Komentář: Do Brna pomaleji než před modernizací. Podívejte se, v čem se SŽ vymlouvá a mýlí
Práce na koridoru v údolí Orlice. Foto: Chládek a Tintěra, Pardubice
Vymlouvat se na moderní soupravy je v roce 2023 naprosto bizarní.
Nereálné jízdní (cestovní) doby jsou neudržitelné.
Na začátku 90. letech začal jezdit z Brna do Prahy EC Antonín Dvořák. Dával to za 2:40. Teď jsme o 30 let dál. V EC Metropolitan je to úplně stejně jako tehdy, Rail Jet jiný level, ale doba jízdy stejná, nebo horší. Abych teda byl fer tak to jezdi každou hodinu. Ale toto fakt není progres, který jsme za těch 30 let a stovky miliard čekali.
A problém bude zásadnější než nějaké dílčí chyby managementu SZ.
Za našich mladších let se říkalo: České dráhy vznikly proto, aby bylo kde zaměstnávat hlupce. Dnes platí: České dráhy je nedokážou všechny zaměstnat, proto vzniklo SŽDC. To, že věci nejdou je prostě lež, důkazem je to, že v zemích na západ od nás to prostě jde. Chyba je tedy v našich manažerech. Existence faktu „jde to“ (bohužel jen jinde) je totiž zcela objektivní fakt. Je to stejný problém jako hluboké zaústění odtokových šachet na našich silnicích. U nás si zničíte auto, v Německu o nich nevíte, že existují. Přesto borec z TSK Praha veřejně tvrdil, že to prostě nejde. Mě… Číst vice »
Mezi Blanskem a Brnem to nebyla žádná modernizace,ale jenom sanace !
Stanice Adamov nic?
Spojky u Bílovic(Babic?) pro zkrácení mezistaničního úseku nic?
Adamov – odstranění přechodů zvýší bezpečnost a pokud jsou předjízdné koleje alespoň 750 m uznám to jako modernizaci, pokud ne, tak jen zvýšení bezpečnosti.
Bílovice – při výlukách a údržbě dobré, myslím, že okolo nejsou spojky alespoň na 80 km/h, aby to využít na efektivní předjíždění = zlepšení stability JŘ, ale modernizace nikoliv. Až bude v celém úseky alespoň 100, včetně výhybek do odbočky, předjízdné 750 m, tak to bude modernizace.
Bez nových tunelů 100 neuděláte, s novými tunely klidně i 200.
Vzhledem k vidině VRT se do nového trasování nikdo pouštět nebude, pro příměsto je to ucházející.
Mezi Brnem. Blanskem to chce minimálně dva nové tunely, tím pádem odstranit mnoho oblouků kopírujících řeku. Narovnáním trati by se mohlo už z Brna jezdit 160kou až téměř do České Třebové. Ale kde na to v současné době vzít finance. I SŽ je má pouze omezené. Myslím že házet vinu na SŽ je nefér. Na dráze jsem dělal celý život a kdo nezná specifika železničního provozu, tak tady těžko může dávat nějaké rozumy.
Viz odpověď pro Platamona výše.
Na železničním provozu je specifické pouze to, že vlak může jet jen tam, kam vedou koleje a neuhne z nich. Nic jiného na železnici oproti jiným druhům dopravy nehledejte.
Jde pouze o „specifika“ (rozuměj neschopnost, neochotu atd.) ČD a SŽ
Zdravím! Podívejte se na Slovensko, vlaky Bratislava – Košice zrychlily o pár minut. Jak jsou dobří! Bohužel ale zkomlikovali život tisícům lidí, protože zrušili několik zastávek. Dříve jsem nasedl v Novém Meste nad Váhom a vystoupil jsem třeba v Liptovském Mikuláši, dnes musím v Trenčíně přesedat a na opačnou stranu je to to samé. Já cestuji občas, ale znám spoustu lidí, kteří na obje strany cestují denně do zaměstnání…. Ale…zrychlili…
Text je o ČR.
Máte pravdu, ale příspěvek ukazuje, že jsme byli nedávno jeden stát, myšlení je podobné.
Holt se KPI nastavily zejména na zpoždění, tak vedení řeší zpoždění, jednodušší cestou.
(Při neprodloužení jizdních dob by taky šlo řešit, co je v hlášenkách jako důvod navýšení zpoždění)
Za toto by SZ měla minimalne KPI splněny na 150 %. Ale MINUS, Tj Svoboda ať ty 3 mega na odměnách zaplatí ze svého a vrátí do rozpočtu. A hned by se ledy hnuly.
Také výmluva na kapacitu tratí je legrační. Nákladní vlaky pouští a osobní pak čekají. Pak vám ujede přípoj.
Nákladní pouští? A to jste viděl kde?
Ve valné většině případů, náklad odkloní a počkej si, a pak skákejte na oddíl za Regionovou.
Správa železnic nefunguje. Reklamoval jsem před měsícem chybějící informační tabule na zastávce Blansko město postavené za 160 milionů. Ani plachty odjezdů vlaků tam nejsou schopni vyvěsit. Na jedné straně se plýtvá, na druhé straně se nic nedělá. Zavírajíci se a bourají čekárny. Pak čekáte v dešti a mrazu na zpožděný vlak. Pokrok ve 21.století.
Tak ale po upozornění jistě alespoň doplnili papírový JŘ, že?
Pamatuju soupravy s 9-12 vagony u osobáků i rychlíků. Dnes mají osobáky vagonů 1-3. Při návratu ke staré strategii se uvolní tratě, zaměstnanci i dojezdové časy. Že na to nejsou vagony? Jsou ve spoustě krátkých vlaků. Zároveň se konečně využíjí nově budovaná dlouhá nástupiště a peróny.
Jenže, když bude vlak jezdit 2 x denně a ne 2x za hodinu, tak s nim nikdo jezdit nebude. A 9 což za Pershinhem je i podle mého 6 levého syna pěkný lenoch, když nás na cestě do Libně předjel Elefant ( taky žádná super akcelerace) a to ten Ellefant jel do krivejch ( nevím zda 80 ci 100) a my rovne.
Zenete to do extremu, proste to ze jezdi z Pardubic na Prahu rychlik i co 5-10 minut a kazdy ma 5-6 vagonu je zkratka plytvani kapacitou trati. Myslim, ze by se zajem urcite nesnizil, kdyz by mimo spicku byl interval 30 minut rano a odpoledne ve spicce cca 20 minut. Chapu ze pro cestujici je stav takto maximalne prijemny, pak si ale titiz nesmeji ztezovat, ze silnice jsou plne kamionu. Situace ohledne zeleznice a jeji kapacity je takova jaka je. A bohuzel zde mame kapacitni anarchii, kdyz kazdy trouba si mysli ze si bude jezdit po zeleznicni siti se svymi… Číst vice »
Lidi chtěli na dráze konkurenci, tak ji máme 🙂 že je to neefektivní a vyžírá kapacitu a v důsledku prodlužuje jízdní doby nikoho nezajímá. Maximálně si zanadává (napíše článek) na téma neschopnost sž ..
Konkurence je neefektivní? Tak se podívejte, jaký skok dopředu udělaly ČD a jaký skok udělala monopolní Správa železnic jen v myšlení a přístupu k zákazníkovi. Kéž by měla i SŽ konkurenci.
„Kéž by měla i SŽ konkurenci.“
To určitě nemyslíte vážně… Nebo jestli jo, jak byste si to představoval?
Máme x provozovatelů dráhy, kteří úspěšně fungují.
Například?
Třeba krachující JHMD a nebo tolik zatracované AŽD se svojí Švestkovou dráhou, krmenou, ze zde několikrát odsouzeným monopolním postavením na trhu.
PDV Railway, SART…
Ale to jsou taky jenom krátké úseky izolované od zbytku sítě.
Ještě bych přidal Železnici Desná. Asi jedinou fungující, jenže lze 24 km dlouhý ocásek dvou slepých tratí považovat za model vhodný pro provoz a koordinaci částí sítě dlouhých stovky nebo tisíce km? Jak to vypadalo v nijak neregulovaném gründerském období, o tom dostatečně vypovídá historie velkých soukromých společností v dobách císařpána: KFNB, StEG, ÖNWB. Neustálé vzájemné tahanice a naschvály v přípojných stanicích, vznik rozumně neřešitelných situací ve velkých uzlech (Brno řešíme dodnes…), nemóresně vysoké jízdné a tarify, snaha udržet vagóny co nejdéle ve svých sítích, aby si mohly účtovat co nejvyšší dovozné, i kdyby to mělo znamenat desítky projetých km… Číst vice »
Není 19. století
Současný kapitalismus ve snaze o likvidaci všech možných regulací do toho 19. století směřuje.
Myslíte současnou EU, která by nejraději regulovala i východ slunce?
No tak daňové úniky, lobbying nebo korupci na nejvyšší úrovni zatím neuregulovala ve svých orgánech ani v těch nejvzornějších zemích.
Soukromá dráha, která by poslala do pryč žebráky v Leoexpresu a Rj, na úkol lépe platících nákladů, to by bylo dobré a určitě i vyřešilo nedostatek kapacity pro náklady.
A že máte za „žebráky“ zrovna RJ a Leo, zato nezmíníte SC Pendolino.
Zajímavé.
Konkurence je jedině ŘSD. A evidentně ani její úspěchy nepřimějí manažery SŽ, aby trochu hýbli pozadím.
Nevím jestli je pro někoho skok dopředu, když přijde o třetinu trhu a ještě se astronomicky zadluží.
Neefektivní z hlediska využití kapacity trasy, o tom totiž byla řeč.
Dneska jsou ČD spíš než olítanýma šunkama kabaretní „konkurence“ tlačeny požadavky na standardy kvality, které po nich chtějí kraje. To se mohlo přece zavést pomalu o dvacet let dříve.
Kabaretní jsou vaše příspěvky. Pro další pokračování pošlete lékařskou zprávu.
A kdopak byl před cca 15 lety nejvíc proti soutěžení linek spolu se zvýšením standardů kvality, naopak byl pro „bagrování“ do rukou ČD? 🙂
Jsem trouba, kterého zaměstnává SŽ
Konkurence ano, ale na takto přetížené trati spíše přes koncesní řízení. Zastánci tvrdé konkurence mi řeknou, že koncese na 15 let pro 1 dopravce není konkurence…
Zkušenosti s koncesním modelem nejsou třeba z Velké Británie úplně ideální. Ale nemám na tento způsob řešení nějaký vyhraněný názor. Nemyslím si však, že dva expresní vlaky mezi Prahou a Brnem za hodinu jsou nějaký luxus.
„Zkušenosti s koncesním modelem nejsou třeba z Velké Británie úplně ideální.“
To je eufemismus.
Konkurence je velice efektivní nástroj .. že je doprava na koridoru odpoledne v intervalu pražských tramvají je jenom dobře..
S timto co pisete nesouhlasim, konkurence byla a je jednoznacny prinos, ale mnozstvi slotu meli byt omezeno a uspesnejsi dopravce nahradit ve slotu toho horsiho. Vlaky jako je Leo na koridorech nemaji co pohledavat a nebo nasadit poplatek za vlakovou cestu s minimem 10 vagonu, pokud poveze mene, ma smulu, proste zaplati minimalne za 10 vagonu.
Což by reálně mohlo ohrozit existenci Os vlaků typu Česká Třebová – Zábřeh, vedených jedním „vagónem“.
Také tam nemá co dělat. To jen šotohistorický pohled – máme hlavní trať, tak tam musí jezdit i regionálka. Mezi Rudoltice a Zábřehem má být vymetací bus přes obce. Stejně jako funguje velmi dobře na trase bez vlaku přímo – např.Lanškroun – Moravská Třebová – nikoho nenutíme jezdit přes přes MuN jen proto, že jsou tam koleje. Jezdí tam bus ve všední dny co hodinu a prázdný není, ale šotoultras by ho určitě rádi převedli na koleje.
To je jen jeden úhel pohledu. Druhý úhel pohledu říká, že ty obce musejí snášet provoz blízké tratě, takže si zaslouží z jejího provozu mít i přínosy. Další úhel pohledu říká, že úsek Česká Třebová – Zábřeh je z principu o něco méně vytížený než jakýkoliv jiný dvoukolejný úsek západně od České Třebové, takže tamní (beztak ne tak často jedoucí) Os vlaky nejsou limitní překážkou. Přirovnání ke spojení do Moravské Třebové je nesmyslné mj. proto, že skutečně není nutné jet až do MuN, ale postačí přestup v Třebovicích; navíc Moravská Třebová by byla cílem jen sama o sobě, zatímco v… Číst vice »
Tak zrovna ten RS1 by udělal více parády na Tábor-Benešov, Žďár-Velmez,Tišnov.
Tábor – Benešov ano, ale Č. Třebová – Zábřeh ne?
Pro mě docela překvapivé – mezi oběma tratěmi vidím značnou podobu co do významu Os vlaků.
Jo, přestup v Tišnově z obcí nad ním pro směr Brno, to by byla „paráda“…
RS1 z Křižanova do VelMezu jezdil v letech 2012 – 19 a nejpozději od příštího roku se tam vrátí.
Čtvrtý koridor netrpí kapacitními problémy pro dálkovou osobní a nákladní dopravu, první ano. Střední Čechy a „pražsko“ má mnohem větší zalidnění a tendence dlouze cestovat za prací a školou, osobák od Tábora do Benešova, co by tam přijel těsně před rychlíkem z Tábora na Prahu, by dlouhodobě vykouzlil určitě více cestujících, než Zábřeh-Třebová, i když dnes jsou ty RS1 asi plnější, než ta pomalá vyhrkaná Regína, co tam věčně čekala na křižování s rychlíky, do teď ty spoje po dlouhé roky měly mnohem nižší cestovní rychlost a pohodlí. Paráda to být může, ale trať Žďár-Tišnov je prostě řídce osídlená a… Číst vice »
Č. Třebová – Zábřeh není první koridor + není přetížen (mj. právě i vlivem poměrně nízkého počtu zastávkových vlaků).
Vámi uvedené pořád není argument pro RS1 mezi Benešovem a Táborem sám o sobě. Může to být argument pro zrychleného Pantera jedoucího přímo do Prahy.
To by byl teprve paradox – tolik nových elektrizací v širším okolí Brna, zato na již elektrizovaném by jezdil RS1.
P. S. Nedvědice je v jednotném čísle. Tzn. do Nedvědice.
P. S. č. 2: Sp Brno – Zastávka mají jezdit celodenně.
3 vlaky za hodinu ve špičce od Pardubic směr Praha znamenají „nutnost“ zásadní redukce počtu spojů od Brna i Olomouce. Nesmyslné, neprůchodné.
I „v závazku“ (tzn. ta „neanarchická“ část, vašimi slovy) tam jezdí spojů za hodinu o dost více.
Mimochodem nikde není psáno, že při nižším počtu vlaků osobní přepravy by nákladních vlaků jezdilo více.
Nota bene když ty nákladní vlaky můžou využívat tratě jako 072, 230/250 či 330, kde žádné komerční spoje (v bezodklonovém stavu) nejezdí a žádné vlakodromy (vyjma brněnského příměsta) se taky nekonají.
To je ale logický. Olifant má 2 MW trakce na nějakých 160 tun, zatimco Persh s devíti 3,4 MW na cca 450 tun když zanedbáme substrát. To je cca o polovinu lepší akcelerace.
Jo, to máte pravdu, línejší lokomotivu budete hledat těžko, když okolo Prahy musí být ve vlaku dokonce dva, když táhnou dva vagóny.
Leckde jsou nástupiště naopak zkracovaná.
A osobáky tvoří buď jen malou část počtu vlaků na koridorech (mimo aglomerace), anebo jsou dost vytížené (a proto jezdí často) a proto už dnes mají dlouhou (nebo dvoupodlažní) soupravu.
„Uvolnění dojezdových časů“ při redukci počtu spojů = oxymorón (dojezdové časy jsou tvořeny i střední dobou čekání na nejbližší spoj, eventuálně délkou přestupní doby; druhá jmenovaná veličina závisí i na intervalu spojů).
Plus mě ještě napadá další věc – otázka čekacích dob na přípoje při tom kterém intervalu.
Jezdí-li spoje každou chvíli, mohou být čekací doby nulové.
Jezdí-li někde vlak jednou za 2 h, pak je pochopitelné, když jsou čekací doby docela dlouhé, tzn. prodloužení intervalů může v této věci znamenat zhoršení dojezdových časů u těch čekajících přípojů.
Tvrzení SŽ: Prodloužení jízdních dob v jízdních řádech souvisí také s moderními vozidly na železnici. Jejich dveře jsou vybaveny bezpečnostními čidly a jištěním. To jsou opatření, která zvyšují bezpečnost provozu. Na druhou stranu prodlužují časový interval od výpravy vlaku, přes uzavření dveří do samotného pohybu vlaku k odjezdu. I tyto aspekty jsou zahrnuty do jízdních dob, aby se rezervy neplýtvaly na činnosti, které můžeme předvídat.
Jsem zvykly na vymluvy i nejaka vysvetleni ac kostrbate, ale tohle me dostalo, to nemohl nikdo prece rict, to je takova blbost, ze to nemuze nikdo prijmout jako fakt,… neverim svym ocim…
Ale hlavně – tohle by, když už, vedlo k prodloužení pobytů ve stanicích. A ne k prodloužení jízdních dob.
Plus samozřejmě viz článek, že ta vozidla fakt nepřišla za poslední 2 roky, co se Ex 2 týče.
Teď ještě jak to zařídit, aby se pobyty ve stanicích nepřenášely do celkových jízdních dob.
Přiznat, že mezi příjezdem a odjezdem jsou 2 minuty.
(Když ne cestujícím, tak aspoň v GVD/sešiťáku. Čas nástupu pro cestující může být půl minuty po čase příjezdu, ale čas odjezdu ať je aspoň dvě minuty po příjezdu. A pokud v Kolíně čeká náklad na Prahu, ať jede, pak můžou závodit od Poříčan do Běchovic)
Pobyty moderních vozidel jsou delší, to potvrzuje i praxe jiných provozovatelů (z mé zkušenosti DB, ÖBB). Třeba otevírání a zavírání dveří u RailJetu trvá asi 8 až 10 s. A podle toho vypadá výprava vlaku: doprovod si předá návěsti, pak nastoupí zadní průvodčí, zavřou se všechny dveře (za 8 až 10 s), pouze přední průvodčí zůstává venku a znovu předání návěsti, nastoupí a následuje zavírání těchto dveří (tj. opět 8 až 10 s). Po uzavření dveří ještě asi 5 a 10 s do okamžiku rozjezdu. Pokud kdykoliv během popsaného postupu dobíhá cestující a doprovod ho pustí do vlaku (tak je… Číst vice »
Kolik zastávek má mezi Prahou a Brnem expres?
Ten expres ani náhodou nebude ovlivněn zpožděnýma pobytama zastávkových vlaků, že .. má celej koridor jen pro sebe 😀
Přesně, na celé trase není jediná možnost, kde ho může předjet
Obvykle 2. Doporučuji http://www.idos.cz.
Drobné upozornění:
Kapacita dráhy je kromě počtu kolejí a způsobu zabezpečení následných jízd vlaků dalším limitujícím faktorem reálná kapacita trakční soustavy.
Tato soustava byly budována v době, kdy na elektrifikovaných tratích jezdily lokomotivy s přibližně polovičním příkonem.
Z toho důvodu dnes zvláště stejnosměrná soustava jede na hranici (možné někdy až za hranicí) svých přenosových možností.
Že rychlá jízda je energeticky náročnější než jízda nižší rychlostí snad není třeba vysvětlovat. Takže příspěvky operující s možností velkého zrychlení moderních vozidel jsou poněkud jednostranné.
Tak jestli se někde napaječka vaří a šourající se vlaky čekají na proud, tak i proto by modernizace přinesla vyšší rychlost.
Novější hnací vozidlo je taky efektivnější, takže může při stejné dodávce jet aspoň tak rychle jako starší.
Proto má být dávno všude střídavka.
Přepnutím na 25 kV / 50 Hz se situace určitě o něco zlepší. K úplnému odstranění problému ale nutně dojít nemusí.
A ona je nedostatečnost napájení a technologická zaostalost trolejového vedení nějakou horkou novinkou? 😮 To se přece ví dlouhý čas. Někdo měl konat, ale nekonal … Nyní jen generuje výmluvy na vlastní lajdáctví.
Jenže rychlejší rozjezd = kratší zatížení sítě. Srovnejte, jak dlouho se rozjíždí Vectron s dlouhým vlakem a jak dlouho náklad s hrbacem ( těm má sice poloviční příkon, ale furt)
Jenže největší problém není trvalý odběr, ale různý odběr. A na rozdíl od Hrbáče, si Vectron umí vzít i 2500 A. Zas na druhou stranu, při poklesu napětí Vectron omezuje tažnou sílu, Hrbáč ne.
A neomezuje odporovka sílu jaksi přirozeně? Menší napětí v troleji = i na odporech menší, takže menší proud?
Otloukánek SŽ by měl v této souvislosti především uvést, zda ty podstatné věci (nikoli pomalost dveří, aj.) komunikoval s tím, kdo mu dává zadání – tedy se státem. Pokud stát ví, že například dlouhodobě není kapacita, což ví každý příznivec železnice, a nepřidělí SŽ peníze na nové projekty a tím i na nové tratě (koleje), pak SŽ nezbývá nic jiného, než dělat pouze to, co po něm zadavatel požaduje. Tedy netahat za něho kaštany z ohně různými, nepříliš chytrými výmluvami.
„…nepřidělí SŽ peníze na nové projekty…“
Je zajímavé, že na 18 studií na zrychlení vlakového spojení Liberec – Praha se peníze našly, (byť z toho cestující na této relaci mají doposud tak akorát velké kulové), ale na studii zkapacitnění Praha – Kolín ne.
No a právě na tom je vidět co je pro stát priorita a co ne. Moc lidí netuší, že mezi Prahou a Kolínem je nějaký kapacitní problém, ale za to zrychlení Praha-Liberec se stává veřejným a tudíž politickým problémem. Tak proč nepředstírat řešení problému aspoň nějakou malou studijí, ale za to s velkou tiskovou zprávou.
Tak dokud bude Manekýn obsazovat posty na MD tak, jako odbor strategie (Luďa Sosna), tak budeme rádi, že tu kdysi Franc Josef vubec nechal neco vybudovat… Ano cílem je poresunout zbyvajici dopravu na silnice. Kdo si myslí něco jiného, měl by otevřít oči…
Trosku naivne jsem si vzdy myslel, ze novinar by mel byt nestranny a kdyz to nejde, tak se aspon snazit, aby to nebylo poznat uplne v kazde vete. Dokazu pochopit nejakou vrozenou zast, ale tahle nenavist vuci SZ a na druhou stranu v jinych clancich prakticky bezbreha snaha omlouvat CD uz je skoro diagnoza.
Počkejte, v jiných diskuzích mi nadávají, že kopu do ČD😀😀 a samozřejmě děkuji za dlouhý seznam argumentů, co je v textu špatně.
Tak u příspěvku označených komentář se to očekávat dá.
Co je špatně? Vlastně nic. Jen je potřeba přijmout, že to co tu provozujete není novinařina, ale aktivistický kanál, že jste aktivista v tom špatném smyslu slova, tj. někdo kdo se agresivně snaží prosazovat své tunelové vidění reality. Jaká konkrétní psychická invalidita Vás motivuje, (otázka relevantní u každého aktivisty) to by byla dlouhodobá práce pro kvalifikovaného psychologa. Nelze Vám upřít jistou výkonnost, takže občas někde najdete i zajímavou informaci.
Jednoduchá rada: založte si vlastní web a ukažte nám, jak se to má dělat. A zkuste se tam i podepsat.
SŽ začíná být synonymem pro tragickou zoufalost…
…až ta pochybná organizace začne fungovat alespoň trošku důstojně, nikdo do ní “kopat” nebude…
…zatím si ale zaslouží jen slova pohrdání.
Ano, zatímco u některých dopravců to funguje naprosto příkladně.
„Trosku naivne jsem si vzdy myslel, ze novinar by mel byt nestranny..“
Kromě zpravodajství a různých druhů analytiky a investigace existují i takové novinářské žánry jako komentář, fejeton, sloupek… Ty jsou naopak postaveny na tom, že jejich pisatel vyjadřuje své názory a postoje, čili jinými slovy řečeno že není nestranný.
No vidíte, a to by chtěli stavět rychlodráhu 🙂 A zatím nám předvádí zpomalování vlaků na opravené trati 🙂
A jak jinak než pomocí VRT chcete zrychlit?
Na spoustě mist stačí zvýšit kapacitu. Nejsem proti VRT, naopak, ale 4 koleje Poříčany – Kolin skoro všude jdu dat ( nemusí být nonstop, pokud chceme ušetřit za reko podjezdu v Peckách a Velimi) a u Kolína na vjezdu je to taky složité, ale když když si vzpomenu, jak složité se skládaly vlaky v pátek v 17.30 odpoledne v Libni směr na Kolín… a vedle toho mi lidi ze Sz vysvětluji, jak 3 koleje mezi Vysočany a Černým Mostem stačí ( tam měly být min 4´ vešly by se s minimálním zásahem, ale teď po reko to nikdo zbořit nebude… Číst vice »
Jenže ty 4 koleje mezi Poříčany a Kolínem by vyšly finančně úplně stejně, možná i hůř, než VRT v témže úseku.
Musíte udělat úplně nové napojení ve stanicích, k tomu samozřejmě úplně nové zab. zař. v těchto stanicích. Nové nadjezdy a přejezdy na trati.
A to se nebavím o tom, že přes Poříčany, Cerhenice a Velim to přes demolice obytných domů neprotáhnete a pro tohle řešení zase bude odpor místních.
Prstem po mapě umí malovat každý.
Musely ba být nonstop, jinak budou vznikat problémy třeba o výlukách. A rychlost by taky byla jen do 200.
3 koleje Vysočany – Skály je na debatu, až se postaví VRT z Balabenky na sever, tak bude nejvíc zatížená právě Balabenka a 3 koleje na Skály budou stačit v pohodě.
Dvojkoleja VOsek – Hradec – Choceň chybí dávno, o tom žádná.
Před týdnem jsem se vrátil z Číny, byl jsem tam sice pracovně, ale našel jsem si i nějaký čas, abych se svezl vlakem. Trasa Peking – Jinan, 419 km, čas jízdy 1:22. Pokud by někoho zajímala cena, tak 2.tř. 700 CZK, 1.tř. 1100 CZK, Business class 2400 CZK. Je mi jasné, že porovnávat ČR s Čínou z mnoha důvodu nelze, problémem však je, že u nás průměrná rychlost vlaků mezi velkými městy není ani 1/3 jako v Číně, s výjimkou Pha-Ova (a to nepočítám zpoždění, které v Číně na VRT de facto neexistují.) A ještě horší je, že se všechny… Číst vice »
A co soukromé vlastnictví pozemků? Jak probíhá stavební řízení? Kolik lidí průměrně zmizí při protestech proti stavbě?
Budu citovat: “Je mi jasné, že porovnávat ČR s Čínou z mnoha důvodu nelze,…” Máte problém s psaným textem?
Mám problém vůbec srovnávat Čínu a ČR v čemkoliv.
Jenže až na lidská práva, dětskou práci a politiku jednoho dítěte, je Čína už ve spoustě věcí před námi.
Navíc oni si jedou svoje a mají své cíle přesně definované a jdou i přes mrtvoly, bohužel.
U nás máme demokracii, svobodu slova, vyznání, atd., ale minimálně v dopravní oblasti se neustále motáme v kruhu.
Nedělám si iluze, že v jiných odvětvích by to bylo lepší. Viz máme málo středních škol pro dnešní 9. třídy, reakce politiků, no bohužel, kdo mohl čekat, že jich bude tolik?
„…až na lidská práva…je Čína už ve spoustě věcí před námi.“
Žádné strachy, jestli nějaká významnější část zdejší populace bude myslet takhle, nejpozději v příští generaci tu budeme mít čínské poměry se vším všudy. I s těmi mrtvolami.
Naštěstí se toho už nedožiju.
Ach jo, zase budeme vytrhávat v kontextu.
Básník tím chtěl říci, že pro naše myšlení není Čína, i přes její praktiky, rozvojová země, ale že k té rozvojové zemi máme dneska blíže my, zvláště, pokud nezkrotíme státní rozpočet.
Hloubku toho problému nelze poměřovat přes ekonomiku. Pro západního člověka je fungující ekonomika (většinou) cíl, pro Číňany vždy jen prostředek. Prostředek k čemu? Aby všichni obyvatelé mraveniště dodržovali jeho pravidla, aby je ani nenapadlo ve věci organizace společnosti přemýšlet samostatně. Ani západní přístup není samozřejmě optimální. Prostředek=ekonomika se změnil v cíl a tomu se podřizuje všechno. Nicméně jako člověk vychovaný v anticko-židovsko-křesťanské tradici dávám přednost tomu být součástí smečky před tím mraveništěm. I v té smečce jsou určitá pravidla, která je dobře dodržovat, ale její samostatně jednající člen může přežít, i když její pravidla občas porušuje; to o mraveništi v… Číst vice »
Právě protože jdou přes mrtvoly se nedá s náma Čína srovnávat. Ty mrtvoly jim totiž umožňují dělat si co chtějí. 🙁
Jsem rád, že se „v tom kruhu můžu motat“, že mě nikdo nezabije.
Souhlas, že nelze srovnávat ČLR a ČR. Ono v Číně je přece jenom dost prostoru, takže mnohdy asi lze postavit VRT vedle běžné trati na samostatném tělese a není potřeba je vzájemně propojovat jako je tomu logicky u nás – ve střední Evropě.
Baví mě jak nejvíce jsou z těch jízdních dob rozhořčení lidí, kteří tleskali jejich zařazení do odměn. Když jsem upozorňoval, že jiný způsob než prodloužení jízdních dob zpoždění neodstraní, tak jsem to tu schytal. Prostě když stále chodím do práce pozdě, tak prostě musím vyjít dříve. Není chybou SŽ, že jí politici dávají málo peněz. Proč je pozastavena příprava pravobrezky, VoChocu, podkrusnohorske, tunelů u Brandýsa…proč byla několikrát zrušena příprava Brno- Přerov nebo Praha- Kladno. Je hezký psát má má největší rozpočet v historii, ale já taky letos utratim nejvíc peněz v historii za pečivo, ale ne proto že jim víc… Číst vice »
rsd se tech veci povedlo rozjet v posledni dobe vic – krome d35 taky d11 a d3 na jihu.
nicmene souhlasim s tim, ze povazovat to v roce 2023 za uspech je trochu absurdni, mj. i proto, ze tri nejvetsi kostlivci rsd se nestavi (prvni z nich ma pravomocne uzemko, ale…).
Co se týče ŘSD, tak bych se zeptal, jak zrychlila cestu z Prahy do Brna nedavná reko D1, která stála možná i ke stovce miliard.
Tady musím zasáhnout, když před 7-5 lety cesta trvala 2 hodný byl to úspěch, na mnoha místech se nedalo jet víc než 130 pak to bylo o auto, dneska bez problémů 160-180 většinu cesty a pohoda. ( Jezdím přez noc, takže dopravu neřeším, ve špičce nebo po nehodě to musí být strašný)
Velmi solidně.
Nejde samozřejmě o maximální povolenou rychlost – tu ŘSD z politických důvodů nikdo nedovolí zvýšit, i když by to technicky nebyl problém (něco, s čím SŽ zápolit nemusí), ale díky nesrovnatelně vyšší kvalitě se zvýšila propustnost, a i těch několik desítek centimetrů navíc v šířce hodně pomohlo při obnovování provozu po mimořádných událostech.
Jistě, lepší uspořádání trojpruhových úseků by pomohlo, a ještě víc jejich větší četnost a délka, ale na co máme, to máme.
„Nejde samozřejmě o maximální povolenou rychlost – tu ŘSD z politických důvodů nikdo nedovolí zvýšit, i když by to technicky nebyl problém…“
Tohle je fakt úplná hovadina. S ohledem na to, jak prasácky se někteří na dálnicích chovají, je 130 rozumné maximum. (Ještě kdyby se tak její překračování důsledně postihovalo.) A v některých úsecích to je i technický problém.
„…lepší uspořádání trojpruhových úseků by pomohlo, a ještě víc jejich větší četnost a délka…“
To by pomohlo leda tak přitáhnout další dopravu a za pár let by se znovu řešilo, že počet pruhů nestačí.
Překračování povolené rychlosti je (na dálnicích určitě, jinde mimo obec ostatně taky) bezpečnostně irelevantní a nehody nezpůsobuje. Než vám z toho praskne žilka, zkuste nad tím přemýšet. Třeba včetně toho, o kolik se zvýšila dálniční nehodovost po zvýšení limitu ze 110 na 130 (nápověda: klesla) nebo o kolik je vyšší na německých úsecích dálnic bez jakéhokoli limitu (nápověda: je nižší), nebo zda existují dopravní nehody vyvolané pouze porušením předpisu o nejvyšší povolené rychlosti, aniž by byl porušen jiný předpis (nápověda: neexistují), nebo zda je dodržování povolené rychlosti zárukou jízdy bez nehod (nápověda: není)… Ke trojpruhům: máme-li na jedné komunikaci dvě… Číst vice »
„…protože nikdo a nic se nedopravuje z plezíru…“
Tohle je ovšem naprostý nesmysl; tak zjevný, že příklady, které ho vyvracejí, si určitě snadno doplní každý sám.
Ono se také zbytečné plýtvá. Podívejte se na nádraží Adamov. 2 nástupiště 2 + 2 koleje, 2 x výtah. Na tamní provoz stačilo jedno nástupiště + hrana u staniční budovy. To samé podchod Blansko město. 160 milionů 2 výtahy + záchody. A přitom žádná čekárna. A že je levnější a rychlejší pozvolná šikmina jako na jiných podchodech to jde ?
A reakce na reakci na reakci bude?
Bude #mynic, #modrezábradlijedrahé, #nazměnáchsepracuje, #odloženíterminuzahajeni, #nedostatekfinancí.
Asi ne, tohle nebude mít SŽ potřebu komentovat 🙂
Nebude, oni na to reagovat nebudou a časem to vyšumí a najde se jiné téma.
Rozhodně nechci hájit ŠŽ, ale divit se, že aktuální rekonstrukce nepřináší časovou úsporu, je mimo. Žádná z těchto rekonstrukcí není v nové stopě, ani nepřidává další koleje – to bylo přece jasné od momentu, kdy se schválil záměr jednotlivých projektů. ŠŽ můžeme, kromě jiného, drbat za pomalou přípravu novostavby Choceň Ústí… a taky za dosud nezkapacitněnou trasu Choceň Hradec Králové Nymburk… kdy by náklady mohli z koridoru uhnout v Chocni a do Německa by dál jeli po pravobřežce. Navýšit kapacitu koridoru od České Třebové do Kolína (a opačně) můžeme prodloužením hrazení postrků přes Vysočinu pro náklady. Cesta přes Vysočinu je… Číst vice »
Souhlasím, myslím, že pět minut nikomu časový harmonogram nerozhází. Natož pokud byl předchozí jízdní řád nevyjezditelnej. Mám za to, že renomovaní autoři tohoto serveru berou článek jako součást kampaně proti pomalosti a neefektivnosti SŽ ve stavbě a přípravě nových tratí. Přičemž jim SŽ nahrála na smeč svým takřka okamžitým vyjádřením, aka potrefená husa….
Choceň – Ústí n O. (-odb. Parník) a Choceň – Týniště – Hradec Králové – Nymburk – Lysá se dá 100% souhlasit, že tohle je nejvíce bolavá rána české železnice. Co se Vysočiny týče, je problém, že tam SŽ plánuje nickolejný provoz a i kdyby ne, trať bude několik let procházet rekonstrukcí/modernizací, jinak se rozpadne. Co se odporovek týče, tak na relativní rovině, což Choceň – Kolín je, je to problém pouze při rozjezdu, pak už při jízdě na hospodárné stupně jsou odporníky vykráceny. Navíc moderní mašiny mají zase spousty pomocných pohonů jako klimatizaci stanoviště, vyhřívání písečníků, což zase zvyšuje… Číst vice »
Do dnesniho dne jsem si myslel, ze pan Sura a Zdopravy.cz jsou mirne ve prospech SZ(DC). Dekuji za objektivni zurnalistiku a opravu nazoru svych ctenaru k lepsimu.
Ve správě železnic už měla dávno zasahovat policie a vyšetřovat korupci,to už je do očí bijící,předražené zakázky a ruka ruku myje.
Proč jste nedal podnět?
Není potřeba,boží mlýny je semelou i bez podnětu.
Špička ledovce
https://archiv.hn.cz/c1-67108200-soud-resi-rozkradani-ve-sprave-zeleznic-chlebicky-a-darkove-poukazy-ji-pripravily-o-dva-miliony
To by nejdříve ty vaše boží mlýny musely existovat.
Třeba zrivna probíhá rekonstrukce/modernizace.
…řeklo si 10 milionů čechů.
Takhle opravdu ne. Není žalobce, není soudce.
Já si dovolím tvrdit, že příčina tohoto dlouhotrvajícího negativního stavu spočívá v nepochopení politiků a následně velké části veřejnosti nutnosti komplexní změny naší dopravní politiky. To se v praxi projevuje následovně: 1. Obrovská snaha za každou cenu, a to především na úkor železnice, dostavět síť dálnic, navrženou v 60. letech. Pouze pod tlakem EU se se skřípěním zubů vkládají finance do modernizace (nikoliv výstavby nových ) tratí. 2. Politické přesvědčení, že blahobyt přichází pouze se silniční dopravou (viz následující řada očekávaných negativních komentářů). 3. Neochota přiznat realitu (většina úseků koridorových tratí je přetížených) a tak do doby vybudování potřebné kapacity… Číst vice »
Ostrava Svinov má mnohem více cestujících v dálkových vlacích, než hlavní nádraží.
Jak to souvisí s úkolem vytvořit nereálnou jízdní dobu?
Ad3) Na dlouhé vlaky zas nejsou perony, kam by se třeba vešel zdvojený Railjet? Jako např. nástupiště 500 m v Linci? A vystupovat do výhybek jako z různých Vihorlatů ještě na začátku 90. let, to s moderní železnicí nemá mnoho společného, stačí se podívat, kam všude se (ne)vejde Jadran Regiojetu. Řešením by byly kapacitní dvoupatrové jednotky pro dálkovou dopravu, 4 a 6vozové a jejich kombinace do dvojic, viz např. Nizozemsko, kde je také vlaků spousta. To je ale koncept, ve kterém se těžko uplatňují ojeté různě modernizované vagóny, takže drahý na investice do vozidlového parku. Ten by pak byl ale… Číst vice »
Tak samozřejmě,jedním z řešení je vysoutěžit vlaky tvořené dvoupodlažními jednotkami.A prodloužit nástupiště na délku 400 m,jak vyžaduje dohoda AGC,dle níž se měly koridory upravovat.Politici ale bohužel nařídili škrtání.
Tak zrovna 400 metrové nástupiště se neškrtají.
400 m je ve všech rychlíkových stanicích?
V těch, které se rekonstruovali ano. Například teď se prodlužují v Pardubicích.
„…příčina tohoto … negativního stavu spočívá v nepochopení … nutnosti komplexní změny naší dopravní politiky.“
Omyl. Když něco neexistuje, nelze to měnit. Dopravní politiku pro tento stát je nejprve potřeba vytvořit.
MD ČR je přesvědčeno,že tou dopravní politikou jsou sektorové strategie.
Jenže ta strategie končí rokem 2020 a na další léta jde jenom o dost mlhavý výhled, který nutně potřebuje aktualizovat a podrobněji rozpracovat. Poslední aktualizace prognóz uvedených v tom dokumentu k roku 2017 výslovně uvádí, že nepočítá s pandemií, s válkou na evropském kontinentu ani s nezvládnutelnou migrací.
Našel jsem ještě něco, co se jmenuje Koncepce veřejné dopravy 2020-2025 s výhledem do r. 2030. Navrhuje se tam novinka, o které v předcházejícím dokumentu vůbec nebyla řeč – tzv. koncesní model, jestli tomu dobře rozumím, tak zhruba něco podobného jako ve Velké Británii.
Sektorové strategie jsou tady
https://www.dopravnistrategie.cz/images/projekt/ke-stazeni/Aktualizace2017/III_DSS-Aktualizace2017_Materil_PoZZ.pdf
Koncepce tady
https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Verejna-doprava/Pravni-predpisy/Zelena-a-bila-kniha-koncepce-verejne-dopravy/Koncepce-verejne-dopravy.pdf.aspx
V té Koncepci jsou i opatření s termíny realizace. Nevím, nakolik ten dokument byl/je závazný. Se skutečností nechť to každý porovná sám.
bohumile, je jasne, ze jste zatemnely modrogum, ktery se na veci diva pres muskaty v okne svoji vechtrovny, ale pokud ma neco skoro o rad vetsi dopravni vykon, tak je jasne, ze bude potrebovat take nejakou infrastrukturu.
když je v této zemi asi tak o 1200 km dálnic víc než vrtek, tak je pak jasné, že má silnice vyšší přepravní výkon. A škůdci dělají vše pro to, aby tomu tak nadále zůstalo.
Vaše hloupé výlevy komentovat nebudu.Váš věcný názor vyjádřený na konci Vašeho příspěvku vyjadřuje mínění velké části veřejnosti,která nechápe,že naši dopravní politiku je nutné zcela změnit.Těžko pak můžeme vyčítat politikům,že se vezou na stejné vlně,oni se podobně jako Vy nad potřebou změny nedokáží zamyslet.
Bod 3 takže zrušit většinu Ex a R CD, které mají reálné 3x Bmz a k tomu 1 BD a 1 Armpee . RegioJet vlaky pod 8 vozu na Ex1 nemá
Zavést koncesní model a vysoutěžit dopravce s kapacitními dvoupodlažními soupravami.Těch dopravců klidně může být i víc.A je mi jedno,který dopravce to bude.
Koncesní model je u nás blbost z několika důvodu. 1. Na mnoha linkách se dopravce bez dotací neobejde, i když tam jezdí sám. Přehled linek Praha – Kolín – Česká Třebová – Olomouc – Ostrava Os Praha – Kolín – Pardubice – Česká Třebová/Zábřeh na Moravě – Olomouc – Přerov – Ostrava R Praha – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno R Praha – Kolín – Česká Třebová – Brno R Praha – Kolín – Česká Třebová – Olomouc – Luhačovice R Zábřeh na Moravě – Olomouc – Brno Ex Praha – Kolín – Česká Třebová – Olomouc – Vsetín… Číst vice »
Koncese by především byly další vítanou příležitostí k vytloukání renty, o vzniku korupčního prostředí nemluvě.
S tím plně souhlasím.
Za studentských let jsem jezdil trasu Praha – Brno vlakem. Nyní po D1 autem. Obojí je katastrofa. Provedené rekonstrukce často přirovnávám k tomu, že je to podobné, jako kdyby si mladý pár, který čeká rodinu, draze opravil garsonku, kde bydlí. Garsonka je pak sice moderně opravená, ale pro aktuální potřeby úplně nepoužitelná…
a konkretne je na d1 spatne tedy co?
Ta dálnice je přetížená. Celou cestu prakticky souvislá kolona v levém pruhu. Nehody na denní bázi. Rekonstrukce měla být na 3 pruhy minimálně v úseku Mirošovice – Humpolec a Velká Bíteš – Kývalka (s výjimkou technicky náročných míst). Ve zbytku zbytku měly být delší stoupací pruhy. Na úsecích se 2 pruhy zákaz předjíždění kamionů. Výmluvy na legislativu neberu. Pro strategické stavby už měl být dávno nastavený jednodušší proces. Nemyslím si, že nějak výrazně pomůže D35. Už teď se na dálnici nevyskytuje moc aut s SPZ ze severní Moravy. Vzhledem k místy nekvalitní modernizaci a staří některých úseků by bylo ideální… Číst vice »
2+2 místo 3+3, která v cene rekonstrukci se projevila max 5% a zbytek by byl odklon. Mám info přímo od zdroje
„Mám info přímo od zdroje…“
Tohle tvrdí všichni dezinformátoři.
Ale jestli je to náhodou pravda, jistě jsi neprodleně informoval orgány činné v trestním řízení.
Z garsonky prostě třípokoják neuděláš. Ale přesto se rekonstruujou, divný, že 😀
Autor napsal: K čemu máme na ministerstvu dopravy odbor strategie, kde na další roky po nedávném výběrovém řízení uhnízdil Luděk Sosna? Já bych ještě přitvrdil: Jak chceme dostat nové strategie z lidí, kteří patří do úzkého kroužku velkých kluků, co spolu mluví, a kteří už 30 let mají jenom jediný zájem – udržet se u koryt? Jakmile je někdo pod dokonalým politickým krytím vykopnut směrem nahoru, nikdy už ho nikdo z této úrovně zpátky dolů neskopne. Stejné osoby pořád rotují mezi koryty na stejné úrovni a výsledkem je dokonale provázaná politicko-mafiánská síť, která se za ty roky naučila jediné –… Číst vice »
ten posledni odstavec se mi libi, zdejsi magori dokazou byt nekdy i zabavni. takze bude velka rijnova sotouska revoluce nebo iv. prazska defenestrace.
a cele to povede a provede skupina gerontu v duchu filmu zbrane pro prahu.
no nic, tak asi vycurat a spat, hanku.
Připomenu jeden výstřelek z konference Žesnad:
Otázka moderátora: „Nebylo by lepší, kdyby se začaly více opravovat koleje než nádražní budovy?“ Mojmír Nejezchleb říká, že by toto téma nechtěl otevírat. „Vlaky jezdí po kolejích,“ uvedl.
Taky vám to přijde, že je MN je totální mimoň? Třeba kdyby podbíjel pražce, neudělal by tolik škody.
Ten člověk patří do kriminálu, takže si možná nechává zadní vrátka, že to uhraje na hlavu.
Jenže to tam ty policajty někdo musí poslat.
I na tom už se pracuje. Faltynek pozdravuje
Mým favoritem je ročník 2021: Jan Hruška ze společnosti City Rail se ptá, proč jsou největším zákazníkem Správy železnic stavební firmy a nikoliv dopravci. Jiří Svoboda řekl, že je mu líto, že něco takového říká a nesouhlasí s tím.
Protože železnice byla v počátcích po revoluci své stavební (a trochu i údržbářské) kapacity zredukovat.
Pokud se skutečně chtějí dopravci stát největšími zákazníky SŽ, pak jsou v zásadě dvě možnosti, jak to zařídit:
a) brutálně zredukovat investice, aby se výdaje SŽ směrem ke stavebním firmám dostaly pod úroveň příjmů od dopravců, nebo
b) brutálně zvýšit poplatky za použití dráhy.
Kterou z těchto možností by dopravci preferovali..?
Tomu nerozumím: Stavební fy jsou zákazníky SŽ? Nejsou náhodou jejími dodavateli?
No pravé, to je pojistka. Ty stavební firmy se chovají opačné. Místo, aby se předhánějí v nabídkách, tak se doprosujeme
Pořád tomu nerozumím. Stavební fy – podobně jako zákazníci=dopravci – Správě něco platí? A za co jí prosím platí?
Vtip je totiž v tom, že když se podíváte co a jak se rekonstruje a modernizuje, tak i slepému a blbému musí být jasné, že v tom žádná koncepce není. Kdy kolikrát na jedné trati máte různé stupně opravy a rekonstrukce. Takže někde máte koridorové parametry a pak přijedete do stanice, kde jsou zámky a mechanická návěstidla. Nebo v jednom úseku se opraví TV, v jiném se jen poštěrkuje a podbyje a v jiném naběhne čistička (viz úsek Lysá – Ústí nad Labem)
Kde jsou na koridoru mechanická návěstidla (a zámky)?
Jinak oprava a rekonstrukce/modernizace jsou dvě různé stavební činnosti.
Si pamatuju ten potlesk / šok z daně otázky…
Mě by zajímalo jak dlouho ještě bude trvat rozkrádání státních zakázek v této firmě než jsi zodpovědné orgány všimnou že se malá domů přesunula ze silnic na železnici a to pod dohledem a zřejmě opravdu malou domů i vedení organizace správy železnic. Ono to vypadá tak že díky tomu že zde běží úplatky a skutečně malá domů nezbývá na nové projekty proboha jak dlouho policie ještě bude čekat než jim dá přes prsty
SŽ se nevymlouvá, SŽ je ŽIVOTNÍ STYL
Obávám se že je to naprostá ostuda a totální diletantismus mám pocit že v této firmě respektive organizaci se svět zastavil v roce 89 a jde o to hlavně si udržet teplé místa. Pokud by pan ministr měl zájem něco v tomto světě měnit Tak první co by měl udělat je rozprášit vedení této organizace včetně vedoucích odboru ať jdou někam kde musí skutečně pracovat a ne čekat na výplatu a nevymýšlet nic nového tato organizace je ostuda České
Pan ministr :)))))) To mě pobavilo :)))) Pan ministr nedela nic jineho, nez ze se oblkopuje lidmi, kteri jsou za soucasny stav zeleznice v CR zodpovedni… a udrzuje jem teplo u korytek…asi tak…
Tím teplem myslíte i lidské teplo? 😉
Jinak souhlas. Podle osob a obsazení tomu vládne stejná parta jako za Havlíčka. Ten pro druhý barák neměl čas je kontrolovat, Kupka zas pro focení se na stavbách a konferencích. Dokonalost. Takový podmínky a hlavně klid neměl ani sir Humphrey.
Tragický je že když Babiš jednu věc udělal správně a vyhodil Čočka, tak ho tam ODS vrátí. Majstrštyk!
vy jste asi nikdy nemel nic spolecneho se statnim skolstvim, systemem pece o stare lidi nebo o dusevne nemocne, ze?
V systému péče o staré lidi se mnohem horší zvěrstva dějou v jeho části obhospodařované soukromým sektorem.
A hlavní problém ve školství spočívá v tom, že stát odpovědnost za něj hodil na obce a kraje, které zároveň drží pod krkem prostřednictvím rozpočtového určení daní.
Zásah, potopená.
Že je Srbská Železnice prolhaná a neschopná organizace víme všichni, ale tímto textem skutečně posadili třešničku na dort ve své nekompetentnosti cokoliv rozvíjet na české železnici. A to na tom bohužel ještě nejsme zdaleka nejhůř. Stačí se mrknout k našim východním sousedům…
Srbské Železnice, přes podstatně horší ekonomickou výkonnost státu, postavila souvislý úsek na 200 dříve než my.
Ale už 200 nejezdí…
https://zdopravy.cz/srbsko-omezilo-provoz-na-sve-nejmodernejsi-trati-kterou-postavily-ruske-drahy-140572/
Jaká Srbská železnice? když už tak Slovenske železnice.
Spíš to opravdu ukazuje, že Jan Sůra trefil hřebíček na hlavičku větou, cituji: „Nebo dříve byl jízdní řád nereálný?“
V alternativní realitě, kde závady, chyby, opotřebení a mimořádnosti neexistují by se to možná vyjezdit dalo.
Asi jako když jedete z Holešovického stadionu k Rondu v Brně za 2:20 po D1. Podaří se vám to v noci z pátku na sobotu s odjezdem mezi 22:00-03:00, ale nesmí tam být koncert.
Patří pod Lukáše.
Z MOR jsem z Otrokovice jezdil na Praha Zabehlice i během reko D1 za 2.10-2.20. Přiznávám, ze nebylo Šiškové měření a v 2+1 se dalo jet docela slušně
Dle mého soudu zde po „údajném“ dokončení I. tranzitního koridoru bylo politické zadání – je třeba, aby vlaky zvládaly Praha – Brno za 2,5 hodiny stejně jako autobusy, takže jakápak realita. Nakonec bylo třeba snížit množství autobusů před rekonstrukcí 160 km dálnice, které ANO říká novostavba. A dnes chce vrchnost, aby byl dodržen jízdní řád, takže nikomu nevadí, že holt 2,5 hodiny přestává být „potřebná“ realita, prémie, viz jiný článek na tomto zdroji, jsou jistě významnou motivací. Na straně druhé by měl někdo zkontrolovat dodržování jízdních řádů autobusové dopravy. Přiznám se, rád jezdím vlakem, ale tuhle jsem jel autobusem Brno… Číst vice »
K těm vatám… V sobotu 17.6. jsem měl důvod podívat se, jak jede vlak 772, Berounka z Prahy do Klatov. Do Kařezu přijel s náskokem 3 minuty a s tímtéž náskokem, v 9.37 místo až v 9.40, vlak i odjel. Kdybych na ten vlak s odjezdem z Kařezu v 9.40 přišel v 9.38, a vlak by už odjel, mohl bych se domnívat, že právě odjel nějaký zpožděný vlak a že ten vlak v 9.40 teprve přijede. Pochopitelně tak naivní nejsem, jednalo se o vlak, který ze zastávky odjel s náskokem. A bude-li do jízdního řádu zapracována vata, tak se situace… Číst vice »
Nějak vám to nesedí…772 je v Karezu v 9:15 až 9:16.
Následně byl v Kařizku v 9:18 se zpožděním +0
Takže vám to nějak nesedí.
A je to prkotina?
Odjezd osobního vlaku z místa pro nástup s náskokem beru stejně, jako kdyby ten vlak nejel.
Mimochodem z pohledu Spržele jedna z podmínek pro jízdu snáskokem je, že to neovlivní žádný jiný vlak.
Řekl bych že vše je o penězích. Když budou finance tak budou všude tři nebo čtyři koleje na trati. Zároveň je pravdou že hustota osobní dopravy nebývale narostla. Např v Praze to množství vlaků co prosadil Ropid- je až s podivem že se na ty koleje vejdou ještě mezi to i expresy a dokonce i nákladní doprava.
Penize jsou, jenom se utraceji neuveritelne neefektivne. To co pisete je nesmysl.
Od doby posledních jízd před rekonstrukcí moc hustota pražského příměsta nenarostla.
Tři nebo čytři koleje opravdu nejsou potřeba všude a na mnoho míst se jednoduše nevejdou (Radotín-Řevnice). Tam sice můžete za šílenou cenu vystěhovat obyvatelstvo, ale pak zase k čemu by tam 4 koleje byly (!!).
Takže takhle fakt ne. Opravdu z toho vychází nejlíp přetrasovat rychlou vrstvu do nové stopy.
Tedy stejně budou 4 koleje Beroun – Praha. (Akorát není důvod, aby byly těsně vedle sebe)
Po začátek Černošice se vejdou bez bourání, od konce Mokropes taky ( je otázka zda před mostem či za mostem, ), Všenory no problém, Dobří na 3 koleje ok, do Řevnice klidně 4 , pak do Trebane 3 určitě, 4 možná a z Karlštejna ještě k Srbsku se ty 4 taky vejdou, zbytek jediné tunely
Já si dovolím taky přihřát svou polívčičku… Zpomalení nejrychlejší osobní vrstvy vítám. a) nemyslím si, že zpomalením o deset minut z Prahy do Brna či do Ostravy začnou houfně cestující opouštět vlak, ostatně do Brna je železnice časově nekonkurenceschopná od dokončení D1 v tomto úseku a přesto jezdí vlaky plné… b) opět mírně uzavřeme „rychlostní nůžky“, kdy na páteřní koridorové tratě musíme nacpat: 1) osobní zastávkové vlaky – cestovní rychlost 55 – 70 km/h 2) regionální rychlíky – cestovní rychlost 80 – 100 km/h 3) nákladní vlaky – cestovní rychlost 75 – 95 km/h 4) dálkové expresy – cestovní rychlost… Číst vice »
Jj a taky stále ta soudruhy ze SŽ ale i papoušky z médií minimálně 100x opakovaná lež o tom, že úsek Choceň-UnO je brzda železnice. Právě naopak, všechny vlaky jedou stejně rychle a tak je kapacita větší, protože jsou mezi nimy potřeba minimální rozestupy.
Minimalni rozestupy na zabezpecovacce, ktera nepusti vlak do daneho useku pokud je obsazen? Kolik vlaku v tom useku muze jet?
a) Spolehlivost přípojů by mohla cestující přilákat. Nicméně znamená to, že dřívější časy byly nereálné?
b) To pokud serychlost nesnízí i ostatním vrstvám.
Jo taky doufám, že vlaku s náskokem se nebude uhýbat.
a) Ty jízdní doby byly a jsou reálné. Ale za cenu výrazného omezení provozu ostatních vlaků, což už dnes na naší přetížené železnici nejde tolerovat. Je to asi tak, jako kdybych já přišel na SŽ a prohlásil, že jsem v prosinci 2011 odvezl NEx s bednami z Prahy Uhřiněvsi do Bratislavy Nového Mesta za 4:01 (403 km), rychlost 120 km/h. Od té doby se Hostivaří jezdí 80 místo 40, Ústím nad Orlicí více jak 120 místo 70, Břeclaví 80 místo 40 a vynechme současný stav infrastruktury na Slovensku a tedy je reálná jízdní doba 3:56. K ní si přidáme 5%… Číst vice »
a) a vážně za dobu samotné rekonstrukce přibylo tolik vlaků s prioritou stejnou nebo větší, než mezistátní express se stanovenou rychlostí 160, že není možné dosáhnout z Prahy do Brna časů jako před rekonstrukcí? Nebo chcete říct, že GVD den před odklonem přes Vysočinu obsahoval kolizní vlaky?
b) Jen jestli je to skutečně priorita. A není to tak, že by se prostě přihodilo +5% jízdní doby každému vlaku.
Ne, nikoliv. Změnil se pohled na vozbu i ostatních vlaků, než jen „supervrstvy“…
Jsem toho názoru, že to nemá nic společného s prémiemi pana generálního ředitele SŽ.
Pokud je ta druhá věta ironicky, tak souhlas
Kdyz ono to s temi nakladnimi dopravci take neni jednoduche, paradoxne c CD Cargo, ktere neustale provozuji flotily dychavicnych lokomotiv, ktere s bidou s nakladem jedou 70-80 km/h. To se potom nesmeji divit, ze jsou porad nekde odstaveni. POtrebuji nove lokomotivy, nove vagony aby ten vlak jel 100, nemluve ze po koridorech bude nezbytnost 120.
Pokud neplní jízdní dobu, nechť jdou do boku. Zde není diskuze.
Ale „extra rychlé trasy“ omezují zcela výrazně propustnost, o tom je zde diskuze.
Co to je pojen extra rychle trasy? Kdyz vyjede rychlik z Chocne na Pardubuce a da tam v panteru 160 tak to je jako neco extra rychla trasa? To tam ma dat jako 120? Spis se ptam, proc tytez soupravy nakladu co po Nemecku jedou 120, u nas stale pouze 100.
Ano, v naší hustotě provozu to je extra rychlá trasa.
V Německu 120 km/h a přejezdem hranice 100 km/h? A můžete nám říct, kolik takových tras je? Zcela reálných? Já totiž o žádné nevím, nicméně nevylučuji, že existuje.
Pane Simrale, železnici i vám platí převážně fyzické osoby ze svých daní z příjmů a dph. Z poplatku se nezaplatí ani vyprávci
Pokud si představujete pouze nákladní železnici či železnici dle potřeby nákladů, tak si ji laskavě promítnete do cen. Jen pak už nebude zeleznice vůbec.
Prosím, trochu pokory a pochopení pro plátce infrastruktury, kterou užíváte za sranda penize
ad Gwann: zkuste mi vysvětlit tu Vaši „pokoru“…
To jako že máme vítat „exvlaky“ bortící kompletní dopravu okolo jenom aby to bylo ze Svinova na hlavní za 2:59? Nebo 2:50? Nebo vlastně kolik???
Pendolina jsou už mimo a ten zbytek to za 3.05 odjezdu taky a mezi to náklad s Vectronem a bednama dat = problém spíše pro měnírny, než pro kapacitu trati . Jo když to potahne 1 hrbatá, tak to narušovat grafikonu bídě a kapacitou vyžere 3 rychlíky, 2 osobaky a jeden rychlý náklad k tomu
petr simral for president! 🙂
Brzděte…
Z dikce některých diskusních příspěvků pana Petra lze nabýt dojmu, jako kdyby nějaký novodobý Hujer místo „švestiček ze zahrádky“ chtěl na nějakém mítingu v Dlážděné sbírat body za počet a údernost svých plamenných příspěvků na ochranu chlebodárce.
A tyto stránky mají spíše ambicí být stránkami pro šotouše a nebo odborným periodikem?
Článek svou kvalitou zapadá do první kategorie. Šotouši budou nadšeně souhlasit s tezemi zde obsaženými. Dopravní vzdělání nemají, ale to přece nepotřebují. Vysoká škola života stačí 😀
Mohu poprosit o konkrétní argumenty? Díky.
Po zablokování kvůli vulgaritám se náhle změnil v Lukáše. Ten už tu také není:-)jen takový horlivý trouba.
pan petr na rozdil zdejsich zradikalizovanych draznich penzistu draze i rozumi, proto se vam to snazi i vysvetlit.
jak jest vidno marne, protoze veci nezapadajici do vaseho blbeho svetonazoru nemaji sanci byt rozumove akceptovany.
Ohánět se Švýcarskem je naprosto mimo mísu. Oni na své železnični investice mají. Proč? Díky vysokému mýtu pro kamiony, kdy silniční souprava platí za každý km, který ve Švýcarsku ujede. Že to tak je, je výsledkem referenda. V ČR naprosto scifi. V Německu to dopadne tak, že začnou jizdní doby taky navyšovat, aby se z toho dopravního bordelu na DB Netz někam pohnuli.
Také mají na ty své investice, protože nevyhazují za nesmysly typu přejezd se závorami na polní cestě, kde jede lokálka 3x za den.
A přitom by tam jeden opravdu pohledal přejezd pouze s kříži.
Momochodem na masivní převod kamionů na koleje chybí ty koleje, kudy by to jelo. Zdražením mýta jenom zdražíte zboží na pultě.
nezdražíte. to už zjistili Švýcaři. google zkuste. a samo že z peněz z mýta pak stavějí železnici. Těžké pochopit?
výsledkem referenda. V ČR naprosto scifi
no jo no, když je tady refendum považováno za sprosté slovo….
Jestli to nebude tím, že slovem referendum nejvíce šermuje obchodník s lidskou hloupostí a strachem Okamura.
Souhlas. A slovo občanská zas profanuje ODS… 🙁
A teď napišme každý z nás dotaz ministru dopravy s odkazem na tento článek, co tomu říká…
Ten důvod prodloužení dob je jediný – odměny těch zmetků na SŽ za minimalizaci zpoždění… Fakt se mi chce blít… Kdy konečněněkomu dojde, že je třeba se toho niemanda Svobody zbavit… Doteď si pamaruju, jak na twitteru servilně sdílel každý Babišův prd, co zveřejnil… 🤮
Podle vás je špatně, že SŽ chce minimalizovat zpoždění? Vždyť tohle je přesně ten důvod, proč se ty odměny zavedly. Je to mnohem lepší, než honění minut na papíře, které v reálu málokdy vyjde.
Eliminovat zpoždění tím, že uměle nafouknu jízdní doby? Nemělo by se na to jít víc od lesa, jakože eliminovat ty důvody zpoždění na infrastruktuře? To je jako spravit výtluk na silnici tím, že tam plácnu značku omezení rychlosti na 30 kmh…
Naprostý souhlas. Když si ukazatele KPI po loňském problému nastavil sám Manekýn a ministr mu je jako politik sežral, tak to jinak nemohlo dopadnout – varoval jsem před tím už vloni. KPI pro vedoucí SŽ až do úrovně oblastních ředitelů by měl stanovit ŽESNAD + SVOD, ale pak by nikdo z těch pánů na SŽ neviděl nikdy ani korunu nad základní plat – a i ten je zbytečně velký.
Páč pan ministr je zcela mimo problematiku… Ale hovoří moudře, pomalu a tváří se přitom zasvěceně. Takže tomu prostě musí rozumět… 💪
Když je hustá silniční doprava, sníží se rychlost a argumentuje se běžně tím, že plynulost dopravy se naopak zvýší. Aneb rychlost přeci není jediné hodnotící kritérium. Na koridoru je hustá doprava. To je fakt. A to my běžní smrtelnici primárně vidíme jen tu osobní. Mezi spoustou dálkových vlaků se motá regionální doprava. A co doprava nákladní? Proč zde najednou není snížení rychlosti adekvátní opatření? 😀 Kapacita dráhy také přeci není nafukovací. Můžeme mít jízdní řády postavené na krev a být svědky neustálých zpoždění. Stresovat se tím, že nám někde ujede přípoj. Nebo naopak v nich může být nějaká vata, která… Číst vice »
Proto souhlasím s myšlenkou, že mírné prodloužení jízdní doby až tak nevadí, když to bude jezdit včas a tím pádem budou i připoje vklidu.
Rovněž jsem se několikrát ozval proti přestavbě součaných tratí na 200 km/h namísto stavby VRT.
Pisu to tu leta letouci.. Chimery o VRT jsou ve skutecnosti nejvetsi brzda rozvoje ceske zeleznice. Koridory zustaly prakticky vsude v parametech poplatnych 19. stoleti s tim ze bude VRT, VRT ale soucasne v nedohlednu. Dokonaly prunik negativ. Koridory pomale a malo kapacitni a VRT pouze sen. Pan Sura to popsal naprosto skvele. Je az neuveritelne, jak ty nejdulezitejsi stavby na koridorech maji tu nejmensi prioritu, viz jiz 20 let resene UnO-Chocen. To je mozne jenom u SZ.
Na to 19. století začínám být alergický. Fakt se tehdy nejezdilo 100-160 km/h. A Mikádo … nebylo v 19. století!
Museli ty tratě tehdy předelat, aby unesly ty (tehdy) nové těžké mašiny, což málokdo tuší ikdyž čte o mostě pod Vyšehradem v roce 190x.
Trasovani ve valne vetrsina odpovida tomu 19. stoleti bez jakychkoliv. Realnych velkych prelozek je jako safranu a predevsim trasovani je urcujici pro dosazenou rychlost a dojezdove casy. Takze na 19. stoleti si trvam.
Takže se shodneme na tom, že přeložky na Ferdinandce by toho moc nepřinesly, když je to lautr rovina. Zatímco mezi Zábřehem a Třebovou z toho původního trasování moc nezbylo.
A co treba CT-Brno? Nebo Praha-Plzen-Cheb?
Tam se počítalo s Pendoliny.
“ Fakt se tehdy nejezdilo 100-160 km/h.“
Jak kde. V Anglii a Německu už leckde jo.
„Museli ty tratě tehdy předelat, aby unesly ty (tehdy) nové těžké mašiny…“
…zatímco v Německu už byl tehdy standard 17 t na nápravu na hlavních tratích a na lokálkách 15.
Koridory potřebovaly opravit tak či onak. VRT nejsou jejich substitutem, ale jejich komplementem.
A ano, opravit trať ve stávající stopě je i administrativně jednodušší než vymýšlet zcela novou stopu v poměrně hustě zastavěném území tak, aby to nevadilo lidem žijícím podél té tratě.
To co pisete by nikdo nerozporoval v pripade, kdyby jsme dnes po te VRT Praha-Brno uz 10 let jezdili. Uvedomujete si ze mezi prvnim kopnutim do koridoru a prvni provozuschpnym usekem VRT bezproblemy bude dira 40 let? A to jsem ted vyjimecne optimista….
To se ten koridor měl nechat rozpadnout? Zapomínáte, že jsme si obrovský dluh dotáhli z doby před 40 lety a technický stav infrastruktury byl dost tristní.
A znáte někoho kdo by v ČR, chtěl před 20 lety VRT? Znáte nějakého politika, který by řekl, že VRT do budoucna budou potřeba a sehnal na ně peníze. Znáte někoho, kdo by výstavbu VRT zaštítil a SŽ tak mohla začít s její výstavbou. Z pohledu dnešní doby tu VRT již měly dávno být, jenže před 20-30 lety byla železnice na okraji zájmu a jediný požadavel od MD byl na opravu současných koridorů bez dalších nároků,což SŽ tak nějak zvládla. SŽ jak z názvu vyplývá je organizace která provádí správu železnice – nevymýšlí její koncepci a nestanovuje budoucí dopravní modely.
„A znáte někoho kdo by v ČR, chtěl před 20 lety VRT? Znáte nějakého politika, který by řekl, že VRT do budoucna budou potřeba a sehnal na ně peníze. Znáte někoho, kdo by výstavbu VRT zaštítil a SŽ tak mohla začít s její výstavbou.“
Bingo. Jenže politici jsou takoví, jací jsou občané, kteří je do těch funkcí zvolili. Tzn., že zřejmě VRT nechtělo tolik občanů, aby se to dostalo volebních proogramů volitelných partají.
Jojo přesně tak. Slušný auto jste koupil za pár korun, benzín nebyl tak drahý. Mezitím vlaky byly hnusný, jízdní doby tragický, nádraží k zblití. Je jasný že prostě železnice nepatřila mezi moderní dopravu a její budoucnost nikoho moc nezajímala. To se během minulých let hodně změnilo. Díky moderním aplikacím v mobilu, obměně vozového parku, přijatelnějším jízdním dobám a kolikrát i příjemnému zázemí a vybavenosti nádražních budov. Železnice je na vztestupu a také reakce politiků na sebe nenechala dlouho čekat. Myslím, že ta jejich podpora VRT je hodně výrazná.
No ale tim presne potvrzujete co jsem tvrdil na pocatku. Bylo naprosto jasne ze VRT jeste hodne, hodne dlouhou dobu nebudou, presto se koridory staveli v parametrech a s argumentem ze VRT budou do par let. Takze ted jsme v situaci, ze prvni useky koridoru se nam rozpadaji, jsou navic velmi pomale a poddimenzovane a VRT je porad v nedohlednu. A Kolin-Poricany se pet udela 2 koleje, protoze prece bude VRT. Je to jak u blbych na dvorecku!
No to máte pravdu. Ale SŽ bych do toho netahal, ty dělali jen to co jim MD nařídilo a přislíbilo financovat. Zadání znělo modernizovat koridory na rychlost max. 160 kde to bude možné na 200 a přesně to SŽ udělala. Paradoxně je teď SŽ bita za to že (nejen ona) zatraktivnila cestování na železnice, čímž o ní stoupl zájem a je větší poptávka, čímž se vyčerpala její kapacita. Proč před 20 lety moudré hlavy z MD nepožadovali VRT a nebo aspoň modernizaci konvenční železnice na vyšší rychlost. Kdyby to tenkrát někdo chtěl a zaplatil to SŽ by na tom pracovala… Číst vice »
To je opet nesmysl, kazda fungujici spolecnost musi mit neustale zasobu hotovych projektu, do kterych muze okamzite sahnout. Vite kolik my jsme takto u nas v zamestnani realizovali investic? Penize ze nejsou? Jsou, je jich hromada, ale vy musite byt pripraven a neustale vedet kde je efektivne kdykoliv utratit. Stesti preje pripravenym. To jsou prave ty narky ktere pouze kamufluji naprostou neschopnost efektivniho rizeni spolecnosti.
No to tak takhle opravdu ne. Tím mě chcete říct, že si má SŽ nechat udělat projekt na třetí kolej Poříčany Velim i přesto, že ví že se to třeba nikdy nebude realizovat? To by se vám jako daňovýmu poplatníkovi líbilo, kdyby SŽ utratila 4 miliardy za projekty, které leží někde v šuplíku? A po třech letech se vyhodí protože budou z důvodu změny norem, technologií a vývoji zabezpečovacího zařízení k ničemu. To co požadujete, nemůže fungovat-nechat si vyprojektovat celou železniční síť pro případ, kdyby náhodou…pokud by jste tu společnost takhle vedl, tak by jste tam právě z důvodu neefektivního… Číst vice »
No kdyz si to myslite, my v jinem statnim sektoru takto fungujeme a nase investice jsou casto ty, ktere neni schopen nikdo jiny utratit.
https://www.youtube.com/watch?v=oqfLdE_KeMg
Tyto projekty se nevyhazují. Aktualizace z důvodu nových norem vždy vyjdou levněji a rychleji než celý nový projekt. Jak už psal někdo výše, říká se tomu připravenost a investice do budoucna.
Tyto projekty hlavně, bezhlavě nevznikají. Pokud projektujete dům nebo bazén tak to chápu, ale nechat si vyprojektovat celou železniční síť je nesmysl. Projekt vzniká právě až když máte od MD schválenou konkrétní stavbu a financování.
Tak snad je třeba uvažovat trochu strategicky, kde by se měla postavit z nějakého důvodu dráha. A ne, že teď potřebuju vyčerpat zbylé peníze z EU tak spáchám kilometry modrého zábradlí nebo rekonstruuji trať před zrušením pravidelné dopravy.
Už jsem tu několikrát psal, že MD žádnou strategiia vize nemělo, změna nastala cca 5 let dozadu alespoň s vizí VRT.
Tak samozřejmě, že stragie existuje a ve většině případů se postupuje podle schváleného plánu, nakonec i ta rekonstrukce Poříčany-Velim byla v plánu, ale rozhodně ne, v době kdy probíhala souběžná výluka na trati Praha – Lysá. To by nikoho, kdo dělá v dopravě nenapadlo, na to může přijít jen politik.
To bohužel nebylo objektivně možné z několika důvodů, začněme koridorovými tratěmi: 1. Hlavní síly byly napřeny na tranzitní koridory, které měly být dle dohod EHK OSN AGC a AGTC, z které se však stala bramboračka, neboť dodržení parametrů 160 km/h rychlosti, tam kde není ekonomicky vhodné o 25% méně (tedy min. 120 km/h), chybička se vloudila do zadání, typicky českého: a) rychlost do 160 km/h, je ale také 70 km/h jako u tunelu za Brno – Maloměřice, nebo ne? b) když byla přihozena podmínka „ve stávající stopě“, byl osud modernizace zpečetěn, c) díky větší vzdálenosti kolejí (ze 4,0 na 4,75… Číst vice »
Nyní jak to bylo s VRT: 1. VRT byly naplánovány sice již koncem totality, v roce 1988, tehdy na 250 km/h, jenže na přelomu let 1992-93 došlo k rozdělení Československa a výhoda pro VRT Praha – Košice přes 700 km délky přestala najednou existovat. 2. Proto se rozhodovalo, zda modifikovat VRT na ČR nebo modernizovat koridory, koridory sice vyhrály, ale myšlenka VRT se zcela nezavrhla a SÚDOP v roce 1995 vypracoval studii VRT pro Českou republiku. V podstatě obsahovala koridor RS1, RS2, RS4 vedený podél dálnice D8 mimo Ústí nad Labem a RS3 Praha Plzeň (asi zůstanou oba tunely Praha… Číst vice »
Domnívám se, že o VRT rozhoduje vláda, nikoli správce.
Vláda po předchozím souhlasu Sosny. Vzpomeňte na usnesení poslanců že chtějí VRT hodně dlouho před tím, než Sosna něco na vládu dal.
Jenže v době, kdy se koridory začaly opravovat, nikdo z politiků (Politici se vzhlédli v dálnicích.) neměl koule na to prosadit VRT, celá železnice byla pod unitárním ČD, které nemělo žádné ambice, a bylo v podstatě rádo, že se vyžilé tratě opraví alespoň na 160 km/h.
VRT není chiméra, ve světe existují. Za chiméru považuji třeba Hyperloop.
Pan Sůra to popsal skvěle, ale „pláče na špatném hrobě“. 🙂 Největší hrobník železnice je MD, politici a celková dopravní politika státu.
No ale tim presne potvrzujete co jsem tvrdil na pocatku. Bylo naprosto jasne ze VRT jeste hodne, hodne dlouhou dobu nebudou, presto se koridory staveli v parametrech a s argumentem ze VRT budou do par let. Takze ted jsme v situaci, ze prvni useky koridoru se nam rozpadaji, jsou navic velmi pomale a poddimenzovane a VRT je porad v nedohlednu. A Kolin-Poricany se pet udela 2 koleje, protoze prece bude VRT. Je to jak u blbych na dvorecku!
Jenže koridory se v některých místech stavět jinak nemohly, protože by musely opustit stávající pozemky a do toho se nikomu nechtělo.
To že se rozpadají mám pocit, že je to podcenění únosnosti spodku při zvýšení rychlosti. Viz ten bývalý rybník u Peček.
Když ono by to chtělo opravdu to VRT už začít stavět, stávající stopu nijak nezrychlíte. Já si myslím, že doba výstavby VRT opravdu uzrála.
V 90. letech, kdy se koridory plánovaly, se VRT reálně neplánovala.
Navíc do toho „prakticky všude“ nespadají úseky jako Bystřice u Benešova – České Budějovice, dále Česká Třebová – Zábřeh; mnoho dalších úseků bylo už předtím směrově tak vyhovujících, že rekonstrukcí se dala výrazně zvýšit rychlost v nezměněné stopě.
„Proč to nejde třeba mezi Chocní a Ústím nad Orlicí, kde se roky mluví o Oucmanickém tunelu, který by jednou provždy vyřešil jedno z nejkritičtějších míst české železnice.“
To by mě zajímalo taky, studie proběhly již v 90 letech, ve třech variantách a nic se dál nepohnulo, zatímco na opačné straně České Třebové to šlo.
Jinak teda jediný validní argument od SŽ je promítnutí výluk do jízdní doby, ale od toho má být výlukový JŘ. Takže opravdu byly jízdní doby neudržitelné?
Řekl bych, že byla naivní snaha protlačit variantu bez dlouhého tunelu (byly tam cca 4 „krátký“, které sekaly výběžky krajiny a narovnávala se stávající trať). Akorát to neprošlo přes EIA, což plně chápu, protože by to byl pořádný rejpanec do stávajícího údolí a nakonec by to kapacitu taky moc nepřineslo, rychlost do 160 km/h (asi jen pro Pendolína).
„od toho má být výlukový JŘ.“
To je IMHO nesmysl. Mě jako cestujícího zajímá čas odjezdu z nástupní stanice, čas příjezdu do výstupní stanice a začátek a konec platnosti JŘ. Pokud máme daný JŘ, dle kterého si stačí zapamatovat, že v období od A do B mi jede vlak v X hodin a budu v cíli v Y hodin, pak změna JŘ mezi A a B mě nase*e a já sednu do/nevylezu z auta. Chápu to při mimořádných událostech, ale plánované výluky by měly být zohledněny v normálních JŘ.
V momentě kdy se přestavujou Pardubice a co nevidět rozkope Třebová se prostě dělá „výlukáč“ na celou sezonu.
Co nevidět? Je stavební povolení, je vypsaná soutěž, je zajištěné financování?
A preto ja hovorím že modernizácia boli zbytočne vyhodené peniaze a malo sa tam nechať 120 km/h. My pomáhame rodinám 200 € prídavkom na dieťa a nemíňame na zbytočnosti ako oprava IV. koridoru. My ich máme aj lepšie aj viac pomáhame rodinám.
A preto je v Blave toľko Brňákov. Či hej?
Majú tu lepšie trate aj lepšie spoje a súpravy. Nemáme tu technologicky zastaralé Pendolino ale prémiové IC.
Hmm, to záleží, kde je to „tu“. Myslí sa Bratislava–Nové Zámky–Štúrovo? Alebo Bratislava–Kúty? Alebo Košice–Čierna nad Tisou? Alebo Košice–Prešov?
Naozaj? To som bol vlani na dovoenk asi v jinej krajine. 😀
😀
Blava žije z toho, že je na dostřel od Vídně.
Jo, a taky se podívejte, kolik bratislaváků si pořídilo nemovitost v Rajce… Někteří kosmopolitní Slováci pracující za rakouské peníze ve Vídni a levně žijící v Rajce hájí slovenské poměry, ale stačilo by je přesadit třeba na Zemplín nebo na Gemer…
A to je zajímavý, že mladí z SK zdrhají na západ a nějak se jim nechce vracet..
Používáte diskusi na tomto serveru z psychoterapeutických důvodů, nebo jste jen dostal stranický úkol?
Mimochodem, o tom, v jakém stavu železniční tratě u vás jsou, nemusíte nikoho informovat, to je dlouhodobě dostatečně známá skutečnost.
https://tvnoviny.sk/domace/clanok/687240-video-zo-zeleznicnej-trate-ide-hroza-ludia-sa-na-zapadnom-slovensku-boja-sadnut-na-vlak
Redakce, nebo J. Sůra? 🙂 Když už jsme u těch přirovnání k silnicím, tak třeba o D1 mezi Mirošovicemi a Brnem se dávno ví, že 2+2 pruhy je málo, roky se dálnice draze rekonstruovala, byl výrazně omezen provoz na ní, a pořád jsou na ní 2+2 pruhy. O kolik se zkrátila jízdní doba mezi Mirošovicemi a Brnem? A do toho se brzy bude opravovat most Šmejkalka, takže místo plynulé jízdy zase dopravní komplikace… Proč není celá D1 až za Brno 3+3? Protože přeci jednou dostavíme D35, a pak už by to byla zbytečná investice, o časové náročnosti a komplikovanosti schvalovacího… Číst vice »
Tak zrovna D35 se opravdu staví, narozdíl od vzdušných VRT zámků, pak provoz na D1 dost poklesne.
Dost nepoklesne. Lehce odlehčí. Do toho přijdou jiné přepravy po dálnici, o které do té doby železnice třeba přijde.
Zrovna železnice v relaci ala D1 u nas vozí všechni co může a víc nepobere, díky tomu, že jediný slušný cargo přechod do Německa je Děčín, tam o nic nepřijdou.
Fakt je, že z Prahy na Olomouc – Ostravu jezdí dost lidí už dnes raději přes Hradec Kr. a Mohelnici. Mohu z vlastní zkušenosti potvrdit, že v některých dnech je to rychlejší než přes Brno i navzdory chybějícímu kusu D 35.
Btw. Teď např. cesta Beroun~Zlín vychází rychleji trasou D11, nedostavěná D35/I35, než po D1.
Ta dálnice má skluz 20 let. Ale jinak pohoda.
To souhlasím, ale současné vedení ŘSD se v tomto směru aspoň snaží.
Na D1 je v určitých částech 3+3 pruhy a nemyslím si, že je to kapacitně málo. Problematické úseku jsou u Prahy a Brna, kde se komunikace větví a spojují. Další věci u některých dálnic je navrácení se do pravého pruhu po předjetí pomalejšího vozidla. Ono stav, kdy jede dvacet aut v koloně za vozidlem, které jede v levém pruhu 110 km/hod, protože se nechce zařadit zpět vidím jako větší problém než občasné předjíždění kamiónů. Problém je, že VRT je mimo mezinárodní trasy ne využitelná pro ČR z hlediska množství přepravovaných osob a koridorové tratě, které by měli být na 160… Číst vice »
Je to málo. D1 je potřeba srovnávat s rakouskou A1. Tam při modernizaci k rozšíření na 3+3 došlo.
Rozšíření se formálně posuzuje stejně jako novostavba. A to je věc na dlouhé lokte. Zatímco když to jen modernizujete v původních parametrech, jedná se o opravu a tam tolik byrokracie kolem není.
V momentě kdy bude kromě D35 hotová i D3, která bude alternativou při cestách z Itálie, přes Rakousko a opačným směrem.
Dokud se nebude tvrdě postihovat bezdůvodná jízda mimo pravý pruh nebo nebude povolené podjizdeni, tak můžete mít pruhů kolik chcete a bude to o ničemu. Podívejte se, jak se jezdí na části úseku Praha-Mirošovice, kde jsou v tomto směru 4 pruhy. Levý pruh plný, pravý prázdný.
Proč stavět tratě pro příměstskou dopravu, když je potřeba postavit rychlé tratě pro dálkovou a příměstská může zůstat na stávajících?
Protože by na tom měli mít zájem kraje a města, takže by mohli pomoci s odkupem pozemků, územnímy plány, atd
Vždyť ale můžou klidně pomoct takto s VRT, jaký je v tom rozdíl? Budou mít kapacitu na stávajících tratích, které vedou skrz obce. Výsledek bude pro dopravu lepší.
Přidání pruhů ještě nikde na světě nikdy žádné dálnici nepomohlo. Naopak vždycky přitáhlo novou dopravu a za pár let se znovu jako na kolovrátku řešily další nové pruhy.
Všem mínusářům: Dá se to doložit a x-krát to bylo v různých částech světa prakticky dokázáno.
To je pravda a proč? Protože na světě přibývá lidí a pokud bude každý další člověk využívat auto, co zabírá 2×4 m tak logicky místo na silnici ubývá tak rychle, že doprava bude jen horší.
Praktické doporučení: Čím víc lidí bude jezdit po jednom a čím budou auta větší tím rychleji dojde k ucpání silnic.
No pochopitelně. Toto je – vedle potřeby drasticky snížit exhalace ze spalování fosilních paliv – druhý hlavní důvod, proč pořád dokolečka tvrdím, že neexistuje jiné rozumné řešení než individuální automobilovou dopravu omezovat.
Vzhledem k emisních normám, tak zplodiny nových aut jsou minimální oproti Škodě 105 či 120.
Srovnatelné – ne-li horší – jsou nanočástice z otěru pneumatik a brzdového obložení. Těch přibývá a koncentrace těch nejmenších=nejhorších se pro jistotu pro veřejnost ani pravidelně nepublikují, protože by se zjistilo, že jejich hygienické normy jsou všude trvale překračovány.
Ale ani koncentrace kondenzovaných polycyklických aromátů především z výfuků dieselů jako jsou benzo[a]pyren a další nejsou žádná sláva – hygienické hodnoty se překračují na 80% měřicích stanic. Tohle zatím žádná emisní norma nevyřešila.
Ale pořád jsou. Nejhorší svinstvo NOX a pevné částice nikam nezmizely. Nehledě na to, že nižší produkce emisí jednoho auta jsou dorovnány množstvím aut. Takže demagogie. A za další tolik motorů musí nepodmínečně ohřívat i planetu.
Porovnávat D35 a VRT Praha-Brno je nesmysl. D35 je zčásti hotová, z části se staví a zbytek je v pokročilé fázi přípravy. Ta skutečně D1 v blízké době uleví. VRT do Brna je v současné době vzdušný zámek a omlouvat nedostatečné imvestice do I. koridoru její budoucí existencí jen maskuje lenost nebo neschopnost vedení SŽ.
Nežijeme v komunismu a postavit VRT fakt není o tom, že pošlete bagry tam, kde si nakreslíte pastelkou čáru v mapě 😀
Ostatně protesty kolem trasování se z dotčených obcí objevují už dnes, že?
Sůra nemá dlouho rád SŽ. Přitom zrychlení na 160km/h nedovoluje legislativa.
Je to takové krásné kopnutí, které přiláká čtenáře a komenty táhnout. Jinak je to pořád stejná nuda.
Jinak D1 bude mít po rekonstrukci a rychleji sebz ovy do phy též nedostanu.
Ale ano, šup, kopneme si dál.
Sůra dlouho nemá rád neschopnost a vyhazování veřejných prostředků.
Tak to neznám v ČR firmu pod státem, která je schopná. ŘSD je úplně to stejné, ČD též a pošta ještě horší. Pokud takovou znáte, tak směle ji napište.
Porovnat výkon ŘSD a SŽ jde poměrně jednoduše například km nově postavených tratí / dálnic, rychlostí přípravy atd
No jo, ovšem když zadavatel (stát) nebude podporovat stavby silnic a dálnic, a nedá na ně peníze, pak ten výkon ŘSD také nebude mít. Ona ta ryba smrdí opravdu od hlavy. Ostatně jakýsi Bárta moc dobře uměl ty výkony srazit dolů. Stačilo jediné rozhodnutí…
Máte pocit, že SŽ má poslední roky málo peněz?
Ale takto přece ta otázka nestojí. Pokud stát neřekne že chce přidat 2 koleje mezi XY, nový úsek trati z bodu A do bodu B a mnoho dalšího, – a nealokuje na to zároveň prostředky, tak nic nového nebude. Současná výše prostředků je vyšší, to bezesporu, jenže značná část stávajících tratí je zastaralá, podudržovaná. Ten dluh na železniční infrastruktuře je od 50. let značný a i ty současné peníze pro stávající tratě na urychlené dorovnání toho dluhu bohužel nestačí. Cestou jak to zpřehlednit by mohl být roční rozpočet na jednotlivé tratě s popisem co přesně se na nich realizuje (plus… Číst vice »
Vaše představa, že stát přesně určuje, co bude SŽ stavět, je silně naivní. Zvláště po zkušenostech, jak SŽ zkoušela přes MD proniknout i do legislativní činnost. Cestou jsou priority.
Nikoli přesně, velké stavby za velké peníze. SŽ nemůže dělat nic jiného než to, na co dostane peníze. První je samozřejmě údržba. Může mít tisíce smělých návrhů, plánů, včetně zcela nových tratí. Ovšem bez peněz se větší množství strategických projektů realizovat nedá.
Asi žijeme v jiném vesmíru.
No dobře, necháme toho. Pěkný večer přeji.
„Vaše představa, že stát přesně určuje, co bude SŽ stavět, je silně naivní.“
A neměl by?
Já tvrdím, že stát by měl Správu držet pěkně zkrátka. I když se to za daného stavu věcí může jevit jako naivní. Když nebudeme chtít, aby se stát choval ve veřejném zájmu, bude hájit zájmy někoho jiného – a občané to s největší pravděpodobností nebudou. Jenže chybí to základní – řádná a veřejně řádně projednaná definice toho veřejného zájmu.
Měl. Ale absolutně se to neděje.
Pokud SŽ neřekne, že potrebuje zvýšit kapacitu trati Praha – Česká Třebová, tak MD ty peníze nedá, protože o tom neví.
Myslíte si, že by infrastrukturu měla provozovat soukromá firma? Třeba v Británii s tím mají špatné zkušenosti.
ČD, pošta se můžou klidně privatizovat.
U ČD bych si tím tak jistý nebyl.
Ano, souhlasím.
Poměr cestování a dopravy nákladů mezi Prahou a Brnem výrazně zlepší VRT, ale proč u všech všudy stále ještě nestaví? Nechceme snad výrazně zlepšit dopravu? Nechceme investovat do budoucnosti?
protože se musí počkat, až se to ty správné tzv. ČESKÉ firmy naučí projektovat, stavět a dodat do toho technologie.
Člověče, znáte snad někoho, kdo by měl rád SŽ – tedy kromě Manekýna ?
Rád – nerad jsou emoce. Držme se raději faktů.
Pane Sůra, nepřekvapil jste. Je vidět, že jste naprosto, ale naprosto mimo.
Děkuji za konkrétní argumenty.
No, většinu výtek (oprávněných) by jste měl směrovat spíš na MD a politiky. To jsou ti, kteří dělají mantinely pro práci SŽ, jako třeba současná kritéria pro výplatu, kdy se preferuje spolehlivost grafikonu.
Jeden z konkrétních argumentů je, že jste piča. To na vysvětlenou.
Ondřej Novotný je kdo za profesi a odborníka?
Nejspíš gaučový kritik posilněný Braníkem v PET.
Klasický Sůra. Vše špatně, kopneme si.
Takovou novinařinu umí každý.
Proč se ty chytráku nepřihlásíš do výběrového řízení na ředitele, když tomu tak skvěle rozumíš? 😀 Jo aha, ty nic jinýho než laciný hospodský kecy neumíš 🙂
Kdy bylo výběrové řízení na ředitele SŽ? Mohu poprosit alespoň o jeden termín?
Gratuluji, Vy jste asi ten generální, né? Tak primitivní komentář jsem již dlouho nečetl. Někteří šotouši by si ve své zaslepenosti měly vztáhnout už hlavu ze zadku…..Co píše pan Sůra, podepisuji, víceméně platí skoro to poslední….je potřeba se podívat třeba do Švýcarska, tam vědí co, jak a za kolik dělat…. Zde jen dotujeme krásný život stavebním firmám a výmluvy na nedostatek financí jsou liché. Podívejme se opravdu reálně, co jak za kolik se zde za 35 let udělalo a co tyto šílené investice (na některých místech již 4x přestavované stavby – Poříčany) vlastně přinesly. Omlouvání českého flákačství, liknavosti a blbého… Číst vice »
Založte si stavební firmu a můžete se do těch zakázek hlásit sám s nižší cenou 😀
Můžete se hlásit na pozemní stavby nebo na silnice. Tam je konkurence. U železnice ne. A nedá se tam jen tak jednoduše dostat.
Protože kritizovat je jednodušší. 🙂
Kdybych to tady moderoval, už máš banána.
:-7
Další Buránek z Vidlákova, co se neumí chovat a soudružsky tyká aniž by přinesl do diskuze odborný pohled z praxe. Přemýšlel jsem zda by se vyplatily účty pro uživatele, anebo je to takto lepší, že koment může hodit i okrajový čtenář.
No neviem, čo viac zdržuje. Či keď na Svitavě ide Panter, kde fíra prehodí jeden prepínač a zavrú sa všetky dvere (i s tým, že to ešte pípa, zasúva sa schodík, …), alebo keď idú B s nefunkčným centrálnym zatváraním a doprovod musí obiehať vozne a ručne zatvárať dvere, ktoré nezavreli cestujúci (a k tomu prípadne ešte dobiehajú ďalší cestujúci a otvárajú ďalšie dvere). Btw.: Nepriznala tým svojim vyjadrením SŽ, že v niektorých úsekoch je, ako hovorí terminus technikus, „vyčerpaná kapacita dráhy“, čo by im dávalo nejaké zákonné povinnosti s tým niečo robiť? No, grafikon by mal byť postavený tak,… Číst vice »
…. a ručne zatvárať dvere, ktoré nezavreli cestujúci….
…… a víte, že za řádné zavření dveří zodpovídá vlaková četa, která je povinna i ty zavřené dveře, které iniciativně zavřel cestující, zkontrolovat, zda jsou zavřeny správně/bezpečně? Nebo na Slovensku dosud stále křičíte z hytláku na lidi jako před 35 lety: „Zavřete ty dvéřééé?“
O cestující v příměstských vlacích Prahy a Brna se SŽ bát opravdu nemusí, útěkem na silnici by si nepomohli…
Nemá klíčové
Nemá klíčové stavby a zásadní rozhodování plně pod palcem MD/vláda? K čemu je komise?
Má.
Komise slouží k odkládání příslušných železničních staveb a politici je za to nechávají ve funkci.
Cestující především ocení jízdu na čas. Ono je celkem jedno, jestli jede vlak o 10 minut kratší či delší dobu…podstatné je vědět, kdy opravdu přijede. Pobyty v zastávkách se za posledních mnoho let neměnily vůbec či naopak zkracovaly. On je ale opravdu rozdíl, jestli vlak zastaví, cestující okamžitě otevře dveře, pár jich vystoupí a nastoupí, vlak zabouchne dveře a jede dál. Moderní souprava má někdy méně dveří, vyklápí se schůdek, nastupuje ne pár, ale třeba 20 cestujících, následně dveře se zavřou až na čidlo, které může někdo nechtěně blokovat taškou, zaklopí se schůdek, čeká se, až si systém uvědomí, že… Číst vice »
jenže toto reálné zpomalení tzv. stanicování/odbavení cestujících při zastavení soupravy rozhodně dostatečně konpenzuje až spíše překonává schopnost axcelerace i zpomalení při rozjezdu i zastavení moderních souprav a zejména ucelených jednotek proti těm starým složených ze samosattných hnacích vozidel a přípojných vozů o znatelně horších vlastnostech i v tomto a nejen v jejich nižší maximální rychlosti, která je omezena i právě jejich schopností zabrzdit co nejdříve, ale pořád bezpečně.
Většina argumentů SŽ jsou celkem výmluvy. Ke dveřím je ale pravda, že výstup u nových souprav trvá často déle, jak píšete. Pozná se to ale spíše u regionální dopravy. Brno – Praha se dvěma zastávkami je to max. minuta navíc. Faktem ale je, že dříve byl pobyt dálkového vlaku ve stanici vždy 2 minuty a bylo to adekvátní (resp. je to adekvátní i dnes snad vyjma posledních spojů, které třeba navíc zastavují ve více zastávkách, všude ale zpravidla s frekvencí jednotek osob). Článek mi jinak nepřijde úplně tendenční, jen dosti kritický, což si ale SŽ za svoji nečinnost a dlouhodobou… Číst vice »
….Většina argumentů SŽ jsou celkem výmluvy…..
Ano jsou. A proto by měly SŽ bouchnout do stolu a říci: Jsme servis a co jste po nás požadovali, to jsme také udělali.
A jak to udělali – o tom se může zadavatel přesvědčit kontrolou. K dispozici je i NKÚ.
Tak hlavně autor si to stavění představuje jako hurvínek válku 😀 Ono i jen přidat jednu kolej není o tom, že se vyšlou stavební stroje, že? To šlo možná za komunistů 🙂 Ale v dnešní době se nejdřív deset let papíruje a to i za předpokladu, že stavba nenarazí na nějaký odpor místňáků.
Rozumím. Povolování nových dálnic je proti tomu stavba kůlny, že?
Tak se zajeďte podívat k Přerovu, jak jednoduché to s tím povolováním dálnic je 😀 Můžete tam klidně vlakem 😉
Ano, staví se. Díky za tip.
Ne, vůbec jsme si toho nevšimli a Patrik okopával kedlubny na zhradáce.
To má alespoň politickou podporu.
No a v tom je právě ten zakopaný pes.
Vy Hurvínku… Vy máte vzdělání ve stavebnictví, projektování a strategickém plánování?
A přesto je to vyklopení schůdku, pípání, otevření… rychlejší, než když přijede plecháč s béčkama… Na rychlíku to tolik nevadí (tam vadí jen ta béčka), ale na osobáku je rozdíl panter nebo plecháč se dvěma sakra rozdíl…
Nedávno jsem měl příležitost na S2 IDS JMK (Os 4725, ve špičce z Brna) vyzkoušet různé vozy z hlediska výměny cestujících. Vypozoroval jsem zhruba následující (jde o dojmy, berte s rezervou): 242+B249/Bee273/BDs – Naprosto nevhodná vozidla, výměna cestujících cca 5 minut. Pokud by neměl vlak v Brně plánovaných 7 minut stání, nabíral by zpoždění. 242+Bdmtee – Pohled na blížící se honeckery je proti koženkám úlevou. Sice stále vysokopodlažní vůz, ale alespoň dostatek širokých dveří a vhodnější řešení interiéru (velkoprostor) pro příměstskou dopravu. Interpanter (jel jako náhradní souprava) – O level výš než předchozí varianty. Nízkopodlažní nástup je rychlejší než honecker,… Číst vice »
stejná zkušenost kolem Olomouce. Když jede panter, krátí se zpoždění, když Bdt nebo tornádo, tak narůstá.
Nadšenec možná, ostatní počítají, srovnávají. Hledají motivaci, chtějí dostat argumenty pro cestu vlakem: pohodlí (velká zbraň), cena jízdenek (kdo jezdí pravidelně, bohužel vidí navýšení v řádu desítek procent) a celkový čas strávený na cestě, který přemění úvahu o cestě autem ve prospěch pohodlného vlaku, tedy cestování „bez silničního stresu“.
Dopravci marketingově lépe prodají Brno – Praha za 2:26 (bez velkých akcí nic nereálného), nebo za 2:38?
A pak ono se to veřejností (klienty) očekává: že rekonstrukce, komplikující cestování po neskutečné dva roky, přinese přidanou hodnotu v podobě kratší jízdní doby, případně navýšení propustnosti trati.
Přidaná hodnota rekonstrukcí Choceň – Ústí n. O. a Brno – Blansko je v tom, že se trať alespoň nebude v příštích letech dále tolik rozpadat, s čímž souvisí počet výluk a omezení provozu.
To jste to zase vylepšili 😀
Nestačilo by napsat, že někde slavnostně dali glajchu, ale jinde je koridor pro změnu zas rozkopanej (stále Pardubice a možná už i jinde) a že nemá cenu honit to na prášky a pak řetězit zpoždění? Místo toho obecný „mělobyse“ jak z ČT. Do Brna to může být vlakem rychlejší jen až bude komplet nová trasa, a toho se nedožijete ani vy mladí a flexibilní 😀
Tak tohle lidé mají rádi a počet komentářů a čtenářů roste. Tohle má Sůra rád.
Splnilo se mu to, co chtěl.
Kapacita čehokoli se nedá nafukovat do nekonečna.
„tomu musí Správa železnic přizpůsobovat i své investice“
SŽ ale o těch investicích nerozhoduje. Ti je jen navrhují. Hlavní slovo má MD a vláda.
A ktery navrh zasadni investice od SŽ neprosel pres MD ci vladu? Pokud nic nenavrhnou ani nepripravi, pak je to jejich chyba.
Tak třeba Nemaše sice prošly, ale trasování se nelíbí dotčenému místnímu obyvatelstvu, že? 😀 A u nových VRT se objevují podobné problémy.
Člověka někde na vesnici nezajímá, že Sůra chce být rychle z Prahy v Brně… ten o hluk z jeho vlaku moc nestojí, že? 😀
Řek bych, že dostat rychleji z Brna do Práglu než po dálnici by chtělo spoustu lidí. A určitě je příjemnější bydlet u rychlodráhy, kde jednou za pár minut projede elektrický vlak, než u dálnice kde imrvére něco jezdí, bourá a ještě navíc hluk je neustálý, stejně jako zplodiny všude okolo. Divím, se že v rámci elektrifikace dopravy nemá VRT prioritu větší než D35.
Jestli jste si nevšiml, Sosna SŽ schvaluje i to, co smí studijně prověřovat, natož připravovat. Ono by to bylo i systémově relativně (samozřejmě každý pšouk by se na MD fakt schvalovat nemuse) v pořádku, kdyby…. kdyby o tom nerozhodoval Sosna.
U nás v kanclu se říká, že klíčem pro to, co Sosna nechce je, jestli to je nebo není v jistý tlustý barevný knize.
„…jestli to je nebo není v jistý tlustý barevný knize.“
Ve které, jestli se smím zeptat?
„Ti je jen navrhují“
A opravdu je navrhují? Mám ny mysli činnost jako takovou.
Ještě bych řekl, že navrhují jen to, co jsou schopni obhájit, jinak by dělali zbytečnou práci. A protože nemají politickou podporu, tak něco velkorysejšího a dražšího nemá možnost uspět.
Politickou podporu pro to, co dělají, mají PRÁVĚ PROTO, že to dělají tak, jak to dělají. Zřejmě to tak někomu z nějakých důvodů vyhovuje.
Autor si stavby představuje jako hraní Transport Tycoonu.
Jenže tak to v běžném světě opravdu nefunguje.
I hloupá přeložka či přeložení trati může narazit mimo jiné na odpor místích obyvatel podél trati. Ostatně se sám ohání tratí na Budějice a přeložení úseku kolem Nemanic naráží na podobné problémy.
Nelze ze všeho automaticky vinit SŽ.
Všiml jste si, kolik dálnic v nové trase se postavilo za posledních 20 let?
Ano, spousta dálnic stojí odprostředka 😀 Ale zrovna kolem Prahy to s dálnicemi zas tak jednoduchý taky není, že? D0 není dostavěná, okruh se táhne a kamiony jezdí pár kilometrů od centra přes město, D3 od jihu také není.
Předpokládám, že rychlodráha z Varů do Chebu by Vás nenadchla 😀
Všiml jste si, kolik dálnic v nové trase se postavilo za posledních 20 let? A kolik nových km železnic?
Všiml jste si, kolik nákladu se přepravuje po dálnici a kolik po železnici? Co je potřebnější?
Přepravovat náklad po železnici je místy spíš za trest. Pro rychlíky jedoucí obdobným směrem co pár minut není kam plivnout, totiž je problém tam ten náklad vůbec vecpat, že? 😀
Ještě si položit otázku kolik lidí by se přepravovalo 300km rychlostí mezi prahou a Brnem při dostavěné VRT. O kolik by se pak zrychlila i nákladní doprava mezi Třebovou a Prahou?
Ony totiž i ty náklady mohou jet kolem 150km/h. Neviděl jsem kamion s průměrnou rychlostí přepravy nad 100 km/h. A při dnešní zasekané dálnici bych odpověděl, že kapacitní železnice je určitě mnohem potřebnější než nějaká ucpaná D1.
A doplnění, kolik lidí i nákladu by tak ve výsledku na dálnicích zůstalo?
Z nové dálnice typicky nějak profitují i místní podél té dálnice. U železnice je to sporné, dálkový rychlík jim tam nezastaví a osobákem se někam kodrcat na přípoj už tak pohodlné není. Na dálnici i vesničan najede a nerušeně frčí kam potřebuje.
A ten sjezd je opravdu u každé vesnice i samoty? Stejně tak si ten vesničan v pohodě dojede k vlaku a nerušeně frčí kam potřebuje.
Oni i místní mají z nové železnice méně aut kolem baráku, kapišto?
A co ta do Liberce? Kupka vyjednal zařazení do TEN-T, řada je na Správě.
Vy myslíte vyjednání „““transevropské“““ tratě Lysá nad Labem – Milovice – Liberec s jízdní dobou o víc jak 10 minut než stejně dlouhá trasa z Prahy do Pardubic? To je projekt pro 2. půlku 21. storočia?
Všiml. A oproti sousedům je to hodně směšné.
On je ale hlavní problém asi v tom, že se první VRT nestihla (nechtěla) postavit ještě za komunistů, jako D1/D2, R10. Tím by byla překonána „nevíra v systémovou změnu“ a je docela možné, že i v těch devadesátkách by byla jediná větší překážka stavbě dalších ty peníze. Jenže takhle prostě bylo nutné absolvovat mnohaletou přesvědčovací kampaň směrem k politikům, „že se to vůbec má reálně chtít“. Takže teď jsme na železnici jakoby v tom roce 1967 nebo těsně poté, kdy se o dálnicích již rozhodlo, ale ještě se „viditelně nic nedělo“. Já pořád doufám, že až za nějakých 5 let… Číst vice »
A nakonec i ty vámi vyjmenované silnice stejně dostávají obchvaty a třetí pruhy…
A stejně tak to bude i na té železnici. Ale první musí být VRT, které způsobí „revoluční změnu“ a vnímání železnice jako celku veřejností = politická ochota do ní dávat peníze tak stoupne.
Jo, dovedu si třeba představit tlak na úpravu tratě Jihlava – Brno, když vlak pojede do Jihlavy cca 45 minut a pak se bude dál táhnout do Brna.
A ani v Transport Tycoonu nešlo jen tak probourat město a přidat jednu kolej.
Protože je to moderní, mít ke všemu odpor.
To jako že si SŽ politicky obrněná ze všech možných stran neumí ten souhlas místních politicky předjednat, aby to pak schválenou stavbu už nezdržovalo?
Nestačilo místo takhle dlouhého článku napsat jen to, že je potřeba současné vedení SŽ vyhodit?
Myslíte, že třeba Honza Sůra by to tam vedl lépe? 😀
Jeden šotouš kdysi býval dokonce na Ministerstvu dopravy. Šlegr, vzpomínáte? 🙂 A výsledky byly kulatně řečeno nevalné.
Myslíte třeba Ejpovické tunely, které se za nej vysoutězily výrazně levněji než odhad?
A kde máme ty jeho vysokorychlostní tratě, o kterých tak báslnil? 😀 A jakpak vám ten tunel pomohl zrychlit cestu z Prahy do Brna? 😀
Jakože obviňujete Šlegra z toho, že za poměrně krátkou dobu sám nedosáhl toho, o co se teď snaží celá jedna stavební správa SŽ za podpory francouzských konzultantů? Jinak v pořádku?
Souhlas, Petr je dobrej mimoň.
A celková cena byla pak o miliardu dražší než vysoutěžená cena?
To je ale problém následníků, že netrvali na dodržení smlouvy.
Mohli trvat. Ale výsledky by mohly být podobné, jako v případě dálničních tunelů za Žilinou 😀
To jako že tolerovat nedodržování smluv a smluvních cen je normální?
Dle keců a hejtů, určitě jo.
Myslíte si, že noví lidé na GŘ SŽ budou mít lepší možnosti, když o většině staveb rozhoduje MD?
On je rozdíl mezi novou dálnicí a dalšími dvěmi kolejemi do Kolína je v tom, jak to vnímá běžný člověk. Běžný člověk vidí dálnici a ví, že po ní třeba i někdy pojede autem. Užitečná věc. Ovšem další dvě koleje do Kolína – jednak běžný člověk neznalý technologie drážní dopravy nechápe, proč jsou vůbec potřeba (stejně tak nechápe, proč by na železnici měla být nějaká mimoúrovňová odbočení – vždyť tam jezdí „pouze jeden vlak za deset minut“, tak co se řeší), a druhak to že vlak jede kvůli nedostatečné kapacitě pomaleji než by mohl obvykle nevnímá ani jako cestující (pokud… Číst vice »
Tam si totiž za půlhodinový zpoždění může tak nějak každý sám, tak to nebude rozmazávat 😀
Takže za neschopnost Správy můžou lidi mimo železnici. A že by Správa mohla dělat i nějakou tu osvětu, to jim má poradit … kadeřník?
Hele, že zapomněli autalizovat EIA, za to opravdu řidiči nemůžou, ani ta obec, které se to objevilo v katastru.
To je nesmysl, jezdim tam denne linkou S1 a i ti nejvetsi laikove chapou, ze trat je pretizena. V kazde stanici vas odstavi a predjedou klidne 2-3 expresy s hlasenim. „Omlouvame se cestujicim za zpozdeni zpusobene predjizdenim vlakem vyssi kategorie“. Tady to naopak CD velmi dobre zvladli komunikovat ten problem a naprosto kazdy na teto trati to chape a kde ktery laik se divil, ze tam neni treti kolej. Mezi lidem prostym „nezeleznicnim“ se totiz sirilo, ze se bude ta treti kolej pridavat. Jake to ale po dvou letech prekvapeni…….
Soupeř o voliče možná, ale jinak je to pitomost. To že občané mají k dispozici přetížené silnice plné ožralých poláků a rumunů, neustále je nebezpečí, že nějaký kamion blokne dálnici je prosím jaký benefit?
A to, že diletantní vláda a diletantí vedení SŽ nedá VRT a novým kolejím vysokou prioritu je jak omluvitelný?
Přirovnal bych toto myšlení k doktorovi, která pacientovi s rakovinou nenařídí pobyt na chemoterapii ale aby pacient nestrádal, tak ho nechá doma, nebo ještě mu povolí chodit do práce. To, že pak místo pokusu o vylečení pacient umře už doktora nezajímá.
„Proto je z politického hlediska silnice vždy prioritnější než železnice – dá se lépe prodat voličům.“
„Soupeř o voliče možná, ale jinak je to pitomost. To že občané mají k dispozici přetížené silnice plné ožralých poláků a rumunů, neustále je nebezpečí, že nějaký kamion blokne dálnici je prosím jaký benefit?“
Není to pitomost. Je to logika drogově závislých, jejichž závislost se jmenuje individuální automobilová doprava. Zkuste jim ji vzít nebo jenom omezit a u většiny ze 6 miliónů držitelů řidičáků se dostaví takový absťák, že to povalí vládu a rozvrátí stát.