Vladimír Bílek pracoval dlouhé roky jako specialista vozového hospodářství metra. Zažil úplné začátky s přejímkami sovětských vozů Ečs, později i vývoj a implementaci nových jednotek M1 a rekonstruovaných souprav 81-71M. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz vzpomíná na typové zkoušky prvních vozidel a samotné zahajování provozu metra.

Kdy začala vaše kariéra v dopravním podniku a čím jste se v něm v průběhu let zabýval?

Nastoupil jsem prvního ledna 1973. Moje předchozí praxe byla v lokomotivním depu Praha střed na opravách trakce.

V té době nás přišlo hodně, myslím tedy od dráhy. A to v podstatě všech odborností, jak dopraváci, tak lokomotiváři, sdělováci, zabezpečováci či energetici. Nabírali se technici, ale i strojvedoucí metra, tehdy zatím budoucí.

Já nastoupil do funkce specialisty pro elektrickou výzbroj. A potom jsem postupoval jako vedoucí oddělení technické kontroly, později oddělení řízení jakosti. Přes vedoucího údržby vozidel metra jsem se stal vedoucím celého depa Kačerov, v té době jediného depa pražského metra.

Od roku 1994 jsem pak byl vedoucím oddělení nových vozů a techniky. Od metra jsem měl za celou tu dobu jedinou pauzu – mezi lety 1987 až 1990 jsem byl technicko-výrobním náměstkem u pražských tramvají.

Měl jste na starosti i typové zkoušky prvních vozidel a zahajování provozu metra. Jak to vlastně všechno začalo?

Ano, z titulu své funkce jsem se podílel jak na přejímkách, tak na typových zkouškách tehdejších vozidel typu Ečs. Měl jsem jednu nespornou výhodu. Ze své předešlé praxe jsem mnohokrát úzce spolupracoval s pracovníky Výzkumného ústavu železničního v Hybernské ulici. Takže když byl jejich odbor pro zkoušky trakčních vozidel pověřen vykonáváním typových zkoušek, tak jsme se tam všichni vzájemně velice dobře znali.

Sbírka razítek

Jak zkoušky probíhaly?

Záhy jsme zjistili, že spolehlivost těch vozů po dodávce není, no řekněme, nijak valná. Měly mnoho poruch, takových drobných, jako byly nečistoty potrubí, které potom působily závady v pneu přístrojích. Závady byly i na elektrické výzbroji.

Ale někdy se objevily i problémy zásadního charakteru. Třeba jsme zjistili, že tam prostě chybí drát. Přestože to vozidlo mělo dokumentaci o provedení funkční zkoušky. Šlo o několik razítek – obdélníkových, kulatých, šestihranných. Ale ta zkouška nemohla být ve skutečnosti vykonána, jelikož ten drát tam prostě nebyl založen.

Pro zvýšení spolehlivosti velice brzy provedli opatření, že po dodávce každý vůz prošel jakousi naší repasí. Například na pneumatické výzbroji byly sejmuty všechny pneu přístroje a na dílně opět seřízeny na zkušebním stavu.

A především bylo profukováno jak brzdové, tak napájecí potrubí. To se provádělo tak, že vůz stál zásadně u otevřených vrat do haly. A zezadu směrem ven se potom provedlo profouknutí tlakovým vzduchem.

Bylo potřeba dbát na to, aby nikdo nestál v tom okamžiku před spřáhlem na opačné straně, protože by to mohlo způsobit i nějaký úraz.

Na jaké další problémy jste narazili?

S jedním vozidlem vybaveným jako zkratovač jsme prováděli i zkoušky napájecí soustavy.

A například při zkratových zkouškách jsme zjistili, že hlavní pojistka vozidla de facto vůbec nezasahuje. To byla v té době dřevěná bedna vystlaná azbestem, v ní byl dvojnásobný měděný pás. A když jsme provedli zkrat, tak to vyhodilo rychlonapáječ v měnírně, ale pojistka to prakticky vůbec nezaznamenala.

A když jsme potom předřadili odporník, aby omezil proud, tak nám z toho vyšlehl oblouk, který se vzápětí chytil kovových částí pod skříní vozidla a začal hořet.

Takže okamžité opatření: za tuto desku doplnit azbestovou desku jako přepážku před výronem oblouku. Ale můžu říci, že potom se nakonec spolehlivost těch vozů rapidně zvýšila.

Dva už jsou SSSR

Podílela se na zkouškách také sovětská strana?

Přijeli sem její specialisté s přístroji. Upravili si vůz a prováděli jsme například oteplovací zkoušky. To znamená, že jsem držel stopky na stanovišti strojvedoucího a říkal jsem jim, kdy mají jet, jaký mají dodržet jízdní čas a dobu staničení. Což bylo tehdy v malých stanicích 20 sekund a na těch větších a budoucích přestupových 30 sekund.

Brzy překvapení Sověti zjistili, že se pražské metro od moskevského odlišuje.

Především tím, že u nás je v podstatě poloviční vzdálenost mezi stanicemi než v Moskvě, takže jsme daleko častěji brzdili. Daleko častěji jsme také otvírali a zavírali dveře, takže jsme měli velkou spotřebu tlakového vzduchu. Kompresory stačily jen tak tak. S oteplením motoru to bylo podobné.

Takže schvalování bylo na hraně.

Prostě to být muselo. Takže jsme nakonec dostali papíry, že je všechno vyhovující a v pořádku. Ale tak nějak všichni jsme v duchu věděli, že na další trasu, což byla už tehdy plánovaná trasa A, ty vozy Ečs prostě výkonově nemají.

Trasa A jde z Dejvic prudce dolů až pod Vltavu a potom nahoru na Vinohrady. To v Moskvě prakticky neznali, tam mají stoupání maximálně na ty jejich Leninské gory.

Ale protokoly jsme nakonec od sovětské strany i VUŽ dostali a vyrazilo se do provozu.

A jak se se Sověty spolupracovalo?

Spolupráce prostě být musela. Ano, byli tam někteří skuteční specialisté. A pak tam byli lidé, kteří toho v podstatě podle našeho názoru moc nevěděli.

Když jste s nimi mluvil individuálně, tak to byli normální chlapi jako my, se svými starostmi a tak dále. Ovšem když byli pohromadě dva a více, tak už to byl Sovětský svaz. A svou techniku hájili zuby nehty.

V jaké míře se musely vozy pro provoz v Praze upravovat?

Okamžitě jsme začali s tuzemskými náhradami. S Benzinou se například hledaly náhrady maziv. My jsme zase hledali náhrady zmíněných nevyhovujících nízkonapěťových pojistek, které prostě svou kvalitou nestály za mnoho. Napočítal jsem, že jsme na vozidle prováděli zhruba 150 malých, ale i větších změn.

Pak jsem to ale přestal počítat. Když jsme kupovali od Československých aerolinií jeden ultrazvukový přístroj, tak jsem se tam setkal se svými bývalými spolustudenty. A oni mi řekli, že na sovětských letounech provedli těch úprav asi 1 500. Takže jsem uznal, že jsme až druzí.

Zkušeností v tuzemsku moc nebylo. Musel jste často improvizovat?

V Československu pochopitelně žádné metro nebylo. Měli jsme kontakty na moskevské metro, byť tedy omezené. Udělali jsme si kontakty na budapešťské metro, které Prahu historicky předběhlo.

Ale hlavně jsme čerpali z drážních předpisů. Ono metro je vlastně ve smyslu zákona „dráha železniční speciální“. Takže jak to šlo, tak jsme používali existující předpisy. I ta prvotní organizace dopravního podniku metro, co se týče služeb či třeba číselného pořadí, odpovídala de facto dráze.

Pochopitelně, měli jsme nějaké problémy, takže jsme museli vytvářet nové předpisy a směrnice. Připomínkovat je, cyklostylovat…

Vysoká fluktuace

Jak jste získávali nové strojvedoucí metra?

Z první skupiny sedmi lidí, která byla v Moskvě, se stali strojvedoucí instruktoři a technici vyššího postavení. Pak byly dvě skupiny zhruba po 30 lidech, které tvořily základ pro zahájení provozu. Nicméně jsme věděli, že musíme okamžitě zahájit i výuku dalších strojvedoucích už tady v Československu.

Sám jsem se na tom podílel vyukou elektrické části a nějaký čas jsem nakonec dělal i vedoucího zkušební komise.

Těch strojvedoucích, co jsem vyškolil, bylo několik set. Stav byl zhruba kolem 240 a měli jsme relativně vysokou fluktuaci, takže jsme vlastně stále školili a školili.

Zaznamenal jste nějaké politické tlaky?

Co se týče termínů, tak bylo všechno předem dáno. Na konci roku 1973 musela projet po trase C první souprava. Tehdy šlo ještě o posun lokotraktorem. V lednu už projela i sama.

Pochopitelně se přes den na trati stavebně pracovalo, takže na nás zbyly noci. Zkoušky vozidel jsme prováděli od půlnoci do pěti do rána.

Ale nějaký přímý politický tlak, jako že musíme schválit něco, čím si nejsme jistí, jsem necítil.

A jak to bylo s bezpečností provozu? Opravdu jste neměl, podle problémů, které popisujete, žádné pochyby?

Vždycky jsem říkal, že ty vozy nejsou požárně nebezpečné. Ale nejsou také požárně bezpečné.

To znamená, že jsme neměli na voze žádný prvek nebo bod, který by latentně působil vznikem požáru. Ale pakliže k tomu zahoření nakonec došlo, což se občas stane, vždyť jsme pracovali s megawatty trakčního výkonu, potom ten vůz nebyl protipožárně nijak chráněn. Co do izolace a použitých materiálů.

Nové vozy a jak na to

Přeskočme nyní do 90. let. Tehdy se začalo mluvit o nahrazení sovětské techniky. Jakou cestu jste v té době preferoval?

Prosazovali jsme nákup nových souprav. Vozy Ečs měly už najeto 1 500 000 kilometrů a musely by projít generální opravou. Ale už tehdy bylo jisté, že výkonově se svými 72kilowattovými motory nevyhovují. Takže bychom dostali za velké peníze nové staré vozy.

Jak se vám to podařilo prosadit?

Dneska se tomu říká lobbing. Takže jsme lobbovali na pražském magistrátě, chodili jsme na jednání zastupitelstev. Přesvědčovali jsme je, aby hlasovali pro nás. Nakonec v roce 1995 tuším v červenci byla podepsána smlouva o dodávce vozu M1 s konsorciem firem ČKD, AEG a Siemens.

Ale pro vás tím práce vlastně spíše začala, že?

Vzpomínám si, jak si nás zavolal tehdejší generální ředitel DPP Milan Houfek. A řekl nám: „Nastala situace, kdy buď podepíšeme teď, anebo taky možná nikdy. Tak jsme podepsali. Smlouva je tady. A na vás je, abyste s ní koukali něco udělat. Vztyk, odchod.“

Jak začít

Věděli jste, co vlastně chcete?

Tušili jsme, že běžná doba dokončení prototypu je dejme tomu 3-4 roky od podpisu smlouvy. A doba uvedení do provozu je 5-6 let. Takže podle toho jsme jednali a museli jsme se toho hodně naučit.

Kromě technického projektu pro nás byl novinkou třeba finanční projekt. Kde se vezmou peníze? Vydají se dluhopisy, požádáme o půjčku, nebo to půjde z rozpočtu?

Nevěděli jsme například, že 15 procent z celkové ceny se platí hned po podpisu smlouvy, aby vůbec vstoupila v účinnost. To mělo zaplatit vývojové a projekční práce, ale také umožnit objednávky některých těžce dostupných dílů.

Obrazem: Čtvrtstoletí vozů metra M1. Unikátní snímky ukazují jejich obtížnou cestu do podzemí

Jak jste se v nejmodernější technice stihli zorientovat?

Musím říci, že se firmy staraly, abychom se dostali do obrazu. Ale zároveň přiznávám, že to tedy pro nás byla rána.

Když jsme viděli výrobní závody v Norimberku, Erlangenu, Hennigsdorfu, v Berlíně, tak jsme neustále zdržovali prohlídky. My jsme se prostě zpod těch vozů, které tam měli zrovna ve výrobě, nemohli dostat. Koukali jsme na tu jednoduchost, efektivitu… prostě na novou techniku. Toho jsme pochopitelně i využili, když jsme potom formulovali své požadavky vůči dodavatelům.

Pak však ČKD vyhlásilo konkurz. To bylo velice nepříjemné, práce to zbrzdilo. Ale strach, že by ten projekt zkrachoval, jsem vlastně nikdy neměl.

Proč?

Víte, nastala situace, kterou naší západní partneři nemohli pochopit. My jako dopravní podnik jsme v té době ty peníze už měli, ale oni nám neměli co nabídnout. To byl zásadní rozdíl oproti situacím, na které byli zvyklí. Že totiž chudý dopravní podnik nemá peníze, a tak jim bohatí dodavatelé půjčovali na velice výhodné úvěry. Jeden čas se říkalo, že nejvíce vydělávající součástí Siemensu je jejich banka.

Nakonec první série proběhla. A od druhé série to všechno pod svá křídla převzal Siemens včetně nové továrny na Zličíně. Přejímky hrubé stavby skříně probíhaly v Praze, typové zkoušky trakčního kontejneru v Německu.

Horor s dobrým koncem. Soupravy M1 oslavily 25 let na kolejích pražského metra

Projektu vozů M1 jsme se podrobně věnovali nedávno během jeho výročí. Pojďme se  přesunout do současnosti. Staví se linka metra D, budoucnost je v automatizovaných soupravách bez řidiče. Co si o tomto řešení myslíte, je dostatečně bezpečné a pro Prahu vhodné?

Já automatické metro plně podporuji. A to hlavně z toho důvodu, že bude na 99 procent vyloučen takzvaný lidský činitel. Pokud je software správně napsaný, je technika v podstatě jasně daná a nemůže dojít k nepozornosti, jak se nám občas stávalo při nějakých mimořádných událostech s lidmi.

Sám jsem měl tu čest navštívit dispečink linky 13 pařížského metra, která je plně automatizovaná. Předvedli nám tam, jak se řeší případné problémy. Souprava se odstaví, přijde si pro ni strojvedoucí, zprovoznění ji a dokáže ji ručně dopravit na místo opravy.

Bylo to vynikající, jen jsem koukal. Pochopitelně nároky jsou tam zcela jiné. Ta vozidla v automatickém metru musejí být osazena mnoha čidly a snímači a jejich kontinuálním přenosem na řídící centrum.

Pakliže dojde k nějaké závadě, tak je na řídících pracovnících v tomto centru, aby z údajů dokázali vše vyhodnotit a rozhodnout o dalším postupu.

Tagy automatické metro Dopravní podnik hl. města Prahy metro rozhovory na konec roku

116 komentářů