Komentář: Do Brna pomaleji než před modernizací. Podívejte se, v čem se SŽ vymlouvá a mýlí
Vymlouvat se na moderní soupravy je v roce 2023 naprosto bizarní.
Správa železnic se v obsáhlém vyjádření pokusila vysvětlit, že modernizovat trať za více než deset miliard korun, léta tím trápit cestující a zároveň ve finále nijak nezrychlit provoz je vlastně normální.
Deník Zdopravy.cz se k tomuto selhání Správy železnic v oblasti investic nechtěl původně již vracet, vzhledem k množství informací, které je třeba podle našeho názoru zasadit do kontextu a veřejnosti detailněji vysvětlit, ale přinášíme netradiční formát: reakci na reakci. Nedomníváme se, že je normální, aby v roce 2023 byla jízda vlakem mezi dvěma největšími městy v zemi pomalejší než autem.
Tvrzení SŽ: Jízdní doby vlaků neodrážejí pouze schopnost vozidel projet určitý úsek trati za daný čas. Je nutné v nich zohlednit také časové rezervy nebo úpravy časů z pohledu kapacity dráhy, abychom byli schopni uspokojit všechny žádosti dopravců o přidělení kapacity dráhy. To se týká především okolí Prahy, Brna a dalších aglomerací, ve kterých nabývá popularity příměstská doprava. Ta bývá v některých úsecích tak intenzivní, že je obtížné až nemožné, aby dálkový spoj mezi osobními vlaky nezpomalil.
Reakce Zdopravy.cz: Typický drážní alibismus, který běžného cestujícího nezajímá. Cestujícího zajímá jízdní doba. Ta bude delší. Realita je taková, že k růstu železniční dopravy dochází dlouhodobě a tomu musí Správa železnic přizpůsobovat i své investice. Stačí se podívat na Ředitelství silnic a dálnic, jakým tempem připravuje nové stavby a rozšiřuje dálnice. Roky se ví, že chybí zejména mezi Kolínem a Prahou další kolej, přesto se nic neděje a investice se odkládá na neurčito s tím, že přeci pomůže vysokorychlostní trať. Pomůže, ale kdy?
Tvrzení SŽ: Jízdní řád musí mít rozumné rezervy, aby vlaky mohly drobná zpoždění dohnat a nenarušovaly svou jízdou ostatní spoje. V tuto chvíli Správa železnic preferuje, aby jízdní řád odrážel skutečnost, tedy že vlaků i cestujících je mnoho. Řád má být opakovatelný a spolehlivý. Proto je efektivnější, když jízdní řád přizná cestujícím ve stanici minutu navíc pro nástup, čímž dojde k prodloužení jízdní doby vlaku, než aby na tabuli byla pravidelně informace o zpoždění. Cestujících je skutečně mnoho a jízdní řád musí počítat s adekvátním časem na jejich nástup a výstup.
Reakce Zdopravy.cz: Jistě bohulibá myšlenka, vyvolává ale dvě otázky: Všichni cestující vědí, že problém nastává u mezinárodních vlaků ze Slovenska, které tvoří velkou část spojů v relaci Brno – Praha. Je i toto předvídatelné? A pak samozřejmě zásadnější: byla stejná preference i v minulosti, když nebyly odměny vedení Správy železnic navázány na přesnost jízdních řádů? Nebo dříve byl jízdní řád nereálný? Porovnání jízdních dob přitom neukazuje jen minuty navíc. RegioJet má od července z Brna 11 minut navíc. S jedinou zastávkou v Pardubicích.
Tvrzení SŽ: Železniční síť je nutno neustále udržovat, proto je důležité předpokládat, že vlaky mohou při své cestě potkávat drobná a krátkodobá omezení infrastruktury, která způsobují zpomalení jízdy. Bylo by nefér cestujícím slibovat rychlou jízdní dobu, ve které tyto překážky nejsou zahrnuty.
Reakce Zdopravy.cz: Naprostý souhlas a současně neuvěřitelné sebemrskačství od organizace, která koridor nechala v podstatě rozpadnout, a proto museli cestující dva roky odklonem přes Vysočinu. Kdyby probíhala cyklická údržba, bavíme se o jiných částkách a jiné době omezení.
Tvrzení SŽ: Prodloužení jízdních dob v jízdních řádech souvisí také s moderními vozidly na železnici. Jejich dveře jsou vybaveny bezpečnostními čidly a jištěním. To jsou opatření, která zvyšují bezpečnost provozu. Na druhou stranu prodlužují časový interval od výpravy vlaku, přes uzavření dveří do samotného pohybu vlaku k odjezdu. I tyto aspekty jsou zahrnuty do jízdních dob, aby se rezervy neplýtvaly na činnosti, které můžeme předvídat.
Reakce Zdopravy.cz: Mezi Prahou a Brnem budou od července jezdit úplně stejné soupravy, jako jezdily před dvouletou výlukou. Vymlouvat se na moderní vozidla je bizarní. Moderní vozidla mají podstatně lepší akceleraci, a tím pádem mohou zkracovat jízdní doby. Probíhala na Správě železnic nějaká soutěž o nejhloupější argument?
Tvrzení SŽ: Počty vlaků na síti Správy železnic stále rostou. Se stoupajícím zatížením tratí se budou jízdní doby stále prodlužovat, protože konstrukce jízdního řádu bude stále náročnější. Data ukazují, že optimální kapacita trati Praha – Brno je pouze v úseku Česká Třebová – Rájec-Jestřebí. Ve všech ostatních je propustnost dráhy kvůli velkému počtu spojů omezená.
Reakce Zdopravy.cz: Poměrně zdrcující přiznání, že po více než deseti miliardách korun se nijak nezvýšila kapacita. Nezbývá se než zeptat, zda opravdu tedy chceme, aby lidé jezdili vlakem nebo je strategií přesunout lidi a zboží na silnice? Zatímco nové silnice a dálnice v nové stopě vznikají, železnice zamrzla ve většině případů v modernizacích, optimalizacích, revitalizacích a podobných slovech, které zásadní zlepšení nepřináší. K čemu máme na ministerstvu dopravy odbor strategie, kde na další roky po nedávném výběrovém řízení uhnízdil Luděk Sosna?
Tvrzení SŽ: Modernizace je potřebná. Kdybychom nemodernizovali, naše železniční síť by nedokázala unést současnou dopravní zátěž. Ta je v porovnání s okolními státy mimořádně vysoká. Na řadě úseků projede po současných koridorech v ČR téměř dvojnásobné množství vlaků v porovnání s obdobnými úseky v Německu či Polsku. Platí, že při současné zátěži stávajících tratí mohou zkrácení cestovních dob přinést až vysokorychlostní tratě vybudované v nové stopě.
Reakce Zdopravy.cz: Při současné zátěži mohou zkrácení cestovních dob přinést i konvenční tratě v nové stopě. Stačí se podívat, co se stalo s tratí z Prahy do Českých Budějovic. Proč to nejde třeba mezi Chocní a Ústím nad Orlicí, kde se roky mluví o Oucmanickém tunelu, který by jednou provždy vyřešil jedno z nejkritičtějších míst české železnice. Proč taková stavba nemá prioritu a místo toho řešíme smart zastávky a podobnou nadstavbu? Co je podobný úsek v Německu a Polsku? Vymlouvat se na velkou zátěž je zbytečné, stačí si stoupnout k jakékoliv hlavní trati ve Švýcarsku, které si vystačí i bez vysokorychlostních tratí. Na rozdíl od Česka ale ví na desítky let dopředu, co chce stavět a proč.
Správa železnic je organizací, které se místy těžko věří. Když jsme v roce 2019 psali o tom, jak se má zrychlit doba jízdy mezi Prahou a Bratislavou o půl hodiny, uvedla, že z Prahy do Brna se bude jezdit o deset minut rychleji (ve skutečnosti více, ale zahrnuli jsme jen stavby, kde již došlo k realizaci). Možná ale jen popletli znaménko.