Prostě tam chyběl drát. Pojistky nereagovaly, oblouk hořel, vzpomíná jeden z otců metra
Souprava metra Ečs. Autor: Jklamo – Vlastní dílo, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=340711
Jeden Rus byl normální, dva už byli Sovětský svaz. Specialista vozů metra Vladimír Bílek vzpomíná na nelehké začátky pražské podzemky.
Po dodání celé rozebrat, opravit, znova složit a seřídit byl běžný postup i u výrobků slavné ČKD, takže ne zas takový rozdíl oproti russákům…
Dobré počtení. Škoda jen, že nepadlo ani slovo o modernizovaných soupravách. Hodně se teď mluví o M1 na základě jejich milníku 25 let, nicméně 81-71M už takovou pozornost nikdo nevěnuje, přestože odvedly ještě větší kus práce a jejich začátky byly neméně zajímavé.
Děkuju za krásný článek… taková milá změna <3
Ještě doplním o hlášku z pořadu České televize NADORAZ z roku 1996, reportáž Metro v plamenech.
„I pan Křižík by zaplakal, kdyby viděl výtvory sovětských kouzelníků, těm se podařili i takové zázraky, jako například žárovka, která měla v baňce pavučinu“
Expedice zdraví pamětníky z fabriky na Zličíně!! Škoda že nás tehdá němcí zavřeli, jedna z mála prací co byla fajn. Dneska když jedu okolo, nostalgicky zavzpomínám na sýrovou sekanou z kantýny :DDD
podcast prosím 🙂
Já naopak moc děkuji, že si to můžu přečíst. Poslouchání pro rozjívené nedospělé jsou všude hromady, ale kvalitní a zajímavé čtení postupně ubývá. Bohužel…..
Tak to jistě máte o vozidlech metra přečtené všechny tři vydané publikace, já bych ocenil hodinový rozhovor s pamětníkem.
argumentační faul používáte proto, že nic lepšího na to nemáte, nebo to děláte mimoděk?
Povídáni, takzvaně podmalované, takzvanou hudbou, která je hlasitější než mluvené slovo. Nechci, umím číst.
Překlep v tučné větě: „Pojďme se není přesunout do současnosti.“
díky za upozornění, opraveno.
Neví o politickém nátlaku, ale přebíral stroje, které podle něj nemohly projít předepsanými zkouškami.
A náměstek byl pán taky a soudruh taky?
„Například při zkratových zkouškách jsme zjistili, že hlavní pojistka vozidla de facto vůbec nezasahuje. A když jsme provedli zkrat, tak to vyhodilo rychlonapáječ v měnírně, ale pojistka to prakticky vůbec nezaznamenala. Když jsme potom předřadili odporník, aby omezil proud, tak nám z toho vyšlehl oblouk, který se vzápětí chytil kovových částí pod skříní vozidla a začal hořet.“
Asi takhle – rychlonapaječ v měnírně měl lepší a rychlejší jištění. A odporníkem omezit proud pro pojistku, která nevypnula – tak když nevypnula, při menším proudu tuplem nevypne.
Měnírna žádný rychlonapaječ nemá.
V měnírně je rychlovypínač (stykač se zhášecí komorou schopný rozepnout kA proudy v řádu desítek milisekund). Podrobnosti najdete třeba tady: „https://www.secheron.com/cs/products-solutions/ess/dc-circuit-breakers/for-traction-substations-en-iec/“
Pasáž kterou citujete popisuje zkratové zkoušky vozidla. Odpor do obvodu vřadili proto, aby vozidlo nevyhodilo měnírnu a zkoušku bylo možné vykonat.
Odpojovač v měnírně bude rychlý, ale na velké proudy. Omezili odporem proud tak, aby byl vyšší než nominální proud pojistky ve vagónu ale nižší než nominální proud měnírny. Měla by tedy zareagovat pouze pojistka ve vagónu
„Odpojovač na velké proudy“ je nesmysl.
Odpojovač je navržen na rozepínání bez zatížení, provozní proudy rozepíná odpínač a na velké (zkratové) proudy je vypínač.
Článků o podobných lidech by mohlo být více. Ideálně i v mainstreamu, namísto rubrik o „sereblitách“ a podobných…
Bohužel ty „sereblity“ přitáhnou více zájmu. Tohle si přečtou jen nadšenci.
Uvědomte s velikost cílové skupiny článků o celebriketách a o dopravních odbornících.
Vůbec ne jen dopravních. Prostě zajímaví lidé, kteří něco dovedou a dokázali, popř. něco zajímavého mohou vyprávět atd. Klidně třeba, co já vím, sklář, energetik, zvukový mistr nebo myslivec…
S Myslivcem tady rozhovor nebude. 😀
Občas sem píše nějakej Hajnej, dokonce jako by pracoval na něčem podobném.
Ale já se vám snažím vysvětlit, že tito zajímaví lidé nejsou, bohužel, pro většinového čtenáře zajímaví.
No já nevím na jakém dispečinku v té Paříži byl, ale linka M13 rozhodně plně automatizovaná není.
Automatické jsou M1, M4 a M14. Potom také malá metra na letištích ORLYVAL a CDGVAL.
Taky myslím že si to spletl se slavnou M14, která byla stavěna nově rovnou jako automatická. Linka M13 je klasická stará linka co se ještě větví a ve špičkách tam operují velmi manuální nacpávači.
Aneb jak nám russký soudruh do Prahy poslal russký šunt, pan technik o tom může vyprávět…
Karle, třeba to byl šunt, ale jezdilo to leta letoucí ! Současná „špičková“ a předražená technika nevydrží ani polovinu a ještě nás všechny stojí obrovské peníze aby to mohlo jezdit. Všechno má své ! Dříve ruský šunt co jezdil všeobecně několik desítek let a současné dizajnové fajnovky, které mají problému už jak jsou nové……..
Hmm, zajímavý. Když se podívám na to jak dlouho tu jezdily EČS , tak to vychází okolo 20-22 let. M1 jsou tady stejně dlouho a nějak se nevyřazují . A 8171 jsou tu jen proto, že se z nich vyházelo co šlo a nechala se jen hrubá stavba.
Jaká leta letoucí? M1 jsou po 25 letech v polovině životnosti, Ečs se vyřazovaly v roce 1997, kdy nejstarší soupravy měly za sebou 23 let provozu.
Jasně, pod Ečs se muselo každou noc ležet aby to ráno vyjelo a o M1 člověk skoro neví, ale stojí to strašné peníze. Dnes se obecně jezdí s mnohem nižším počtem záložních vozidel než dříve, i na železnici.
Ečs je mizerná russácká kopie amerického metra z 20. let. Jestli jsi četl ten článek, tak vidíš, že fungl nově dodané vozy museli na Kačerově rozebrat, vyčistit, zrepasovat, seřídit a i tak z toho měli dost smíšené pocity.
Obhajovat tady nějakou pseudotechniku povinně odebíranou po okupaci bratrským národem může jen jen osoba ducha velmi mdlého.
Sovetske soupravy nebyly povinne odebirane, minimalne ne v tom smyslu, jak stale preziva ta legenda, ze byla na sovetsky prikaz zastavena vyroba v 60. letech zkousenych souprav z CKD ve prospech Ečs. Ale to je samozrejme jen na okraj…
Takhle fungovala RVHP. V ČSSR se monopolně vyráběly tramvaje a trolejbusy, v SSSR zase vozy metra. DDR (Berlín) neberu. Tam jezdily předválečné vozy.
Do urcite miry ano. Ale bezprostrednim duvodem ukonceni projektu souprav metra v ČKD byla zmena koncepce uz probihajici stavby. Puvodne mela mit praha lehke metro, to pak bylo zmeneno kvuli nedostatecne kapacite na tezke metro. V te dobe uz stal nuselsky most a stanice na hlavnim nadrazi, proto se pak most musel dodatecne upravovat a stanice na hlavnim je ze stejneho duvodu jina nez ostatni v centru. Pred par lety o tom vysel podrobny clanek ve Svete zeleznice.
Původně místo metra mělajezdit pod hlavním nádražím jezdit tramvaj.
Proto se dveře otevírají vpravo ve směru jízdy.
No vzdyz ano – podzemni tramvaj je lehke metro.
Podzemní tramvaj měla být podzemní tramvaj. Jakože T3 atp. Koncept lehkého metra vznikl daleko později a ne u nás, R1 nebyla lehké metro, tak jak jej chápeme dnes, nicméně se jednotku snažili udělat co nejlehčí kvůli návrhu nuseláku právě na tramvaj a ne na klasické metro. Také měla mnohem kraší vozy, 16 m místo dnešních 20 m.
Diky. Uz me to motivovalo si o tom neco vyhledat a nelovit v pameti. Na wikipedii je to popsano, jak pisete. Jeste me tam zaujalo tohle: „Posilující rošt by si však vyžádalo i použití souprav československých vozů R1, neboť tubus Nuselského mostu byl konstruován pro použití kloubových tramvají s nízkým nápravovým tlakem.“ A dale pak tohle: „O tom, že jednotky R1 do pražského metra nikdy nevyjedou, bylo rozhodnuto ještě před jejich první zkušební jízdou. Problém činily zejména kapacitní možnosti Tatry Smíchov vyrábět vozy R1 v požadovaném množství. V té době se zde totiž vyráběly tramvaje T3 pro celý východní blok.… Číst vice »
Tak osvědčené, je takové to slovo, co se použije, když není jiný lepší příměr. 🙂 Prostě se používaly v SSSR, u nás se zjistilo, že to je dost šunt, než že by to bylo osvědčené, ale nic jiného v ve východním bloku nebylo a rusko si v RVHP udělalo monopol na vozy metra (super věc pro propagagandu). Na nákupy ze západu zase nebyly devizy (tuším se uvažovaly vozy ze Švédska) a ani politická chuť „kazit“ tu stavbu česko-sovětského přátelství. U nás se zase stloukali „osvědčené“ tramvaje, i když to byla zastarávající konstrukce, americky koncept PCC, také někdy z konce 30.… Číst vice »
Zajimalo by me, v jakem stavu ty soupravy provozovaly v sssr nebo v budapesti. Jestli si je mistni dopravni podniky taky vlastnimi silami dodelavaly, nebo jestli to s temi legendarnimi pojistkami z papiru i normalne jezdilo. Ale tak je mozne, ze se takove dodelavani novych vyrobku nekde na koleni bralo jako samozrejmost 🙂
U nich to fakt tak jezdilo, holt GOST normy nebyly ČSN. Často si Rus úpravy vynucené Prahou pak přebral i pro sebe (třeba z Ečs odvozená Ež3, nebo celá 81-717/4.
To ano, nicméně i pro to plnohodnotné metro by se za normálních okolností dalo vybrat z více výrobců, nebo by se to řešilo konsorciem či licencí jako o 20 let později.
V okupované zemi padla volba na techniku okupanta, nadto zcela zoufalou…
S tým monopolom to tiež nebolo také horúce. Trolejbusov ZiU-9 sa vyrobilo 4 krát viac ako typov Škoda 9Tr a Škoda 14Tr dokopy! Tramvají KTM-5 sa vyrobilo v závode UKVZ takmer 15 tisíc, podobne ako ČKD Tatra T3. Okrem toho si v rámci RVHP vyrábali tramvaje aj Poliaci (tisíce vozidiel), Rumuni či Buhlari (vyššie stovky vozidiel).
Nic o ČKD jsem tu nepsal, ale i tak jste hodný, že jste mi to podsunul a následně vyvrátil.
Vubec nechapu, proc mi tohle pisete. Ja mel jen k te diskusi poznamku na okraj, ze bezprostrednim duvodem, proc nakonec byly odebirany soupravy ze sovetskeho svazu a ne z CKD byla zmena koncepce z lehkeho na tezke metro. Psal jsem to, protoze tehdy me ten mnou zmineny clanek v casopise dost zaujal, tak jsem si rikal, ze by to treba taky mohlo nekoho zajimat. Vubec jsem tady ekonomiku RVHP nehodnotil. Fakt nerozumim tehle obsesi internetovych diskusi, kdy se kazdy snazi druheho za kazdou cenu setrit.
Souhlasil bych s tím, že bezprostředním důvodem proč nepokračoval vývoj light railu z ČKD byla změna koncepce metra.
Nesouhlasím s tím, že to je důvod výběru Ečs. Důvod výběru Ečs je ten, že jsme byli russácká kolonie.
Ale no tak… všichni víme, že ruská technika je prostě svá. V jistém smyslu solidní a předimenzovaná a snadno opravitelná, na druhou stranu poruchová a doplněná méně dobrými díly a to vše bohužel kvalitatou odpovídající tomu, že zaměstnance asi nikdo moc nehlídal.
Co ale je třeba rusovi přiznat je to, že díky ruskému zásahu tu vůbec nějaké metro je a že díky ruskému zásahu také ty stanice nějak vypadají. Jinak by v Praze byla stále jen tramvaj.
Plány na metro v Praze byly už za první republiky. Nejsem přesvědčen, že při jiném dějiném vývoji by se nemohly naplnit, a třeba i dříve.
Jenže původní 81-71 měly daleko lepší interiéry, koženková sedadla podélně, na ně jsem si nebál sednout, místa moře a větralo to.
Jo, větralo, zvlášť v zimě 🙂
Nikdy jsem neměl problém ani v zimě. Zato dnes stačí jeden upocený nebo bezdomovec a je to plynová komora.
No já mám velmi silný pocit, že větrání v 81-71M zůstalo beze změn.
Proto si v nich také zásadně sedám vlevo ve směru jízdy, tam tolik netáhne.
Sezení zády k oknu – nic moc, já raději příčně.
nějak Vám pane leží ten ruSSký šunt v žaludku. Tenkrát se vybudovalo vše od píky. Navíc ty věci nebyly nikde kloudně vyzkoušené (krátký čas.horizont na nějaké edukace, vycházelo se z dráhy která je v něčem odlišná) a M se nestavělo na každým rohu.
Zato teď máte na hradě ruského kovaného agenta Pávka a jste evidentně s daným stavem navýsost spokojen.
Klofáč a Bílek, tech jsem se bál 🤔
Oni vás taky
moc ti nerozumim
Pamatuji si , když jsem jako kluk poprvé vešel do pražského metra a spatřil sovětské vozy. První, co mě napadlo, bylo, jestli snad nevyjely z nějakého muzea. Vždyť jejich design odpovídal 20.-30. létům minulého století!
Tohle nejsou 20.léta ani náhodou..
Kdysi – už nevím, kde, jsem narazil na předválečný projekt pražského metra prof. Lista i s návrhy vozů a designově vypadaly velmi podobně těm ruským, pokud si pamatuji, měly ale jen troje dveře, elektricky, kdyby byly dotáhnuty, by asi naší technikou 30. let výrazně překonaly ty ruské Ečs a možná i ty pozdější 81 z tras A a B, určitě v bezpečnosti, poruchovosti a kvalitě.
Technologicky to fakt 20., 30. léta byla. Pohled do skříní s výzbrojí člověku vyrazí dech, že něco takového dělali ještě v 90. letech. Kabely „hadrové“ s asfaltovou nebo gumovou izolací, stykače a relé obří, šílené konstrukce, fakt předválečného provedení, čemuž odpovídala i jejich (ne)spolehlivost. Trakční a řídicí kabely neoddělené. Až úplně poslední série dostaly alespoň nehořlavé kabely, ale jinak to bylo pořád to samé.
asfaltované kabely s hadrovou izolací měly městské tramvaje ještě v roce 1971. Včetně nerozdělených kabelových kanálů. A tramvaje typu T-se zrychlovačem-měly nadproudovou ochranu, která nikdy nezasáhla, rychlovypínač v měnírně byl vždy rychlejší. A chbějící vodič v řídících obvodech lokomotivy z ČKD jsem zažil v r.1980, na přání sděím podrobnosti
No právě, tohle dodávali i celá 80. a 90 léta, svět žije tyristory a protipožární bezpečností, ale Rusko ne.
Svět sice žije spíše tranzistory ,ale to je jedno. Stejně jako je jedno, jaké mají normy a zvyklosti. K nám tato vozidla dodávali dřív, nyní je to jen vyvolávání ducha minulosti.
No já myslel silovinu. V 70. letech tyristory, 80. 90. léta GTO tyristory následované IGBT od 90. let.
Na ruských vozech pro nás dokonce tyristorový blok byl, abych byl úplný, včleněn pro odbuzovéní pólů TM v brzdovém režimu, aby se EDB dala použít v celém rozsahu rychlostí (mezi max a cca 60 km/h). Do té doby to Rus nepotřeboval a narouboval to na tu jejich historickou odporovou výzbroj.
Ano, ano.
A pak tam byla taková záhadná propojka, v EDB propojovala tuším středy kotev obou podvozků, bylo v ní několik poměrně velkých odporů, teoreticky skrz ní neměl téci žádný proud, ale pokud se odpojila, tak to přestalo fungovat. 🙂
Protože tramvaje T jsou taky jen adaptace amerických PCC ze 20. let 20. století…. 😂
Tak sovětský mužik ošlehl kde co, nechť řeknou povolanější, kde mají tyto soupravy kořeny (já kdysi někde zaznamenal, že Washington, někdy před válkou?).
Zjevně to bylo jako s jinými socialistickými kopiemi. Originál dobrý, ale kopie zfušovaná, ošulené materiály atd.
Jinak díky za článek, není dnes bohužel moc lidí, kteří skutečně ví, o čem mluví.
Třeba kopie B-29, Tu-4 se jim celkem povedla, na tom si dali záležet, že okopírovali i zapomenutý psací stroj z jedné B-29. Měly ho všechny Tu-4 i když nikdo nevěděl proč.
Sověti koupili od Američanů po 1. světové válce jeden vyřazený vůz metra a ten obšlehli.
Tak daleko pro ty předlohy k obšlehnutí chodit nemusíte (Washington :)). Sovjetský svaz si jich po válce odvlekl z Berlína celkem slušné množství (120 vozů jen serie C) a provozoval je ve svých městech ještě dlouho po válce (do roku 1965). Ale již před válkou sloužil berlínský typ C jako předloha pro moskevský typ A. Oba systémy jsou technicky shodné.
https://de.wikipedia.org/wiki/BVG-Baureihe_C
Takže 20. – 30. léta v principu ano
Na čelech všech sovětských vozů v Praze byly háčky na zábrany proti pádu mezi vozy a stejné háčky mají i Berlínské vozy dovezené do Ruska. Vůbec bych se nedivil kdyby to okopírovali aniž by tušili k čemu je to dobré.
Těžko říct, ale u spřažených tramvají se zábrany běžně používaly. Pamatuju z Rigy.
nejenom na celech ale i na koncich kazdeho vozu a to tak ze do sebe jakoby zapadaji
Díky za odkaz, o řadě C jsem netušil, ta kopie se fakt zapřít nedá – hlavně ten interiér, dveře, tyče, stropní ventilace, kulaté lampy které v Praze vždy při odjezdu ze stanice blikly… liší se to hlavně tím sovětským vlnitým plechem.
Neblikly při odjezdu, ale při příjezdu, tam je totiž děláná přívodní kolejnice (úsekové dělení) a vozy ztratí na chvilku napětí. A jelikož žárvky bylu v sérii napájené přímo ze 750 V trakčního napětí, bliknout musely. 🙂
Dnes na těch děleních blýskají sběrače při rekuperaci. 🙂
Proste vsude kde je deleni 😆
A kluk jste byl v jakých letech a s čím jste to v té době srovnával?
Ono když to srovnáte třeba s New Yorkem dnes….
20. léta v Americe, padesát let poté realita v russácku a jeho satelitech.
Oteplovací zkoušky? Nepoužívá se spíš termín zahřívací?
Já znám tedy termín oteplovací zkouška (temperature rise test), měří se na jaké teplotě se prvek „ustálí“ při jmenovitém zatěžování.
Díky.
Pěkný článek.
Pan Bílek je – přesněji byl ve své době – určitě vynikající odborník.
Kéž bychom takové odborníky měli třeba ve vládě!
Co by v té vládě dělali? 😀 Vy jste hluboce přesvědčen, že ministrem má být odborník na metro, protože ausgerechnet bude odborníkem na celou ministerskou agendu?
Ministr fakt není od toho, aby řešil technické problémy na vozidlech. Na některé pozice je fakt potřeba manažer, což Havlíček nebyl.
Třicet tři roků demokracie a u Václavíků stále zatemněno.
Ministr je manažer. Sebelepší dělník, mistr, odborník nemusí být rovnou dobrý ředitel či ministr.
Vzkaz pro redakci – v bodě „Na jaké další problémy jste narazili“ je v prvné větě asi chyba – předpokládám, že vůz nebyl řazen jako zkracovač, ale jako zkratovač ….prosím prověřte. Díky
Je velkou historickou chybou nakup vozidel EČS namisto vyvinutych moderních vozidel R1. Kontrukce vozidel metra mohla byt v devadesatych letech možná bez Siemensu.
R1 rozhodně nebylo vyvinutý vozidlo. Byly to prototypy, které vůbec nebyly konstruované pro provoz v hlubinným metru.
Druhá věc pak je, že ČKD stejně nemělo volný výrobní kapacity, kde by bylo možno výrobu vozidel pro pražské metro realizovat.
Dobrý den,
o historii souprav R1 jsem si něco přečetl, ale mohl byste prosím blíže specifikovat, proč nebyly vhodné pro hlubinné metro? Nedostatečný výkon motorů? Nějak jsem toto nikde nedohledal.
Díky moc.
Pevnost skříně, protipožární předpisy .. R1 jako studie ušla, ale do provozu to nebylo.
Díky za info.
Toto je zažitý téměř nevyvratitelný mýtus.
Ono to nespíš bylo tak nějak oboje. Ty problémy s projektem R1 tam byly a zároveň byl i politický tlak, aby se nakoupily sovětské vozy.
I kdyby problémy s R1 nebyly, stejně by nebylo kde a kdy je vyrobit. ČKD bylo rádo, že se tak nějak stíhalo vyrábět tramvaje.
Každý, kdo je přesvědčený o nadlidských schopnostech ČKD Tatra, by si měl pustit „Inženýrskou odyseu“…
Ještě lepší jsou „Zákony pohybu“. Pohled do zákulisí národních podniků, kde cílem vedení nebyl rozvoj a maximalizace zisku, ale splnění plánu a dodržení podlimitního stavu zásob. Absolutní nezájem o nové obchodní příležitosti – proč si komplikovat život příjetím a plněním nových poptávek, vždyť v plánu přece nejsou. Nezájem o inovace, ty přece v plánu taky nejsou…
Jasně. A tam ta kritika byla jaksi zaobalena do socialistické konstruktivní kritiky a všechny problémy se řešily uvědoměle a s odhodláním.
Až na to, že R1 by se musela totálně přepracovat…
to je hodně dobrý článek!
Zaujala mě ta část o pařížském automatickém metru kde popisuje, že když nastane problém v automatice, souprava se odstaví a přijde si pro ni strojvedoucí. To stojí v tunelu s cestujícími? Nebo dojede v nějakém bezpečném režimu do stanice? V každém případě by zablokovala provoz – pochybuji, že tam mají nějaké speciální odstavené koleje (?)
Nejspíš jsou myšleny drobnější závady, kde není problém aby souprava odjela několik stanic do místa kde je obrat a tam se může odstavit.
Ale docela by mě zajímalo, jak se řeší problém, kdy takové metro odmítne jet, to se taky občas stane, ale když tam nebude kdo by přišel a „praštil“ na správné místo, tak nevím, nevím.
Jednoduše, ovládání převezmou cestující, řídicí panel je v prvním i posledním voze: https://www.laviedurail.com/lc/wp-content/uploads/sites/2/2022/12/VDRH-3.png 🙂
Tahle legrácka se mi tam neskutečně líbí.
Stejně to má i automatické metro v Kodani.
Asi tam není nějak nutné, aby co chvíli fíra šel něco opravit kladivem.
Předpokládám že vozidlo vždy zahlásí do systému v čem je problém. Buď si poradí samo nebo do toho někdo „praští“ na dálku. Pokud odejde trakční motor nebo měnič, pojede se dál s těmi zbylými. Pokud je to něco vážného mechanického, strojvedoucí s tím stejně nic neudělá, natož mimo stanici.
A jak se řeší když nechce jet vozidlo se strojvedoucím?
Nejede.
Ze soupravy před nebo za neschopným vlakem se udělá pomocný vlak dle situace. Potupy na to jsou.
Což je možné, pokud se souprava nechá aspoň odbrzdit.
Taková závada se ale může stát ikdyž soupravu celý čas řídí člověk.
Odstranite strojvedouciho 🙂
hákovým stykačem
Pokud to „nějak“ dojede do stanice, vyloží cestující a pak odjede přímým dálkovým řízením strojově někam, kde se dá odstavit, nebo si to převezme zaměstnanec. Automatických linek je po světě spousta a nezdá se, že by to byl častý problém. V nejhorším případě mají mnohé automatické vlaky evakuační dveře, např. v Barceloně přímo v čelech (https://www.interempresas.net/Equipamiento_Municipal/Articulos/36601-Altas-prestaciones-en-la-L9-de-Barcelona.html), po zabezpečení tunelu se cestující vyvedou ven. Pobýval jsem rok v Madridu a uvíznutí vlaku v tunelu jsem zažil třikrát, jednou i se ztrátou napájení. Tamní metro má strojvedoucí, ale i tak to bylo na desítky minut, než se povedlo nějak ten vlak dostat… Číst vice »
Stačí si přpomenout padající sběrače na M1 v počátcích provozu, to se stálo s cestujícími v tunelu taky dlouho.a strojvedoucí neměl šanci nic udělat.