Příprava vysokorychlostní trati z Prosenic do Ostravy podražila, Správa železnic si objednala další práce
Vizualizace vysokorychlostní trati. Foto: Afry CZ
Zdražení je způsobeno hlavně zapracováním požadavků obcí.
Zdražení je způsobeno hlavně zapracováním požadavků obcí.
Teď na železničním veletrhu v Brně se mi dostalo zajímavé informace že v těch inovovaných plánech VRT se počítá před Svinovem s odbočkou na Vítkovice. Něco jako Polanecký spojka. By mě zajímalo jestli to teda je pravda. Děkuji předem zda někdo ví více.
„V obvodu ŽST Ostrava-Vítkovice vznikne údržbová základna, která bude sloužit k servisu celého úseku VRT Moravská brána.“ https://www.spravazeleznic.cz/vrt/moravska-brana-2
Dle zveřejněné prezentace SŽ co prezentovali obcím na Hranicku prý se nějaké centrum údržby VRT chystá u Lipníku n. B.
Podražit x Prodražit
https://1url.cz/8riAv
Vpořádku, zapracovat požadavky obcí do DÚR je potřeba. Od toho ta DÚR je.
Přesně tak. A 16 milionů ve čtvrt miliardové zakázce rozhodně není nějaký dramatický nárůst.
Já jenom doufám, že tam nenarazí zas na nějaký VN kabel, od kterého není dokumentace, protože odešla se sovětskými vojsky domů do širé Rusi.
Jeden takový „našli“ při zemních pracech při stavbě dnešního CT parku. Půlka města bez elektriky, stavbyvedoucí tahaný víc jak 10 roků po soudech.
Podle mě, zde by se mělo ve studii posuzovat, o kolik by byla dražší varianta i s cargem. A co by to znamenalo pro trasování. A o kolik by to změnilo ekonomickou návratnost.
Přerov po Hranice na moravě
Tohle už není studie, ale ostrá projektová dokumentace… Upravit trasu pro nákladní dopravu by znamenalo značné prodražení a v tomto případě úplně zbytečně. Pro nákladní dopravu zůstanou v podstatě souběžně dvě koleje.
To je otázka, možná neznamenalo, protože pro hranice je hodně v rovině. První část úplně. Podle mě je blbě, aby cargo jezdilo přes dědiny. Dále české nádraží po modernizaci z koridorů maji přiblbe udělané nástupiště. I pro rychlé cargo. Pokud Os. A další vlaky zůstanou na původních kolejích. Bude tam málo kapacity nadále. A nevyužitá vrt.
Raději ještě Zdenkovi upřesním info z SŽ: po VRT budou jezdit rychlovlaky + dálkové rychlíky R/IC/EC. Tyto rychlíky budou najíždět i ze směru od Valmezu/Slovenska.
Po stávající trati budou jezdit osobní vlaky + nákladní vlaky (tratová rychlost mezi Hranicemi a Prosenicí je tuším max. 130km/hod.).
Takže Lipník, Studénka, Suchdol přijdou o spojeni R do Brna nebo do Čech?
Nevím … při prezentaci bylo jen uváděno zda bude rychlejší jet klasickým rychlíkem přes Olomouc na Prahu nebo VRT přes Brno a potom do Prahy také VRT. Prý se to láme někde u Zábřehu …. ale to ještě uplyne dost vody až bude celá VRT Praha-Brno-Ostrava hotová …….. Původní termín zahájení provozu Brno-Ostrava, resp. Prosenice-Ostrava byl posunut z r. 2029 na 2031 (bez záruky).
Tak ono dnes spekulovat o tom jak bude vypadat provoz na VRT je dost zbytečné. To se prostě nějak vyvine s tím jak se budou otvírat jednotlivé úseky.
Taky to spojení Praha-Ova přes Brno. To bude ještě hoooodne dlouho trvat než to bude výhodnější než přes CT 😀 a ani ten finální stav nebude žádná hitparáda, ale Ova – Praha není pro VRT priorita.
To je zcela špatný přístup. Tak velká investice do infrastruktury naopak musí navazovat na poměrně jasnou cílovou představu o provozu, jinak to ve výsledku „dopadne jako vždycky“.
Podívejte se na web Správy železnic na výhledové linkové vedení. Na stávající trati Přerov – Hranice na Moravě – Ostrava zůstanou 2 linky rychlíků, R18 a R28, obě s hodinovým taktem. R18 pojede do Čech, R28 do Brna.
A proto jsem se ptal Vina jestli ty R tamtudy teda jezdit nebudou když uváděl že R přejdou na VRT. Ono tam totiž pomalu zaniká to výrazné zvýšení kapacity pro Cargo.
A počítá se v těch výhledech i se soukromníky jako RJ a LE? Počítá se v Hranicích se stavbou dalších nástupišť? Představa, že na té jedné koleji u třetího nástupiště, kde teď zastavují všechny vlaky od Ostravy a projíždějí všechny nákladní vlaky by ještě zastavovaly vlaky sjíždějící z VRT mi přijde dost děsivá. A jak to bude vypadat v mezistavu, kdy už bude hotová VRT Prosenice – Ostrava, ale ještě nebude kompletní VRT přes Brno, takže do Prahy bude stále ještě výhodnější jezdit přes Olomouc? Aktuálně nestaví v Hranicích pouze pendolina, takže reálně hrozí po zprovoznění tohoto úseku: a) Buď… Číst vice »
A např. noční doprava Hranice úpně míjí, v návrhu GVD 2023 doslova a do písmene. Ano obavy jsou na místě, páč argumentace jaký VRT terminál v Hranicích vyroste a kdesi cosi, po prozkoumání vedení linek VRT lze zjistit, že „tvrdé VRT spoje“ primárně jedoucí po VRT na Brno-Praha a jakákoliv mezinárodka směr Břeclav a dále Hranice opustí, tudíž to zůstane pouze u nějaké „rychlíkovky“ ála jančura do Brna „regionálky“ a Valašáků což je max. mezinárodka se Slovákama…
Tolik po stávající trati. A přes Hranice jsou tam ještě další 2 linky sjezdem z VRT: Ostrava – Vsetín a Cheb – Praha – Žilina (-…).
Co někteří mají pořád s Prosenicí?? Žádná taková neexistuje. Jsou to Prosenice. (Prosenicemi(a))
Možná jste to nezaregistroval, ale po stávající trati budou jezdit osobáky.
1 za hodinu, ve špičce co 30 minut. To je nic, oproti současnému vlakodromu.
Reálně se tedyv jednom smeru uleví o 1x za hodinu ČD a 1x za hodinu RGJ směr Praha + 1×2-4hodiny ČD směr Břeclav?
Ještě Leo/Renfe.
V tomto případě je cargo na vysokorychlostní trati úplně mimo, když zůstane současný koridor, ten bude podle mě dostačující, hned jak se dálkové vlaky přesunou na VRT.
Navíc bych chtěl vidět cargo vlak o 30 vagonech jak valí třeba 250 km/h akurát by zas docházelo ke zpožděním osobních vlaků, protože si myslím, že žádný nákladní vlak není schopen takové rychlosti, pokud se mýlím tak mě prosím opravte někdo 🙂
Já bych to dal třeba, že běžně pojede náklad po staré trati, ale pokud by se něco třeba mezi hodně rozbilo mezi Hranicemi a Svinovem a trať by byla neprůjezdná tak by se po nocích místo údržby nebo ve volném čase mimořádně mělo jezdit nákladem i po VRT. Jestli počítám jako vzdálenost 45km tak běžný Nex s rychlostní 100+ to odjede i s rozjezdem do půl hodiny. Jestli tam bude zrovna nějaká vhodná půl hodinová pauza tak by se dal nějaký ten náklad protlačit i přes den.
Vrt bude mít i výrazně vyšší vyskove parametry, to Cargo nedá.
To ano, ale u této trasy to není tak zásadní jako přes Vysočinu. https://mapy.cz/s/pafulapuso Nejhorší bude výjezd z Hranic (30 metrů na 3 km) a pak jsou na cestě jen dvě údolí, které se ale překlenou mostem obdobně jako dálnice takže nějaké velké stoupání zde nebude.
Ono se něco „hodně rozbije“ velice brzo v samotných Hranicích. Totiž stanice je v původním předkoridorovém stavu s nízkými perony a bude potřeba ji předělat.
Nehledě na to, že Prosenice-Hranice mají za sebou více než 20 roků od rekonstrukce, větší obnova je na spadnutí, jelikož provozní zatížení je tam jako málokde.
Myslel jsem spíš provozní mimořádnosti než běžné výluky. U těch asi nepředpokládám že dojde k neprůjezdnosti celé stanice.
Přestavba hranického nádraží je součástí stavby vrt
V Hranicích by to chtělo dost radikální přestavbu. Chtělo by to přesunout podchod k nástupištím asi o 100 m na západ tak, aby přímo navazoval na podchod od autobusového nádraží, ideálně včetně nové nádražní budovy. A přidat další nástupiště, jen jedna kolej u třetího nástupiště pro směr Ostrava – Přerov, kde navíc projíždějí i nákladní vlaky, je málo. Minimálně by to chtělo jednu hranu nástupiště primárně pro Ferdinandku a druhou pro sjezd z VRT tak, aby se jejich příjezdové trasy nekřížily.
Špekukuje se, že náklady budou delší. Tedy překopaní i stanic a max rychlost u klasických vozů s podvozky y25 je zatím 120km/h.
Což ta studie na dlouhé vlaky stála balík a jak se chce propojit s vrt netuším…. to bude bambilónů v …..
K čemu potřebujete Cargo na vrt? Stará trať na to bude ideální.
K tomu stejnému, k čemu je nákladní doprava v Berounském tunelu.
Jenže situace na Ferdinandce a na (kuš jak se ta trať jmenuje), trati Berouna je diametrálně odlišná a zatímco tu se Ferdinandka uvolní a je možné ji i místy rozšířit na 3-4 koleje, u Berounské spíš dojde k zahuštění příměsta a navíc trať vede určitý kus hustě zastavěnou oblastí, která se bude nadále rozvíjet.
To je jiný příběh. Tato trať vychází i bez Carga. Na staré trati není tak hustý provoz jako v údolí Berounky, kde bude po zprovoznění tunelu špičkový interval osobaku 10 minut. A vzhledem k požadované max rychlosti 320 by Cargo zasadne snizilo propustnost trati.
Asi k tomu co Rakušáci a Němci. K vození konkurenceshopného carga.
To co je v Rakousku, tomu ani Rakušáci neříkají VRT. Oni tam prostě nesehnali ani dvě aglomerace, mezi kterými by se VRT dala natáhnout.
Upravit VRT ze studie proveditelnosti pro smíšenou dopravu není jen otázka podélných sklonů – tam by to v tomto přípědě ani nebyl takový problém. Problém je velký rozdíl rychlostí ve vztahu k navrženému převýšení koleje (lidově „naklopení“). Zde se uvažuje s nejvyšší rychlostí 320 (350) km/h a nejnižší 200 km/h a nejmenší poloměry směrových oblouků jsou navrženy tak, že pro max. rychlost využívají limitních hodnot nedostatku převýšení (=“odstředivé síly“), zatímco pro min. rychlost využívají limitních hodnot přebytku převýšení (=“vlak je nepříjemně nakloněn dovnitř oblouku, odstředivá síla je menší, než kolik kompenzuje převýšení koleje“). Pokud bychom uvažovali s provozem nákladních vlaků… Číst vice »
Díky za technickou vložku…
Z Přerova hl.n. na Ostrava hl.n je to podle Googlemaps cca. 75 km – kolik bude rozdíl mezi ideálními V = 350 a V = 300 km/h pokud nezapočítávám rozjezd a brzdění a beru to na přímo mezi dvěma body ? Mně to vychází na 129 s, tedy 2,15 min = to není nic až tak zásadního. Nicméně ta V = 320 km/h je a) politické zadání a za b) pro nákladku je zde fakt určena ta původní dvoukolejka. Něco jiného je to mezi Brnem a Břeclaví, kde má vzniknout VRT výhradně pro osobku a nákladní doprava se má dál… Číst vice »
Vždycky ale může dojít k zastavení na trati, budou tu jezdit pomalé pracovní vlaky, ty přece nemůžou vypadnout v oblouku.
Ano, při zastavení dochází v oblouku ke zvýšení přebytku převýšení, který se pak rovná přímo hodnotě převýšení oblouku. Vykolejení/převrácení vlaku nehrozí, ale dochází k přetěžování „nižší“ kolejnice a jejímu většímu opotřebení. Proto jsou požadavky pro běžný provoz (pravidelná jízda pomalého vlaku, nástupiště v oblouku) přísnější, než pro výjimečné situace – vlak neplánovaně zastaví v oblouku.
300 je v pohodě. Ono by bohatě stačilo i těch 250. Resp. rakouských aktuálních 230.. V současnosti se tam stejně vlak táhne tak 120. A stát by získal plnohodnotnou 4 kojejku univerzální.
Tý jo, to je tak krásně české uvažování. Projektované je to na 320 a přitom 300 je vlastně totéž. A 250 by taky stačilo. Nebo lépe 230, když to stačí rakušákům, tak nám musí taky. A vůbec, je to drahé, 200 musí stačit. No ale ono těch 160 už je skoro totéž, tak neblbněme s VRT. Za mých mladých let se nejezdilo víc jak 120, tak vlastně proč vůbec něco stavět. No a hele, když snížíme rychlost na 80, tak nebudeme mít problém s křižováním nákladních vlaků, dohodnuto. Eh, co že jsme to původně vlastně chtěli? Jo, do Prahy za… Číst vice »
No a není těch 80 moc? Šedesátka by přece stačila, stejně je před přejezdem leckde potřeba přibrzdit. No a ono vlastně stačí na přejezdu i těch 10, aspoň se ušetří.
Raději na volné trati jen 40. Každý stejně ví, že do odbočky se jezdí jen 40, tak to těm fírům zjednodušíme a vlastně tím i zvedneme bezpečnost. A určitě by se i našla studie, že při nehodě v rychlosti 40 jsou menší následky. O tom, že při té rychlosti budou vlaky produkovat méně zvukových emisí a především „vypouštět méně uhlíku“ (zejména elektrické vlaky) snad ani nemusíme diskutovat. O rychlosti 10 na přejezdu se nebavím, to je samozřejmost a mělo to být už dávno – mysleme přece na děti, ne. Ale vlastně bych šel ještě dál a zavedl pravidlo, že při… Číst vice »
Zaplať pámbu že tohle uvažování už dráhy opouští.
Cargo na VRT je úplný nesmysl… za prvé by celá VRT tím ztratila smysl a hlavně je to technicky úplně jiná trať – zjednodušeně pokud stavíte např. oblouky pro lehké vlaky jedoucí 300km/h, tak tyhle oblouky nejsou vhodné pro těžké vlaky jedoucí 100km/h. Atd atd…
Pokud tu VRT-ku postavíte na nápravový tlak 17 tun na nápravu, tak bych asi možná aji s Vámi souhlasil, ale třeba Němec nebo Rakušák to staví na 22,5 tuny jako pro nákladku, to samé má být tuším i v ČR, takže hledáte problém někde, kde žádný není:-))
Asi tak. Pan “Projektant” je úplně mimo a prozíravá volba nicku to nezachrání.
Není vůbec mimo, vyjadřuje se k něčemu úplně jinému, než jsou nápravové tlaky.
Vy jste stále nepochopil, že nikdo VRT na 17t stavět nebude. Po VRT budou moci jezdit vlaky se zátěží 22,5 t/nápravu, ale nižší rychlostí, do těch cca 250, to jest railjet s lokomotivou.
Soupravy (zpravidla ucelené elektrické jednotky) s těmi 17 t budou moci jezdit právě těch maximálních 320.
To už jsme si přece v jiné diskusi konkrétně my dva vysvětlili, že na míň než 22,5 t/n to tady nikdo stavět jako VRT prostě nebude – nicméně dopravní kód je dle TSI INF pořád P1 a to je těch 17 tun/n v základu jako minimální parametr – tečka. Operovat proto s nějakou úsporou na lehkých vlacích je v případě ČR tedy malinko off topic.
Jakou úsporou na lehkých vlacích?
16-17 t je podmínka, aby ucelená jednotka (souprava) mohl jezdit 320(350).
Čím bude mít vlak větší nápravový tlak, tím bude muset jezdit pomaleji, kdy s tlakem 22,5 t bude moci jezdit maximálně těch cca 230. Vyplývá to z dynamického zatížení jak svršku, tak spodku a mostů.
Trať může mít těch kódů víc.
Pokud je to trať pro smíšený provoz, tak má kódy dva – osobní a nákladní (třeba P2/F2), jinak pouze jeden – viz zde:
https://geovdbn.deutschebahn.com/pgv/public/map/isr.xhtml
VRT v Německu mají obvykle dva kódy, a to konkrétně P1/F1 – viz níže:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R1299-20190616&from=EN
4.2.1. TSI kategorie tratí … … 3) Tyto TSI kategorie tratí se použijí pro klasifikaci stávajících tratí za účelem definování cílového systému, aby mohly být splněny příslušné výkonnostní parametry. … 5) Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro přímé zjištění kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou. 6) Informace vymezující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí podle typu vozidla jsou uvedeny v dodatku E a dodatku F. Dodatek E poznámka 11. (11) S ohledem na stav techniky provozu není nutné definovat harmonizované požadavky na zajištění odpovídající úrovně interoperability u tohoto typu… Číst vice »
OK, přiznávám se bez mučení, že tu přílohu E jsem nezkoumal, nicméně píše se zde jasně: Traťová třída zatížení podle EN je funkcí hmotnosti na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami. Traťové třídy zatížení podle EN jsou stanoveny v příloze A normy EN 15528:2015. A pokud se podívám sem: https://geovdbn.deutschebahn.com/pgv/public/map/isr.xhtml A zadám zobrazit „Streckenklasse“ (traťové třídy) tak jasně vidím, že VRT jsou D4 22,5 t na nápravu – čili mohu jet jak s vlakem V = 350 km/h a 17 t/nápravu, tak i s Raijetem 22,5 t na nápravu V = 230 km/h. Kdyby tam ale byla… Číst vice »
Ano, už se shodujeme. Čím větší nápravový tlak od těch 17 t, tím menší rychlostí dané vozidlo může jet.
A že v Rakousku to nesmysl není.
Rakousko je jiný případ.
Pokud vím, tak v rakousku VRT nejsou. Jsou tam koridory pro smíšený provoz s Vmax 230km/h – právě z toho důvodu, který jsem psal výše…
Přesně tak. Jak Rakušáci rádi presentují, oni nemají vysokorychlostní tratě ale vysokokapacitní.
Když nejvyšší rychlost 320, tak nejnižší 200. Tím je to dané.
Doplním info – bydlím „u Drahotuš“ a na schůzce občané/samospráva s SŽ byly např. podány tyto informace: SŽ zvažuje variantu 2 (VRT nad současnou tratí v Drahotuších) s variantou 3 (přesun současné trati na původní jednokolejku + VRT na stejné výškové úrovni).
Rozhodnout o dané variantě má SŽ do konce prázdnin (do 31.8.2022).
A odkaz na materiál z prezentace: https://datashare.spravazeleznic.cz/index.php/s/PQMaj1pJePJb8Yd
Nad současnou tratí? Tím myslíte na sever od ní, nebo v patře nad?
Podívejte se do prezentace, bude nad ní. 🙂
Ale těžko říct co si vybrat, nicméně zásadní je že to vypadá na vedení koleje po cihlovém viaduktu. Nicméně tu stejně vypadá že bude nutné pěkný kus přeprojektovat, protože to zase někomu plánují přes chalupu.
Zajímalo by mne kdy to konečně ti projektanti pochopí, že tak se projektovat nedá a že to projekty zbytečně prodlužuje.
podívejte se na tu prezentaci
Dobrý, už mi to došlo. 2x křížem šikmo přes starou trať a v úrovni +1.