Projektant: Křižovatka Rádelský mlýn je ve čtyřech úrovních, stavbu zásadně zrychlit nejde
Křižovatka silnic I/35 a I/65 Rádelský mlýn. Foto: Liberecký kraj
Velké pozdvižení vyvolala zpráva o tom, že kvůli chystané rekonstrukci křižovatky Rádelský mlýn na silnici I/35 bude na více než
Začnu nediplomaticky: Kdyby dostávali řidičáky pouze dostatečně schopní řidiči čtoucí křižovatky před sebou, žádná rekonstrukce by nebyla třeba. Jelikož má dnes řidičák každý, kdo má do řiti díru, jsou zcela zbytečné nehody a díky nim „nutné“ rekonstrukce v nové stopě. A nyní diplomaticky: Kde nestačí vodorovné a svislé značení, tam pomohou svodidla za doslova pakatel oproti rozpočtu rekonstrukce. A propos, také milujete zoufalce za volantem, kteří před převedením provozu na reko pruhu dálnice nejprve do jednoho a pak do protisměru téměř zastaví, protože nevědí, která bije?
Přemku,
projíždím tímto místem několikrát týdně. Výjezd od Liberce na Jablonec je ve špičkách velmi problematický. Čekání na volnou cestu dokáže být celkem dlouhé. K tomu bídné poloměry oblouků u sjezdu i nájezdu. Křižovatku je velmi žádoucí přestavět, to je mimo diskuzi.
Nelze porovnávat stav na silnicích před dvaceti lety. Dnes máme cca 500 aut na 1000 obyvatel. Jo, kde jsou doby, kdy projektanti počítali s jedním autem na tři rodiny.
Pokud delší průběh stavby znamená kvalitní dílo s dlouhou životností, jde o pochopitelný aspekt projektu a stavby. Pokud nikoli, jde o neefektivní šlendrián. O tom, čím se stane tato stavba, si budeme moci říci za pár let plné provozní zátěže.
Nejsem odborník na stavebnictví. Ale v Polsku zvládli udělat 20 km za 120 dní.
Viz: https://conadrogach.pl/informacje/20-kilometrow-betonowej-nawierzchni-autostrady-a1-w-120-dni.html
Když tak mi někdo prosím vysvětlete, proč to Poláci tak rychle dokázali. Kdežto u nás to trvá tak dlouho. Přede moc děkuji.
V diskusi pod článkem se píše, že je to neobvyklé tempo, neboli to rozhodně není standard ani tam.
Další věc je ta, že Polsko je (s výjimkou českého a slovenského příhraničí) země poměrně placatá, takže zemních prací je tam výrazně méně.
Novostavba na zelené louce jde vždycky rychleji než přestaba něčeho. Navíc v lautr rovině. Ale i tak klobouk dolů.
Poláci vážně uvažují, že místo rekonstrukce >říšské< A4 Wroclaw – Německo postaví paralelně novou, stávající rekonstruovat by za provozu bylo peklo. Tak si říkám, co bude dříve česká D35 nebo nová polská A4.
Kdyby stavebně zavřeli sjezd a výjezd na Liberec tak by nemuseli řešit takovou situaci. Otáčelo by se v Hodkovicich t.j. zajižka 4km, to by asi všichni přežili
S tím naprosto souhlasím. Ovšem zde nejde o stavební, ale organizační aspekt. Právě s organizací staveb za provozu mají místní dotyční jisté problémy.
Výrok „Jsou tam technologické lhůty pro tvrdnutí betonu, ty nelze obejít“ platí pouze pro konstrukce lité do bednění na místě. Tyto technologické doby jde bez větších problémů obejít stavbou z prefabrikátů, tzn. vyrobit kusy mimo staveniště a na místě pouze smontovat. Jediná potíž může být, pokud vyjdou prefabrikáty dráž a soutěžilo se (jako obvykle) jenom na cenu.
„Jediná potíž může být, pokud vyjdou prefabrikáty dráž a soutěžilo se (jako obvykle) jenom na cenu.“
No, já sice nejsem stavař, ale stavby z litého betonu jsou možná odolnější a trvanlivější (a i bezpečnější) než prefabrikované – aspoň mi to tak připadá. Ale třeba mi někdo vysvětlí, že a proč se mýlím.
Beton litý na místě má obecně výhodu v tom, že lze snížit počet spojů (a tedy potenciálně nebezpečných míst), ale nevýhodu, že je během tuhnutí vystaven povětrnostním podmínkám a špatná či pozdní dodávka betonu na stavbu může přinést velké potíže.
U prefabrikátů je problém ve spojování jednotlivých dílů, ale zase jdou vyrábět v řízeném prostředí v hale a urychlují montáž na místě.
Odolnost a trvanlivost záleží na konkrétním technickém řešení.
Opěrná zeď by měla být jasně z prefabrikátů. Mostní konstrukce asi hybridně podle míry nároků na bezvadnost a životnost celků.
Otázka taky může být samotné sestavování…místa tam nebude zrovna nazbyt a pod jeřábem zvedajícím prefabrikáty by se jezdit nejspíš nesmělo. Možná by to ale nějak šlo…litý beton tolik místa okolo nezabere.
Běžná denní výluka jako u jiných mostů. Do náspů a zářezů prefabrikáty nepatří, tam jde o kompaktnost celé hmoty nové stavby.
Samozřejmě by to šlo rychleji, ale ne za současnou vysoutěženou cenu. V systému, kdy je cena hlavním kritériem, nelze počítat s nepřetržitou pracovní dobou a plným nasazením.
Já to nechápu, stavba přece vyžaduje x člověkodní, jestli to bude na jednu nebo dvě směny to je jedno, jedině mě napadají příplatky za práci v neděli a ve svátek nebo za nedej Bože za práci v noci, to ale nemůže výrazně prodražit stavbu …
Kousek od mého bydliště se právě staví dálnice. Stavba je zatím v počáteční fázi, tedy řádí zde bagry a nákladní vozy. Po 7:30 se zde začínají ukazovat první dělníci a řidiči a zhruba kolem osmé se začíná pracovat. Ve 4 odpoledne už je ruch poměrně malý a v pět nepotkáte živáčka, kromě hlídače. V soboty a neděle se obvykle nepracuje.
Zavedením nepřetržitého provozu a nasazením většího počtu lidí a strojů by se tato „bagrovací“ fáze o hodně zkrátila, ale prodražila, protože by bylo nutné zaplatit minimálně dvojnásobek dělníků a strojů. Pochopeno? 😉
Počet strojů je přeci stejný, ty domů nejdou, jenom do nich v 14:00 nastoupí odpolední směna, v tom případě platím za jeden den dva pracovníky ale mám hotovo za poloviční dobu ….
Je jedno jestli platíte 100 lidí měsíc nebo 50 lidí dva měsíce. A to jsou spory, zda se má maturovat povinně z matematiky…
Nákladově to úplně jedno určitě není, vícesměnný provoz je z pohledu „MOON“ (mzdové a ostatní osobní náklady) vždycky dražší než jednosměnný. A potřebujete na to víc zaměstnanců, což může být také problém, zejména v období nižší nezaměstnanosti – převedu-li to do oblasti železniční dopravy, stačí připomenout nedávné problémy například dopravce ARRIVA vlaky (ale samozřejmě nejen jeho) při zajišťování nově získaných výkonů.
Hlavní problém je, že se dnes nikomu nechce dělat rukama. Takže tam po celou dobu stavby uvidíme jeden bagr, náklaďák a tři nebohé Ukrajince. K tomu 4 auta managerů stavby. Takhle se dělá většina staveb dnes. Stačí zajet na D1. O tvrdnutí betonu to není. Jak to dělají v Japonsku, v Německu, i jinde, že to jde…
Vloni borci asfaltovali Jeřmanický kopec, táhlo se to celé léto, na stavbě jsem viděl asi tak 10 lidí, pár strojů … zřídka kdy jsem viděl nějakou činnost a to tam jezdím 2x denně. Chápu tuhnutí betonu, ale v červnu je možno využít denního světla 05 – 22 hodin, v Německu to mají osvětlené a makají i v noci …
No podle vaší teze to bude asi tím, že v Německu a Japonsku je víc lidí ochotných „dělat rukama“. Ne? 🙂
K ochotě dělat rukama je už vyzkoušená motivace. na tu ale s ohledem na hlavní cíl soutěží na stavby nemáte moc peněz….
Takové mediálně vděčné mámení telete z jalové krávy…
A nebo ala starý vtip : Sovětští vědci v rámci všesvazového výzkumného úkolu téměř odnaučili krávu žrát. Bohužel zvíře těsně před koncem experimentu uhynulo….
Na projektu se podíleli i Němci, konkrétně BUNG Ingenieure AG.
Nemůžu si pomoct, podle mě je hlavní problém v tom, že se nikdo nesnaží hledat úsporná řešení. Místo čtyřpatrové křižovatky šlo rozšířit nájezd od Jablonce, a fyzicky oddělit směr Praha od směru Liberec. Díky tomu by se vyřešilo nejnebezpečnější místo, kdy se řidiči neobtěžují dávat znamení vlevo při najíždění od Jablonce na Liberec, nebo na poslední chvíli zmatkují, a potenciálně se střetnou s auty sjíždějícími od Liberce na Jablonec. To je chování co vidím denně. Případně by se dal rozšířit pruh od Prahy na Jablonec. Sjezd od Liberce je sice ostrý, ale díky malým rychlostem jsem zde za dobu, co… Číst vice »
Navržené je to dobře. Co není dobře – uzavřený sjezd na Jablonec od Turnova. Asi nemají moc prostoru na staveniště, tak ho chtějí umístit přes celou I/65. Zařízení staveniště měli vymyslet jinak.
Právě něco takového mě napadlo hned také: ono tam nějak extra mnoho prostoru k dispozici není a i materiálu tam bude kvůli rozsahu stavby asi potřeba mít naopak deponováno docela dost, tak asi chtějí využít pro zařízení staveniště právě tu stávající jabloneckou silnici.
Deponie lze snadno řešit nad svahy a dopravu k nim klasikou – svahovým výtahem.
Křižovatka trpí absencí značení od Jablonce. Malá směrová značka po straně silnice není v místě dostačující. A potom ta vodorovná značení směru, která jsou až za křižovatkou, jsou vyloženě nebezpečná, protože mnoho řidičů si díky nim uvědomí svůj omyl a snaží se ještě nějak dostat zpět do křižovatky. Nebezpečnost situace by se dala snížit o tři čtvrtiny pomocí dvou pořádných směrových cedulí a pár kyblíků barvy.
PetrWhatever: Souhlasím s tím, že se u nás vymýšlejí nesmysly typu víceurúvňových křižovatek při křížení dvou čtyřproudých silnic místo jednoduchých sjezdů a nájezdů viz. křížení D3 se silnící České Budějovice – Lišov, kdy kruhová křížovatka v jedná části přemosťuje D3, v druhé ji podjíždí.
Mimoúrovňová křižovatka je to proto, že žádný směr se nekříží s protisměrem. Jednoduché sjezdy a nájezdy to nesplňují. Záleží především na dopravním zatížení jednotlivých smětů. Pokud odbočuje každý desátý, tak budiž, ten si na konci sjezdu dá pozor. Má−li ale odbočovat třetina až polovina vozidel, tak křížení protisměru raději fakt ne.
PS: Jak moc to bývá ucpané u Škodovky na křížení s Průmyslovou a s 1∕16 kousek na jih?
A co znamená to „úsporné řešení“?
Snad ne to, že postavíme co nejlevnější stavbu, kde budou všichni brzdit do ostré zatáčky, aby se pak znovu rozjížděli…?
Ta stavba uz existuje. Tvrdim, ze za cca desetinu ceny by se daly vyresit nejvetsi problémy te křižovatky. Viz navrzene reseni v prvnim prispevku.
Mimochodem, nyni bude sjezd na Jablonec zavreny snad dva roky. Na tu dobu se treba mne prodlouzi cesta do Liberce a zpet o pul hodiny, Jablonecakum cesta na Prahu take dost podstatne. Zrychleni krizovatky by přineslo jizdni usporu v radech desitek sekund. Vyplati se to vubec za celou dobu životnosti te stavby? A to ted mluvim jen o čase jizdy, nebo emisich, ne investici.
Zkuste vlak 🙂
Vtipálku. Tady?
Petr Whatever: Tam asi jde především o bezpečnost provozu, kterou by to řešení mělo výrazně zlepšit, ne o rychlost a úsporu času – ale souhlasím s tím, že i tu bezpečnost by významně zvýšila mnohem levnější a snáze a rychleji realizovatelná opatření, která byla naznačena i v této debatě.
Souhlas.. Teď budu trochu vařit z vody, ale kdyby se od Libu nesjíždělo na Jablonec vůbec ( je to zajímavé snad pro dojezd do Rychnova u JN ) a místo patrového křížení na Rádelském mlýně se toto vyřešilo kousek dál v Hodkovicích nad Mohelkou, zabily by se dvě mouchy jednou ranou / nic proti mouchám / . Kdo někdy jel BUSem Praha – Jablonec, ví, že zastávka v Hodkovicích znamená cca 6 minut kroužení po sjezdech , nadjezdu a z5 nájezd na R35 směr Lib, JN.. Proč to uvádím? Tady by se mělo něco vymyslet, i když jsme stále v… Číst vice »
Nějaké poznámky:
– Kdyby měl každý cestou z Liberce do Jablonce zajíždět na okružní jízdu do Hodkovic, tak se na to vykvákne a pojede podél tramvaje/vody.
– Mám jisté pochybnosti, že by současný provoz ve směru Liberec−Jablonec ta křižovatka pobrala.Obzvlášť ten kruháč. A obzvlášť, měl-li by se tam vytáčet kamion, jelikož na silnici kolem Nisy ho nechceme.
– Zvýšení spotřeby paliva díky zajíždce je bez pochyby.
Z Liberce do Jablonce se nejezdí přes Rádelský Mlýn. To, že tam ta možnost odbočení je, neznamená, že to je trasa pro relaci Liberec – Jablonec. K tomu slouží I/14 v nové stopě + původní přes Vratislavice.
Aha, tady je zakopanej pes. To je pak těžký…
Taky mi přijde, že dělat to celý třípatrový kvůli „letcům“ od Liberce co nestihnou zatočit do vracečky v podjezdu trošku zbytečný. Ta kolize směrů by ma jablonecký odbočce šla jistě vyřešit jednodušejc. Pro mě je tam hlavní problém nájezd od Jablonce do kopce v nízký rychlosti a nulovym zrychlení. A s tim ta úprava nenadělá vůbec nic.
Udělá s tím poměrně dost, dojde například k prodloužení připojovacího pruhu. Ve směru LB – JN není problém ta vracečka, ale křížení s auty jedoucími z Turnova na Jablonec, kde už x lidí přehlédlo, že musí dát přednost.
Asi nemělo být z Turnova na Prahu, ale z Jablonce na Prahu. 😀
Z Turnova na Jablonec, už opraveno.