nesesunul na bok stejně, jak z toho betonového zarážedla? Tyhle masturbační fantazie, hlavně vaškovy, jak bezpečně řešit vykolejení tisícetunových vlaků mi připomínají naivní úvahy, jak svodidla absolutně zabrání nehodám z vyjetí z jízdního pásu. Ano, za určitých okolností možná, ale vždy jsou podmínky, kdy to prostě nefunguje. Vlak by se dal bezpečně zastavit na dejme tomu nízkých stovkách metrů. Kde je najdete?
Mastrubační fantazie máte možná vy. Já mám 40 let zkušeností a tak vím, že 80 tun těžká lokomotiva nevyjede nahoru po hromadě písku, aby se převrátila, ale o betonový kvádr to zvládne.
Jistě, na lokomotivu zabořenou metr do země zcela určitě nevyšplhá (pozor, v tomto významu jde o trminus technicus!) za ní připojená cisterna a při pádu z ní dolů se zcela určitě nepoškodí a ty převážené sračky z ní nevytečou.
Prostě řešíme „co kdyby“ a všechny takovéto úvahy jsou zatíženy značnou mírou nejistoty.
Máte pravdu. Dynamické zarážedlo není nic nového. Dáááávno jsou např v Lipsku, Drážďanech a i na ilustračním fotu k článku o dopravě ve Španělsku jsou vidět.
To není tak úplně pravda – mnohem větší vliv na „zastavitelnost“ má rychlost vlaku, protože do kinetické energie vstupuje ve druhé mocnině. Proto se pohyblivá zarážedla navrhují v kombinaci s výhledovým použitím ETCS, který má vlak zastavit, nebo minimálně hodně zpomalit před nárazem… Např. výše zmíněný 170t LeoFlirt má při 35 km/h větší energii, než 2000t náklad při 10 km/h a oba by zastavilo pohyblivé zarážedlo s pracovní délkou 12 m, resp. 18 m se započítáním bezpečnostního koeficientu.
Dynamické zarážedlo je pro zpomalení nákladního vlaků k ničemu. Tady by spíš pomohlo, kdyby ta kolej byla směřována pryč od té dopravní (viz Stéblová před zdvojkolejněním do Rosic) , zarážedlo betonové spíš škodí, zemní (a nebo vůbec nic) by mohlo být lepší, kolejnicové taky k ničemu.
Surio Mario
1 rok
Nepobral jsem uvažování dispečerů. Když to před osmou zprovoznili, měl první vlak z Prahy směr Kolín odjíždět někdy v 8.20, čili v Poříčanech by byl tak v 8.50, víc jak hodinu po otevření. Z východu se ke Kolínu blížilo 8 vlaků všech tří dopravců, které by do těch 8.50 pohodlně stihly Poříčany projet. Ale přesto musely všechny nahoru přes Nymburk, aby si cestující užili hodinové zpoždění.
Nevím proč dotáváte samé mínusy bez odpovědi. Mě napadá akorát, že je stále provoz po jedné koleji, takže druhý směr posílají oklikou. Ale ani tak není důvod pro hodinové zpoždění.
Ano, přes Poříčany se v tu dobu jezdilo jen po jedné koleji. Ale ta kolej byla volná, protože vlaky z Prahy před osmou ještě jely odklonem přes Lysou, rychlík v osm hodin do Blanska byl zrušen a první vlak směr východ byl zpožděný RJ s plánovaným odjezdem z hlaváku v 8.20. Čili skutečně do nějakých 8.50 mohly přes Poříčany jezdit vlaky ve směru do Prahy, kterých zrovna v tuto dobu jede víc než dost a navíc jedou vždy po několika za sebou, protože se předtím naštosují na výluce v Pardubicích.
Docela bych pochopil, kdyby někoho napadlo tahat EC jedním směrem přes Nymburk a opačným směrem přes Poříčany. V provozu je jenom 1 kolej v Poříčanech.
Provoz byl obnoven, ale nebylo ještě plně funkční zabezpečovací zařízení, takže asi hodinu se dalo jezdit pouze ve směru z Prahy. Ale dle vás jsou dispečeři hlupáci.
A věděli ti dispečeři na 100%, že to bude zprovozněno? Já jen aby tam někdo něco neposlal jen z nadějí zprovoznění a ono to tam třeba další půlhodinu nestálo a nepřekáželo.
Kdyby půlhodinu, ale mohlo to tam stát i půl dne… viz Choceň někdy před hodně lety, kdy dráteníci optimisticky hlásili zprovoznění snad do hodiny, a pak se oprava protáhla na snad 6 hodin.
No, a v kterém místě (a čase) byla poslední možnost to „nechat“ nebo „poslat oklikou“? A nebyla už v tu chvíli k dispozici potvrzená informace že místo je průjezdné?
Jestli ono to ověřování v naší podobě netrvá tak nějak čtvrt hodiny…
zesp
1 rok
Jak to tam je s tou 120 km/h při vjezdu na druhou kolej od Peček, či naopak? A v jaké „kombinaci“ vlakové cesty se návěstí na odjezdovém návěstidle S0 směr Pečky 110 km/h? Zhlédl jsem to tak minulý týden, připadne mi, že tam není „do odbočky“ 120, ale právě jen 110… Přikládám fotogalerii stanice, je to tam z jedné fotky odjezdového návěstidla patrno:
Nebude to tím, že na příslušné SK je traťová rychlost 115/120? Nelze návěstit vyšší rychlost, než traťovou (V100). vzhledem k poloze rychlostníku bude asi z opačné strany návěstěno 120.
Další důvod je, že 110 km/h se dá předvěstit jako stovka a od Brodu tam nemusí být horní PUR. Jinak je tam z 0.SK do 1.TK spojka ze stejných výhybek, jako je ta od Peček do 2.SK (1:26,5-2500), tzn. dalo by se tam (a s ETCS bude) jezdit 120/130 km/h. Z opačné strany, tedy na návěstidle 1L, se návěstí buď 100 nebo taky 110, to si teď nejsem jistý, ta 120 je pouze na 2L (předvěstěna AB).
Ježiš, co je to za strašnou úchylku dělat z galerie fotek „video“? Aby to bylo víc megabajtů, hůř se v tom hledalo a složitě se nastavovala rychlost změny obrázků? 🙁
strojvedoucí v zácviku , bývá občas i mladý vykulený kluk sedící na mašině poprvé v životě – reaguju v souvislosti s tím , že v předchozích diskuzích k nehodě někdo zmiňoval možnost , že druhým člověkem byl zácvikář
Hromada se sice odklidila, ale není ještě politicky uzavřena. Příčin mohla být celá řada. Nechce se mi zrovna moc věřit, že vlak minul předvěst (na výstrahu) i vjezd (na stůj) jen tak.
ZYRTHEC ft. KEPPRAFLØW
1 rok
Jak by se teď hodilo, kdyby ten pilotní projekt VRT už stál, co?
#potenciál #tadyaleopravdu
to by se potom nemohla taková nehoda stát o kilometr dříve ,po spojení vrt a koridoru že . a zase by se našel někdo , kdo bude psát že měla být vrt až do peček , nebo jinam . to zda je nebo není vrt , přeci neovlivní zda 50 let starý stroj bez sofistikovaného dohledového systému nad prací obsluhy někde nepojede červenou. a ano, bylo by o objízdnou trasu víc . a touto logikou tedy budeme všechny hlavní tratě zdvojovat ? na to máme v čr málo místa .
JInak než stavbou dalších kolejí se ale kapacita pro dopravu nezíská. Jestli je opravdu potřeba vozit cisterny s umělým kaučukem, ze kterého se pak vyrobí podrážky bot? …
No tak zrovna trasa praha – ceska trebova(chocen) mela byt plnohodnotne zdvojena uz davno. Prostoru pro to je dost. Dokonce ta trat existuje, ale je z vetsi casti jednokolejna a navic v obvyklem stavu – tedy ze tam, kde zrovna neni vyluka, je v rozkladu, popr. oboji.
Pro autora.
Bylo by možné slepou kolej nahradit kusou kolejí?
A další oprava, ne obě koleje, ale všechny 3 koleje. Z Poříčan na Prahu je trojkolejka.
zaosai
1 rok
Zase se začínají objevovat nelogické komentáře.Stavební podmínka tratě je něco jiného než zabezpečení koridoru.
Původní Pražák
1 rok
Mnohem víc bych ocenil, kdyby pan ministr analyzoval, jak se může se stát, že si na hlavním a slovy jeho predchudce nejlépe zabezpečeném koridoru přes koleje lehne lokomotiva a jen čirou náhodou nezpůsobí další Studénku.
A takových je na celé síti stovky. Prostě někdo to tak jistě podle zvláštních norem naplánuje a hotovo. A i laikovy při pohledu na některé odvratné koleje, umístěné výkolejky atp. vstávají vlasy na hlavě, protože tyto zařízení rozhodně nejsou instalované pro bezpečnost okolní dopravy, ale pro prosté „zastavení“ vozidel.
Jako laik čtoucí diskuse o dopravě jsem včera četl ohlasy na chybu řidiče, který nerespektoval červenou a vjel na přejezd někde u Vsetína.
Někteří diskutující ho tady chtěli téměř oběsit
Má tedy červená jiný význam pro Poláka na přejezdu a jiný pro strojvedoucího na trati,?
Význam má stejný, ale okolnosti vzniku nehody jsou zásadně jiné.
Zatímco na silnici je opravdová nepozornost v menšině a většinou to je „to ještě stihnu“ nebo „přece tu nebudu čekat“, tak na dráze tyhle argumenty nejsou a jde opravdu o nepozornost (příp. zdravotní selhání). Ještě by mohl připadnout v úvahu zlý úmysl (ne u této konkrétní nehody), ale vědomé porušování předpisů je na dráze hodně výjimečné (on si totiž fíra třeba překračováním rychlosti osobně moc nepomůže, že by třeba byl dřív doma).
co jsem si všiml , tak na silnici se předpisy porušují vědomě ,úmyslně . jet 110 na silnici z kolína do úval je norma . jak jinak než dohledem to chcete změnit?
Pan ministr a jeho předchůdce, analyzoval a měl plnou papulu řeči o vylepšení skladby směn pro strojvedoucí. Tehdejší generální ředitel národního dopravce, se zaklínal, jak všechno bude lepší, lidské, aniž to zpracuje ministerstestvo do vyhlášky. Když jsem teď viděl návrhy skladby směn a turnusů, tak by člověk brečel. Vysloveně si koledujeme….
Už ji holku řežou. Má to holka za sebou…
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/poricany-kolin-nehoda-vlak-sprava-zeleznic.A221014_113316_praha-zpravy_baky
Tiskový mluvčí SŽ podává nepřesné informace neboť patrně neví o čem mluví. Cisterny byly naloženy a odvezeny.
Dokud nebude ze stanoviště k dispozici kamerový a zvukový záznam o situaci předcházející vzniku MÚ, tak můžeme vycházet jen z výpovědi účastníků, resp. ze závěrečné zprávy drážní inspekce.
Inspiraci hledejme v letecké dopravě. Při vyšetřování nehod je zvukový záznam z pilotní kabiny jedním z klíčových parametrů pro pochopení lidského faktoru.
OK, ale:
– přes rámus by stejně nebylo nic slyšet
– fíra je většinou na stanovišti sám (takže pokud netrpí samomluvou, nebylo by co analyzovat)
– dejte něco takového do kabiny a nehne se kolo!
Randál v pilotní kabině … u vrtulového ATR 72 není?
Vysílačku snad stačí nahrávat na straně výpravčího/dispečera, řekl bych.
A než vynakládat peníze na monitoring fíry (pátý, redundantní), tak raději ten zabezpečovač, který umí brzdit včas.
OK, ale potom už toho fíru vypustíme úplne – ona si s tým automatika poradí.
ETCS za definovaných okolností zabrání překročení rychlosti nebo projetí stůj, stahovačky atd. Neumí spousta jiných úkonů, vlastně ani zastavit u nástupiště.
No a k tomu slouží ATO (např. AVV).
A co čekáte že tam uvidíte? Vlak jede proti stůj a narazí do sturcu.
Jestli byla chyba v řízení provozu nebo technická závada tak na to se přijde i bez toho.
Uslyším
1) jak učitel s žákem kecají o té kozaté holce na peroně a pár vteřin před nárazem sprosté slovo a rychlobrzdu.
2) Pobízení typu „ještě jeď 40, to ubrzdíš“
3) Že v kabině někomu zvonil telefon a reakce („proti stůj to neber, proti výstraze zahoď, zavolají znovu“ versus „vem to, to dáme“)
4) Řešení toho, že vlak nebrzdí (mělo ny odpovídat jiným záznamům)
Tak to jste teda naivní 🙂
Při vyšetřování leteckých nehod je CVR určen primárně pro situace kdy už není koho vyslechnout a z kokpitu jsou trsátka. Pilot dopravního letadla, to je práce pro dva, je tam spousta verbální komunikace, takže je slyšet co řeší. Fíra sedí v kabině obvykle sám, typicky tam nic hodnotného nebude (nad to co umí zaznament rychloměr) a ještě si budete zahrávat s GDPR při každodenním provozu. maximálně sprostá nadávka, když se mu to nedaří ubrzdit ke klacku. což má nulovou hodnotu. Naopak pro běžné průšvihy je velmi časté, že je CVR smazán a je tam na to dokonce tlačítko (sice k… Číst vice »
To by som to tlačítko na mazanie CVR chcel vidieť. CVR je pre posádku neprístupný – je typicky v chvoste, kde má najväčšiu šancu prežiť haváriu. Je to dvojhodinová páska (alebo iná cyklicky prepisovaná pamäť) prepisujúca sa stále dookola. Snáď jediné „tlačítko“ k CVR je jeho istič, ktorý má naopak pilot povinnosť vypnúť v prípade, že nastal nejaký problém, aby sa ten záznam neprepísal. Železnica by sa od leteckej „just culture“ mala učiť. Chybovať je ľudské, takže keď sa človek prizná, že urobil chybu, tak je viacmenej v pohode – z chyby sa môže poučiť on, aj celé odvetvie. Keď… Číst vice »
http://www.b737.org.uk/communications.htm#Cockpit_Voice_Recorder
https://forum.aerosoft.com/uploads/monthly_2018_08/CVR.jpg.82f9b0671db9862006c410e707dfe7bf.jpg
Motor je taky na křídle a dá se ovládat z kokpitu. Všechny moderní letadla mají v kokpitu panel CVR a bývají na něm tlačítka TEST a ERASE.
Pilot má pochopitelně po incidentu povinnost jistič vypnout, aby se záznam nepřepsal novým, ale tady se bavíme o právní odpovědnosti, takže smazání je sice jistě přitěžující okolnost, ale legálně zřejmě nutná věc, pokud by postižená posádka vyhodnotila, že záznam je něčím přitěžující. Tohle není soudní odposlech, musí se respektovat určitá práva lidí (i když z hlediska kariéry není dobré to tlačítko použít).
Hm, a co si přečíst vysvětlení k tlačítku ERASE? „When the ERASE button is pushed for two seconds, it erases the CVR tape, provided the airplane is on the ground, the parking brake is on and the GND CTRL button is on.“ Takže vymazání CVR nepřichází v úvahu dokud je stroj ve vzduchu, a i pokud přistál musí stále být „funkční“…
Není pravda, CVR se běžně vyhodnocuje u všech mimořádností, proč asi by jinak existovalo pravidlo aby byl vyřazen další zápis (pull the circuit breaker) v případě mimořádné události? Slyšet na záznamu je mnoho jiných věcí než jen piloti, například komunikace s okolními/řídícím (i v případě neúspěchu, který jinde zaznamenán být nemůže), „frekvence“ zvuku motorů (t.j. otáčky) a další…
Snad se někdo po vyšetření nehody a při přijímání nápravných opatření zamyslí nad konstrukcí a úkolem zarážedla na konci odvratné kusé koleje. Ten betonový kvádr, co tam zřejmě byl, pouze poslal lokomotivu a cisterny do koleje, kterou měl krýt. Je zase jen velké štěstí, že zrovna nic nejelo.
Dynamické zarážedlo je k vidění na Masaryčce. Je to o dost dražší.
Nicméně „živák“ jako zabezpečovač evidentně nezafungoval a tady by ETCS pomohlo značně.
A to jako čekate že dynamické zarážedlo by ten vlak nějak bezpečné zastavilo?
Co je účelem odvratu do zarážedla? Kdyby to bylo neohrožení jízdy vlaku po koleji vedle, tak to nebylo splněno.
Lepší zarážedla se chovají lépe i při větší rychlosti/hybnosti
Odvrat ano ale zarážedlo ne.
Že by šance byla větší.
Vlak který váží stovky nebo i tisíce tun projede jakýmkoli zarážedlem!
Samozřejmě. Ale jede po odvratné koleji a čeká se, že se díky tomu zastaví a neohrozí provoz na hlavní koleji. A ne, že se do ní převrátí…
Čeká se že když s nákladním vlakem o stovkách tun najedete do sturcu tak bezpečné vlak zastaví? 😀
Čeká se, že to ten vlak projede naskrz a dále po štěrku/blátě/čemkoliv nějak bezpečně „doklouže“ ve volném prostoru. Ne, že to náraz do šturcu přesměruje zpátky do prostoru hlavní tratě. Příkladem může být projetí stůj Elefantem na Odbočce Odra před několika roky.
No právě, ale když ten sturc projede tak už to nezáleží na něm kam se vybuli.
No ale odvrat je od slova odvrátit, tedy aby se vlak nedostal do cesty. Takhle to neplní ani svoji základní funkci danou názvem.
Záleží, jak rychle jel, odhaduji max. 20-30 km/h. V plné rychlosti by to byl jinačí masakr. Jinak betonové zarážedlo typu SUDOP (to v Poříčanech) je dimenzované na zastavení jednoho vozu o hmotnosti 80 t z rychlosti 1,1 km/h. Pohyblivé zarážedlo se dimenzuje na hmotnost pravidelného vlaku a rychlost 10, nebo 15 km/h. Tedy energie až o 3 řády vyšší.
Tedy tenhle nakaladni vlak by tim projel jak nic …
Z fotky je patrné, že byl šturc projet o mašinu a jeden vůz. Tedy cca 50 metrů, víc ne. Z toho usuzuji, že rychlost byla už velmi malá. Dynamické zarážedlo by tedy mělo velkou šanci vlak zastavit. Pokud ne, vyjelo by z kolejí a mašina by ho strkala před sebou, dokud by nezastavila.
Kdo viděl fotky Elefanta na Masaryčce, ten také vyšplhal na betonový kvádr a ještě si podrásal břicho o armování.
Za mne naprosto nevhodné ukončení kusých kolejí, kterých stála přibývá.
Dynamické zarážedlo by bylo projetí prakticky úplně stejně.
Takže nemá cenu je zřizovat.
To se zřizuje hlavně v místech kde končí osobní doprava (menší hmotnosti vlaků) a za šturcem chodí lidi. A mělo by k němu ideálně fungovat ETCS.
Pleteté si pojmy a dojmy strejdo.
Smysl mají na té masarycce a podobně. Ale nemůžete od nich čekat že nákladní vlak co má 1000t to zastaví. Navíc nikdo nepočítal s tím že se vybuli zrovna na vedlejší kolej.
Ano na masarycce když to“nevyjde“
tak tohle zabrání tomu aby
Eleafant vjel do haly ale to je tak vše.
Nepřekrucujte má vyjádření prosím. Podle vašich příspěvků usuzuji že jste fakt fira tak ze sebe nedělejte blbce!!!!
Šturc byl projet o 50 metrů, během nichž ale lokomotiva hrnula před sebou zeminu i s tím šturcem a pokusila se na něj vyšplhat. To fakt nenaznačuje „velmi malou“ rychlost.
> dimenzované na zastavení jednoho vozu o hmotnosti 80 t z rychlosti 1,1 km/h
Přičemž v praxi zadrží bezpečně mnohem, mnohem víc, viz třeba nehoda Leo v Přerově, i když s poškozením najetého vozidla. Takže je potřeba se dívat na skutečné vlastnosti a ne na co je věc „dimenzovaná“.
Ale tady je to stejně jedno. Asi nikdo nepočítal s tím, že se lokomotiva pokusí to zarážedlo přejet vrchem. Že ho zdemoluje a pokračuje dál, OK, ale tahle nehoda je opravdu kuriózní.
Flirt je blízký tramvaji – nízká hmotnost, mg brzdy. Stejnou rychlostí opřít uhláky do stejného štrucu bych raději nezkoušel.
Ten Flirt má 169 tun, to rozhodně není „nízká hmotnost“. A bouchnul to tam v 25 km/h, to je taky řádově víc, než ten 1,1 km/h, kterým operuje projektant. Ty mg brzdy mu pomohly, ale začal brzdit až 4 sekundy před nárazem, takže ne moc.
Proti „běžné soupravě“ lokomotiva a 5 vagónů (cca 350 tun) je Flirt „nízká hmotnost“.
A proto 363 a 3xBdt????
V Přerově je ale zarážedlo jiné konstrukce – jsou „spojená“ dvě vedle sebe (šířka 8,1 m oproti 3,45 m), navíc zezadu přitížená zásypem nástupiště. Přesto hodnotím to, že vydrželo, jako dobrý výkon. Mnohem častější je destrukce a/nebo vyvalení zarážedla.
Stačilo by, kdyby lokomotivu nepřevrátilo.
To se ale běžné neděje. To je prostě“smůla“téhle MU.
Nemusí to být zrovna dynamické zarážedlo. Tam, kde je místo, by stačilo ten vlak hodit do škarpy.
Kdo pamatuje seřaďovací nádraží Vršovice, pamatuje i tzv,, Pískovou kolej“ Celé nádraží bylo na spádu a když se něco nepovedlo a ujelo, zastavilo se to v té pískové koleji bez kolejí tím, že se to zabořilo do země. Nebylo to beze škod, ale účel- nedojet až do Nuslí- byl splněn. Takže v těch Poříčanech by bylo lepší žádné zarážedlo a únikové místo v pokračování koleje. Navíc projektanti často postaví hned za šturc stožár trakčního vedení, takže při projetí jde dolů i trolej nad půlkou stanice.
Myšlete političky,šoudruži.
Přesně tak. Škoda bude skoro vždy nějaká. A v tomto přípádě, kdyby se ten vlak zapíchnul do hlíny/písku, tak by byla asi o dost menší.
No a z čeho usuzujete, že by se z té hromady písku nesesunul na bok stejně, jak z toho betonového zarážedla? Tyhle masturbační fantazie, hlavně vaškovy, jak bezpečně řešit vykolejení tisícetunových vlaků mi připomínají naivní úvahy, jak svodidla absolutně zabrání nehodám z vyjetí z jízdního pásu. Ano, za určitých okolností možná, ale vždy jsou podmínky, kdy to prostě nefunguje. Vlak by se dal bezpečně zastavit na dejme tomu nízkých stovkách metrů. Kde je najdete?
Mastrubační fantazie máte možná vy. Já mám 40 let zkušeností a tak vím, že 80 tun těžká lokomotiva nevyjede nahoru po hromadě písku, aby se převrátila, ale o betonový kvádr to zvládne.
40let praxe s projížděním stůj a proražením zarážedla??? 😀
Až do dneska jsem Vás měl za rozumného firu ale ty nesmysly co tu plodite dnes to je na úrovni Petra*** Diesla a podobných jelimanu 😀
No co už. Zase jsem přišel o přízeň dalšího erudovaného ,,odborníka“.
Jistě, lokomotiva zabořená metr do země se náhle zvedne a vyskočí na vedlejší kolej.
Jistě, na lokomotivu zabořenou metr do země zcela určitě nevyšplhá (pozor, v tomto významu jde o trminus technicus!) za ní připojená cisterna a při pádu z ní dolů se zcela určitě nepoškodí a ty převážené sračky z ní nevytečou.
Prostě řešíme „co kdyby“ a všechny takovéto úvahy jsou zatíženy značnou mírou nejistoty.
Máte pravdu. Dynamické zarážedlo není nic nového. Dáááávno jsou např v Lipsku, Drážďanech a i na ilustračním fotu k článku o dopravě ve Španělsku jsou vidět.
Ale nakladni vlaky nezastaví ….bohuzel
To není tak úplně pravda – mnohem větší vliv na „zastavitelnost“ má rychlost vlaku, protože do kinetické energie vstupuje ve druhé mocnině. Proto se pohyblivá zarážedla navrhují v kombinaci s výhledovým použitím ETCS, který má vlak zastavit, nebo minimálně hodně zpomalit před nárazem… Např. výše zmíněný 170t LeoFlirt má při 35 km/h větší energii, než 2000t náklad při 10 km/h a oba by zastavilo pohyblivé zarážedlo s pracovní délkou 12 m, resp. 18 m se započítáním bezpečnostního koeficientu.
Dynamické zarážedlo je pro zpomalení nákladního vlaků k ničemu. Tady by spíš pomohlo, kdyby ta kolej byla směřována pryč od té dopravní (viz Stéblová před zdvojkolejněním do Rosic) , zarážedlo betonové spíš škodí, zemní (a nebo vůbec nic) by mohlo být lepší, kolejnicové taky k ničemu.
Nepobral jsem uvažování dispečerů. Když to před osmou zprovoznili, měl první vlak z Prahy směr Kolín odjíždět někdy v 8.20, čili v Poříčanech by byl tak v 8.50, víc jak hodinu po otevření. Z východu se ke Kolínu blížilo 8 vlaků všech tří dopravců, které by do těch 8.50 pohodlně stihly Poříčany projet. Ale přesto musely všechny nahoru přes Nymburk, aby si cestující užili hodinové zpoždění.
Nevím proč dotáváte samé mínusy bez odpovědi. Mě napadá akorát, že je stále provoz po jedné koleji, takže druhý směr posílají oklikou. Ale ani tak není důvod pro hodinové zpoždění.
Ano, přes Poříčany se v tu dobu jezdilo jen po jedné koleji. Ale ta kolej byla volná, protože vlaky z Prahy před osmou ještě jely odklonem přes Lysou, rychlík v osm hodin do Blanska byl zrušen a první vlak směr východ byl zpožděný RJ s plánovaným odjezdem z hlaváku v 8.20. Čili skutečně do nějakých 8.50 mohly přes Poříčany jezdit vlaky ve směru do Prahy, kterých zrovna v tuto dobu jede víc než dost a navíc jedou vždy po několika za sebou, protože se předtím naštosují na výluce v Pardubicích.
Docela bych pochopil, kdyby někoho napadlo tahat EC jedním směrem přes Nymburk a opačným směrem přes Poříčany. V provozu je jenom 1 kolej v Poříčanech.
Provoz byl obnoven, ale nebylo ještě plně funkční zabezpečovací zařízení, takže asi hodinu se dalo jezdit pouze ve směru z Prahy. Ale dle vás jsou dispečeři hlupáci.
A věděli ti dispečeři na 100%, že to bude zprovozněno? Já jen aby tam někdo něco neposlal jen z nadějí zprovoznění a ono to tam třeba další půlhodinu nestálo a nepřekáželo.
Kdyby půlhodinu, ale mohlo to tam stát i půl dne… viz Choceň někdy před hodně lety, kdy dráteníci optimisticky hlásili zprovoznění snad do hodiny, a pak se oprava protáhla na snad 6 hodin.
No, a v kterém místě (a čase) byla poslední možnost to „nechat“ nebo „poslat oklikou“? A nebyla už v tu chvíli k dispozici potvrzená informace že místo je průjezdné?
Jestli ono to ověřování v naší podobě netrvá tak nějak čtvrt hodiny…
Jak to tam je s tou 120 km/h při vjezdu na druhou kolej od Peček, či naopak? A v jaké „kombinaci“ vlakové cesty se návěstí na odjezdovém návěstidle S0 směr Pečky 110 km/h? Zhlédl jsem to tak minulý týden, připadne mi, že tam není „do odbočky“ 120, ale právě jen 110… Přikládám fotogalerii stanice, je to tam z jedné fotky odjezdového návěstidla patrno:
https://youtu.be/Rja3e2RomNY
Nebude to tím, že na příslušné SK je traťová rychlost 115/120? Nelze návěstit vyšší rychlost, než traťovou (V100). vzhledem k poloze rychlostníku bude asi z opačné strany návěstěno 120.
Aha, tak to je možné. Nebyl jsem si tím ale jist….
Další důvod je, že 110 km/h se dá předvěstit jako stovka a od Brodu tam nemusí být horní PUR. Jinak je tam z 0.SK do 1.TK spojka ze stejných výhybek, jako je ta od Peček do 2.SK (1:26,5-2500), tzn. dalo by se tam (a s ETCS bude) jezdit 120/130 km/h. Z opačné strany, tedy na návěstidle 1L, se návěstí buď 100 nebo taky 110, to si teď nejsem jistý, ta 120 je pouze na 2L (předvěstěna AB).
Ježiš, co je to za strašnou úchylku dělat z galerie fotek „video“? Aby to bylo víc megabajtů, hůř se v tom hledalo a složitě se nastavovala rychlost změny obrázků? 🙁
Já se polepším…
Děkuji předem 🙂
Je zajímavé, že k mimořádnosti došlo i přes to, že v kabině byli údajně dva fírové…
Možná tím hůř, to se člověk najednou zakecá…
Ale místní odborníci přece trvdí, že dřív se jezdilo ve dvou a nic takového se nestávalo.
a také se dočtete, že se projetí stůj řešilo „kulatým razítkem“ zakoupeným pro výpravčího.
Tak buď jedno, nebo druhé.
Myslím, že to razítko bylo skleněné a tvrzení, že dříve se něco takového nestávalo, je mimo realitu. Rozdíl byl v počtu pravděpodobnosti.
A také v medializaci
Ale stávalo,a dokonce častěji než nyní.
strojvedoucí v zácviku , bývá občas i mladý vykulený kluk sedící na mašině poprvé v životě – reaguju v souvislosti s tím , že v předchozích diskuzích k nehodě někdo zmiňoval možnost , že druhým člověkem byl zácvikář
Hromada se sice odklidila, ale není ještě politicky uzavřena. Příčin mohla být celá řada. Nechce se mi zrovna moc věřit, že vlak minul předvěst (na výstrahu) i vjezd (na stůj) jen tak.
Jak by se teď hodilo, kdyby ten pilotní projekt VRT už stál, co?
#potenciál #tadyaleopravdu
Myslíte tu náplast na „#vsepreskolin“? Něco jako v Praze metro D od Pankráce na sever těsně vedle C, protože Nuselský most? No…
Mluvíme tu o tom samém?
to by se potom nemohla taková nehoda stát o kilometr dříve ,po spojení vrt a koridoru že . a zase by se našel někdo , kdo bude psát že měla být vrt až do peček , nebo jinam . to zda je nebo není vrt , přeci neovlivní zda 50 let starý stroj bez sofistikovaného dohledového systému nad prací obsluhy někde nepojede červenou. a ano, bylo by o objízdnou trasu víc . a touto logikou tedy budeme všechny hlavní tratě zdvojovat ? na to máme v čr málo místa .
Mohla, ale už by to šlo objet.
JInak než stavbou dalších kolejí se ale kapacita pro dopravu nezíská. Jestli je opravdu potřeba vozit cisterny s umělým kaučukem, ze kterého se pak vyrobí podrážky bot? …
No tak zrovna trasa praha – ceska trebova(chocen) mela byt plnohodnotne zdvojena uz davno. Prostoru pro to je dost. Dokonce ta trat existuje, ale je z vetsi casti jednokolejna a navic v obvyklem stavu – tedy ze tam, kde zrovna neni vyluka, je v rozkladu, popr. oboji.
Vždyť VRT stojí. A ještě dlouho bude 😁
Pro autora.
Bylo by možné slepou kolej nahradit kusou kolejí?
A další oprava, ne obě koleje, ale všechny 3 koleje. Z Poříčan na Prahu je trojkolejka.
Zase se začínají objevovat nelogické komentáře.Stavební podmínka tratě je něco jiného než zabezpečení koridoru.
Mnohem víc bych ocenil, kdyby pan ministr analyzoval, jak se může se stát, že si na hlavním a slovy jeho predchudce nejlépe zabezpečeném koridoru přes koleje lehne lokomotiva a jen čirou náhodou nezpůsobí další Studénku.
Odvrat, který hodí vykolejený vlak zpátky na trať, je skutečně originálním bezpečnostním prvkem. 🙄
A takových je na celé síti stovky. Prostě někdo to tak jistě podle zvláštních norem naplánuje a hotovo. A i laikovy při pohledu na některé odvratné koleje, umístěné výkolejky atp. vstávají vlasy na hlavě, protože tyto zařízení rozhodně nejsou instalované pro bezpečnost okolní dopravy, ale pro prosté „zastavení“ vozidel.
Ve Mstětitcích výkolejka „výkolejkovala“ vozy rovnou do stavědla.
Asi to chce tvrdší postihy za jízdu na červenou.
Tvrdší postihy nic nevyřeší.
Jako postavit k mašině a zastřelit?
Ono to psycho z přezkoušení je dostatečně trestající. To mají ČD a ČDC dostatečně ošéfované.
Nezapominejte, že chybovat je lidské, si sáhněte do svědomí a uvědomte si, kolikrát VY jste se jen za posledních 24 hodin spletl.
Možná to myslel ironicky?
Doufejme. Tragédie doby je, že to vůbec není jisté.
Děsivý názor.
Jako laik čtoucí diskuse o dopravě jsem včera četl ohlasy na chybu řidiče, který nerespektoval červenou a vjel na přejezd někde u Vsetína.
Někteří diskutující ho tady chtěli téměř oběsit
Má tedy červená jiný význam pro Poláka na přejezdu a jiný pro strojvedoucího na trati,?
Význam má stejný, ale okolnosti vzniku nehody jsou zásadně jiné.
Zatímco na silnici je opravdová nepozornost v menšině a většinou to je „to ještě stihnu“ nebo „přece tu nebudu čekat“, tak na dráze tyhle argumenty nejsou a jde opravdu o nepozornost (příp. zdravotní selhání). Ještě by mohl připadnout v úvahu zlý úmysl (ne u této konkrétní nehody), ale vědomé porušování předpisů je na dráze hodně výjimečné (on si totiž fíra třeba překračováním rychlosti osobně moc nepomůže, že by třeba byl dřív doma).
Chybovat je lidské? Nevím, jestli sem za 25 let řízení auta projel někdy na červenou. Spíš asi né.
Schovat tam do křoví několik policistů, aby strojvedoucího nachytali.
Na silnici to má být všelék. 🕵️♀️🕵️♀️
co jsem si všiml , tak na silnici se předpisy porušují vědomě ,úmyslně . jet 110 na silnici z kolína do úval je norma . jak jinak než dohledem to chcete změnit?
Z kterého středověku jste k nám zabloudil?
Automatické radary, v tom je spása silnic.
Tak jo, díky tomu strojedoucí hromadně opustí své zaměstnání a můžeme přejít rovnou na autonomní řízení.
Pan ministr to zanalyzuje určitě, ale není jisté, zda ho poslechou ti co se dívají přes přední sklo lokomotivy
Pan ministr a jeho předchůdce, analyzoval a měl plnou papulu řeči o vylepšení skladby směn pro strojvedoucí. Tehdejší generální ředitel národního dopravce, se zaklínal, jak všechno bude lepší, lidské, aniž to zpracuje ministerstestvo do vyhlášky. Když jsem teď viděl návrhy skladby směn a turnusů, tak by člověk brečel. Vysloveně si koledujeme….