Proměna stanice Brno-Královo Pole nabere zpoždění nejméně o rok
Vizualizace budoucí podoby stanice Brno-Královo Pole. Foto: rch.architects
Na trati z Kolína přes Havlíčkův Brod do Brna chystá Správa železnic další modernizace i instalaci ETCS
Co nejvíc chybí v této stanici jsou výtahy na nástupiště! Cestující s kočárky, vozíčkáři, důchodci – předem děkují.
Otázka je jednoduchá…opravdu se v červnu odkloní expresy přes Pardubice, nebo tam potenciálně hrozí nějaké zdržení?
Dále jde o souběh staveb… Stanice Tišnov se má (podle mapy na SŽ) dělat taktéž 2024-2025. Trochu škoda pouze je, že se k tomuto nepřifaří i úsek Tišnov-Kuřim plánovaný na 2026-2028…i když s těmi odklady to v zásadě není vyloučené. Třeba to nakonec půjde všechno zaráz…
Když neumí najmout profesionálního architekta, který umí dělat i něco jiného, než krematoria, tak ať se přestavba odloží na desítky let, než vyroste generace normálních architektů.
Nově vyprojektovaná budova na vizualizaci je naprosto zbytečně naddimenzovaná – jak je v článku jasně uvedeno, naprostá většina cestujících místem jen projde. Proč, proboha, stavět takovouhle obrovskou obludu, jejíž provozní náklady na údržbu. úklid a hlavně vytápění (min 6 měsíců v roce) bude astronomicky vysoké !!!
Nedivím se že to nechtějí fnancovat – někdo by si nad tím měl sednout a přeprojektovat to mnohem blíže realitě!!!!
jako předlohu bych dala:
Teplice – Bohosudov
Pardubice – Rosice
Praha – Vysočany,
Praha – Zahradní Město
Praha – Radotín
Kladno – Město (ve výstavbě)
Plzeň – Slovany
Slaný – Předměstí
Lovosice (ve výstavbě)
a mnoho dalších…
Pokud ovšem byly v havarijním stavu a nešly výhodněji adaptovat. Pokud už utrácet, pak za vylepšení kolejí. Stát seká dluhy, ale bude přestavovat podle módy, zato odepíše pár dalších tratí (zrušením či nevhodnou přestavbou). Tomu říkám hospodaření…
Otázkou je, zda potom vůbec bourat a stavět s odůvodněním, že původní hala je příliš velká. Za mě by to klidně mohli nechat – zvlášť, když teď vše nové jde na dluh.
Je to jen ratejna s vysokánským stropem, kde je stejně neustále zima. Část vpravo od vchodu (strana, kde se podlaha nejvíce propadá do někdejšího rybníka) je z velké části zbytečná, kromě sedících tam zpravidla nikdo nebývá. Ta část by mohla být poloviční. Pro cestující naprosto nepřívětivý objekt a jako vstupní brána do štatlu je ostudou.
Ten Vlkov by měli nechat jak je co nejdýl 🙂 tam to má ještě hezkou retroatmosféru a funkční mi přijde ze to ještě je.. opravenej Křižanov a Řikonín sice ok, ale prostě je to nudná betonová šeď..
Zkuste se těch lidí z Vlkova zeptat, jestli jim vyhovuje denně chodit do „ušmudlané retro-atmosféry“, nebo by si přáli, aby už byla stanice pro osobní dopravu zrušena a měli tu plánovanou zastávku, která je součástí stavby, na kraji obce – u obecního úřadu, která navíc obslouží i obyvatele Osové.
OK, co do umístění máte pravdu 🙂
Posun terminálu pro osobní dopravu směrem k obci zde bude doslova státnickým činem, který podstatně zkrátí docházkovou vzdálenost. Na této trati, která bohužel často vede daleko od sídel, sotva jinde najdeme tak elegantní možnost zlepšení. Bylo by např. krásné trať posunout o tři kilometry blíže Křižanovu, aby stanice Křižanov nebyla Kozlov, ale to je z říše snů. Ledaže bychom postavili krátkou jednokolejnou odbočku do města, když už zde v novém konceptu budou tak jako tak osobní vlaky končit.
Původně se počítalo s tratí do Nového Města na Moravě, tj. zcelení (pokračování) tratě z Velkého Meziříčí. Tím by byl Křižanov skutečně obsloužen železnicí. Takto musí do Kozlova ale mají tam jako bolestné název stanice, i když je to nesmysl, protože z vlaku koukáte do Kozlova a stanice stojí na jeho území i dle katastru. Než začala reko do Skleného doufal jsem, že se trať napřímí a ze zhlaví stanice povede přímo do skalního zářezu. Bohužel 3 ostré oblouky zůstaly.
Idea Vámi zmíněné trati v linii regionálně významné silnice II/360 směr Bobrová a Nové Město na Moravě by byla velice zajímavá. Současná doba ovšem vizím zlepšování regionální dopravní obslužnosti železnicí moc nepřeje.
Dnes už je něco takového passé. Když jsem procházel plánované, nepostavené tratě na našem území, tak bohužel právě u této byla jen namalovaná čára s nulovým popisem. Uvidíme, zda něco víc nebude v archivech jak o této nebo o dalších nerealizovaných tratích.
Zapomněl jsem doplnit, že trasa pokračovala až do Poličky.
Funkční to ještě je. Ale je tomu opravdu tak?
https://mapy.cz/s/mutavovapa
Novostavba bude bezúdržbová?
Největší retro je ovšem stav svršku v úseku Vlkov-Křižanov, připomínající tankodrom, zde se jízda vlakem procítí všemi smysly.
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/halou-kralovopolskeho-nadrazi-znela-ceska-mse-vanocni-budovu-ceka-demolice/2300693?fbclid=IwAR0VTQZMFBV5fX9Mt9JasDXyXjreJt_DCQmAm3Axbr_v7UstyTfLNnvU_xg
…a když už jsme se tu všichni tak šešli, nevíte jakej je osud těch čtyřvozovejch Ibalginů? Kdy je můžem očekávat? …To už je maj v Plzni na dvorku zaparkované uplně všechny, ne? 😀
Víme, ale nevíme, jestli to můžeme oficiálně sem napsat:-)) Dobře no, tak já to sem napíšu, ale je to jako bez záruky: Čtyřvozovky pro JMK se od čtyřvozovek pro ZSSK liší tím, že všechny vozy jednotky mají pohon – jednotka má celkem 8 x 340 kW = 2 720 kW trakčních motorů, kdežto čtyřvozovka pro ZSSK jen 6 x 340 kW = 2 040 kW a na ten vyšší výkon je dimenzovaný trafo, který na rozdíl od toho trafa na jednotkách ZSSK neskutečně hučí a to tak, že v tom voze, kde to trafo je, se údajně nedá vůbec sedět… Číst vice »
A to jako vážně ? Jestli je to pravda, tak má výrobce a JMK dost velký problém …
Pokud je to vše pravda, tak je asi jediné reálné řešení – instalovat na čtyřvozové jednotky nikoliv jedno silnější trafo, ale 2 trafa shodná s dvouvozovými jednotkami, a to třeba i za cenu, že každé to trafo bude „cucat“ elektřinu samostatným sběračem.
To nejde – použití více než jednoho činného sběrače na elektrických jednotkách není povoleno – můžete jich mít několik pro různé trakční systémy – třeba Pendolino má čtyři, ale v jeden okamžik činný může být pouze jeden v případě jedné jednotky – pokud spojíte dvě jednotky, pak dva, pokud tři jednotky, pak tři.
5vz interpanter ma taky 4x2x340kW a jeden sberac. Takze by stacilo, presne jak rikate, mit misto jednoho silného trafa 2 co maji 2vozovky. Osadit nimi oba vlozene vozy at se rozlozi vaha. Propojit 25kV po strese (jak to maji panteri prvni generace – akorat ne po cele jednotce, stacilo by jen k tomu druhemu trafu) a pohoda. Nevim proc si nekdo ve skodovce rekl, ze bude lepsi mit 2 ruzna trafa. Misto toho aby to mel sjednocene.
Schvalovatelé jsou nějací změkčilí. Právě to velebné bručení transformátoru u původních jednotek řady 560 bylo na tom cestování fascinující.
U 560 se jednalo zvukově o jemné bručení/vrnění. V případě traf na Panterech se jedná o velmi hlučné zařízení (vzhledem k výkonu) zvláště díky chlazení transformátoru. Který vydává zvuky jako kdyby tam byla pračka s hrncema.
PS: netuším jak mohla u Ibalginů projít akustická zkouška ~ HV, to je pecka, že by se z toho i dva po…
Mě to nevadí, protože vím, kde to udělá, ale Ti co to netuší… si snad leknutím musí cvrknout do kalhot.
Škoda, i když po znovuotevření tratě přes Třebovou celkově význam Krpole zase klesne, tak by si to tam teda vylepšit zasloužilo. Už jen to, že tam nejsou na nástupištích displeje co zrovna jede za vlak je dost matoucí. Např. kvůli tomu jsem viděl jak se jedna paní dere do plechu s honeckerama na S3 v domnění že to je Metropolitan do Prahy, který měl přijet asi za 2-3 minut potom..
Jednou jsem tam viděl ženskou s kočárkem, jak se rvala do Vysočiny (představte si ty dveře u toho 100 let starýho kupátkovýho vagónu) a já jí říkám: „Za 3 minuty vám přijede něco z Židlochovic, buď to bude Regiopanter, nebo tam bude aspoň klimatizovanej Sysel s dvoukřídlýma dveřama“…neposlechla. …Kdo chce kam… 😀
Jako, aby přijela pozdě a nestihla připoj? Dobrá rada nad zlato, co?
A jste si jistý, že nejela až do Havlíčkova Brodu?
Otázkou je, zda zrovna toto řešit demolicí budovy a výstavbou nové – navíc v době, kdy jedeme na velký dluh.
A to je Královo Pole ještě luxus ve srovnání s Řečkovicemi. Po „modernizaci“ tam nejsou ani hodiny, dokonce ani pořádná střecha.
Jak tak čtu tu množství prací (a výluk), tak se mi zdá, že by bylo nejlepší tu trať od Židenic (mimo) po Kolín (mimo) na rok uzavřít, resp. změnit na nic-kolejný provoz a během jedné stavební sezóny to všechno udělat.
Na to se obávám, že tu nejsou firmy …
Naopak firmy na to jsou-dobrá správa to zvládne znickolejnit hned-:))
A ty vlaky narvat ideálně na D1 (možná už napořád)?
A ještě k akci DOZ+ETCS:
Ta má být rozdělena na celkem čtyři samostatné části:
a) Brno – Žďár nad Sázavou
b) Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod
c) Havlíčkův Brod – Golčův Jeníkov
d) Golčův Jeníkov – Kolín
Část c) má být tzv. s benefity, u částí b)+d) se to má teprve prověřit, část a) bude bez benefitů. Je ale otázka, jak to ještě celé bude minimálně z pohledu ETCS, kdy tato fragmentace nedává ekonomicky a prakticky moc smysl.
Z toho, co je v článku vyjmenované, že se chystá do 5 let, ještě chybí úseky: a) Modernizace traťového úseku Sázava u Žďáru (včetně)-Přibyslav (mimo) b) Modernizace traťového úseku Světlá nad Sázavou (mimo)-Leština u Světlé (mimo) c) Modernizace traťového úseku Pohled (mimo)-Havlíčkův Brod (mimo) d) Modernizace traťového úseku Okrouhlice (včetně)-Světlá nad Sázavou (mimo) e) rekonstrukce „Leština u Světlé – Vlkaneč“ – jediná akce, která zatím nemá stanovený ani oficiální název (!!). Ze stanic není stále rekonstruována žst. Ostrov na Oslavou (je to stále vedeno jako samostatná akce) a v několika etapách probíhá/má probíhat rekonstrukce uzlu Havlíčkův Brod – ta je… Číst vice »
To má vážně rekonstrukce jedné (jak tvrdí Ministerstvo ne až zas tak využívané) stanice stát 2.5 mld Kč? A přínos pro cestujícího kromě jiné polohy vstupu do podchodu? Bych za tu cenu raději viděl pár nových tramvajových tratí v Brně.
Není to 2,5 miliardy i s opravou kolejí mezi Maloměřicema a Kuřimí? Nevím, ptám se. 🙂
Podle loňského katalogu snů SŽDC tato stavba za odhadovaných 2,7 miliardy zahrnuje rekonstrukci 1. Koleje KrPole-Tišnov.
Moc o tom nevím, ale v podstatě by mělo jít o navýšení kapacity brněnské kolejové dopravy jak městskév(DP Brno) tak příměstské (SŽDC)
Vzhledem k tomu, že zjednodušeně řečeno platí:
na severu Brna se bydlí
na jihu Brna se pracuje přes den (pracuje, nakupuje)
Těsně vedle – zahrnuje rekonstrukci 1. Koleje Brno-Maloměřice – Kuřim:-)).
Což je asi 16 km. Čtení zadávací dokumentace je docela náročná a otravná činnost. Proto to skoro nikdo nedělá „za pětikorunu“.
Díky za opravu. Když jsem to konvertoval do databáze, tak jsem si pořádně nepoznačil duplicitu při alokačním kličování nákladů. A když jsem dneska psal odpověď, tak jsem byl příliš zbrklý.
Jeskyňky taky slibovaly.
Kolik stojí samostatné prodloužení (oboustranné) podchodu, myšleno orientačně? A proč to napadlo někoho až poslední roky to prodlužovat(myšleno v cele ČR)? Náš zákazník, náš pán. Přece mu nebudu komplikovat život a udělám nádraží co nejpristupnejsi….A ostatním obyvatelům města/obce nebudu tvořit linkovou překážku přeci 😉
Protože nikdy se to tak nedělalo. A cestující by to zneužili. A navíc na to nebyl předpis.
Takové podchody užívají i lidé, kteří nikam vlakem necestují, ale jen procházejí z jedné části města do druhé, což dříve bylo pro železnici nepřijatelné.
Jak píše Jarda Š, dříve to bylo pro dráhu nepřijatelné. Pokud se nemýlim, už to tu v diskuzích mnohokrát zaznělo, byla tam odpovědnost dráhy za lidi, co by tam jen procházeli a s dráhou v tu chvíli neměli nic společného. Tak se tomu zamezilo a navíc do podchodu de jure mohl jen člověk s platnou jízdenkou nebo perónkou. Naštěstí toto myšlení už v Evropě vymizelo, ale jsou země na mimoevropském Západě, kde je tohle myšlení ještě běžné a to kdekoli, ne jen na dráze.
A proto lidi nucenými obchůzkami vyhánějí přímo do kolejiště, kde to zakáží předpisem, takže za nic nemohou. Možná se jim i hodilo, že pak už nikde nechtěli žádné další tratě a naopak byli rádi za rušení – ubyla práce a měli své jisté. Tak nějak?
Tak já jenom doufám, že v roce 2024 už jim to zdržování začne být trochu trapný a fakt ten nádr Krpole začnou dělat. Protože takhle nějak jsem s tím i počítal (fakt si tu někdo v prosinci 2022 myslel, že v červenci 2023 se Krpole začne opravovat? 🙂 )
Možná naivně, ale ano, doufal jsem v to
Dle pana Flégla (provozuschopnost tratí) že SŽDC:
„Nemůžeme například výrazně omezit provoz do Brna přes Kutnou Horu a zároveň modernizovat Pardubice“
A to se pořád holedbaji jak hodně jdee peněz do železnic a přitom samý odklad.
Tak ono probíhá spousta investic do městských kolejových tratí, které vytěžují kapacitu stavebních firem.
No a je známé, že největší škoda je těch firem, které jsou tak dobré že roky se drží nad vodou a které zkolabují až v závěru 7 chudých let (jiný název pro ekonomickou krizí).
Čili teď by bylo zdravé investiční rozpočet zkrouhnout citelně, zvláště, když si na investice půjčujeme za drahé úroky. A investic rozjet, až tak kolem roku 2025, 2026
A to znamená, že nejsou peníze? 🤔 Problém bude zjevně jinde…
Zrovna funkční budovy to potřebují nejméně. Nebo je libo další odliv zákazníků, protože pomalé tratě, které už ani nevedou tam, kam potřebujeme něco dovézt?
Cela trat pres Vysocinu se mela udelat na 160..
Vse za chvilu bude koridorove
Za cenu VRT získáme trať, která je pro cargo moc hrbatá a pro osobku moc pomalá – a to se vyplatí 😀
Pokud bude celá trať na rychlost 160km/hodinu, tak to bude možná i rychlejší než přes Českou Třebovou. Jiná věc je výšková úprava tratě (mosty, tunely). Když vezmu v potaz úsek Soběslav – Doubi na 4. koridoru, kdy jde poměrně velká část tratě po mostě a je tam krátký tunel, tak není důvod potřebnou úpravu provést i na této trase.
No a protože je to komplikované a vyžaduje spoustu přeložek a stejně výsledkem bude jen obnovená trať, je tu plán na stavbu VRT víceméně stejnou trasou, která ty staré problémy nezdědí.
A navíc možná neodsune místní obsluhu do polí tam, kde v polích dosud není.
Pro část obyvatel Brna, kteří jsou spádoví k terminálu Brno-Královo Pole, je to do Prahy rychlejší než přes Českou Třebovou už teď. EC a RailJet to jede 2:45, což je často výhodnější, než se trmácet až na hlavní nádraží na EC přes Českou Třebovou s cestovní dobou 2:35. A po rekonstrukci zbývajících úseků mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem a dílčím zvýšení rychlosti ze současných 100 na obvyklých 110-130 to bude ještě příznivější. Pomůžou samozřejmě i plánovaná vylepšení mezi Havlíčkovým Brodem a Kolínem, např. odstranění propadu rychlosti u Třebešic a hlavně hlízovská spojka.
A nejvíc pomůže VRT Praha – sjezd Světlá nad Sázavou.
Nepochybně, ovšem to je ovšem zatím holub na střeše, zatímco rekonstrukce stávajících úseků vcelku reálně probíhají.
Jediné úseky které by se měly přeložit jsou:
Kuřim-Čebín > kvůli MÚK I/73
oblouk před tišnovským zhlavím ve Vlkově
Havlbrod-Světlá
Možná ještě vjezd do Havlbrodu od Pohledu
Jediná přeložka, která se tam plánuje je u Třebešic.
Vím, a není jediná, něco lokálního se chystá i mezi Vlkovem a Križanovem
Zvětšení poloměru oblouku u Osové Bítýšky z 600 m na 723 m, kde se zvedne rychlost na 120 km/h pro klasické soupravy a pro klopítka na 160 km/h, asi nebude zas taková spása.
Není ten oblouk zahrnut do stavby VRT v rámci rozpletu tratí?
120/160 je pro běžnou trať, která slouží i obsluze, celkem akorát (záleží na výsledné poloze zastávek a kapacitě).
Hlavně ten poslední, když z něj na dlouho bude součást rychlostního koridoru.
… a třeba i oblouky od Hradčan po vjezd do Tišnova.
Potíž je v tom, že VRT v nové stopě vyjde levněji než překládat tu trať tak aby se na ní dalo jet 160km/h. Myslím, že je rozumnější trať pouze zrekonstruovat, vylepšit ve stávající stopě a raději se soustředit na výstavbu VRT.
Vzhledem k tomu, že nemáme na opravu-vylepšení trati, tak na VRT nebudeme mít vůbec. Takže je možná lepší opravit na 160….
rozhodně je lepší stávající trať s potřebou rekonstrukce udělat na maximální možnou rychlost ve stávající stopě a za cenu jen o málo vyšší než její přeložky postavit v nové stopě samostatnou další trať, která převezme dálkovou osobní dopravu a tím uvolní kapacitu stávající tratě pro regionální/městskou osobní a veškerou nákladní dopravu!
Žel SŽ již teď na přípravě rekonstrukce trati na 200km/h Brno- Vyškov – Přerov vyhazuje nehorázné peníze, přestože již ví, že pak stejně bude stavět souběžnou novostavbu tratě na 320km/h!
Taková „oprava“ by ovšem byla reálně v praxi novostavba a ve výsledku by šlo o ekonomický nonsens.
Ta trať nebude na 160, ale na 320. Zdá se vám to málo?
To je z říše snů, neb je zde spousta dlouhých oblouků, které přeložit by bylo superdrahé. Raději dokončit revitalizaci ve stávající stopě, která reálně přináší zvýšení rychlosti ze 100 na průměrně 120 km/h. To už v našich podmínkách začíná být inteligentní rychlost i pro dálkovou dopravu.