Příliš smluv a požadavků. ČD ztrácejí korporátní identitu, je to bolestná zkušenost, řekl Krapinec
ČD chtějí usilovat o zahraniční licence, minimálně po dalších pět let ale chtějí jít cestou spolupráce (především s Deutsche Bahn a ÖBB).
Příliš pestrá mozaika požadavků a nároků, která vede ke ztrátě korporátní identity Českých drah. Tak popsal šéf Českých drah Michal Krapinec jeden z důsledků liberalizace železniční dopravy v regionech. Ztrátu firemní identity kvůli požadavkům krajů na vlastní barevné řešení vlaků označil za bolestnou zkušenost. Krapinec se takto vyjádřil na úterní česko-španělské železniční konferenci (Czech Republic – Spain Railways Business Forum), kde diskutoval o zkušenostech s liberalizací se šéfem španělských drah Renfe Raülem Blancem. Rozhovor s ním přinesl deník Zdopravy.cz na podzim.
České dráhy mají podle Krapince ve 14 krajích 44 kontraktů. „Každý region má jiné požadavky, chce jinou barvu, liší se požadavky na personál,“ řekl Krapinec. Podle něj už na některých vlacích není poznat, že jde o České dráhy, malé logo se ztrácí v barevném schématu objednatele. Dopravce přitom podle něj potřebuje mimo jiné unifikaci flotily. Krapinec proto vyjádřil názor, že nad soutěžemi by měl bdít „nějaký supervizor“ či sudí. Deník Zdopravy.cz následně požádal o upřesnění této představy, přinese je po obdržení.
Oba vrcholní manažeři se nicméně shodli, že konkurence samotná státním dopravcům prospěla. „České dráhy díky tomu neudělaly za 15 let krok, ale skok vpřed v kvalitě služeb,“ řekl Krapinec.
České dráhy a Renfe se nicméně pohybují na výrazně odlišných trzích. Zatímco v tuzemsku se soutěží doprava v závazku veřejné služby a konkurence je i na otevřeném trhu mimo závazek, ve Španělsku má společnost Renfe na konvenčních tratích zajištěno od loňska působení na dalších deset let. Tvrdé konkurenci ale čelí na vysokorychlostních tratích (VRT), které fungují v komerčním režimu. Španělsko má zhruba 4000 kilometrů VRT, což jej řadí na první místo v Evropě.
„Železnice přetáhla díky konkurenci lidi z letadel a aut,“ řekl Blanco. To potvrdil manažer španělského správce infrastruktury Adif Fernando Nicolás. Podle něj je největší nárůst za poslední tři roky vidět na relaci Madrid – Valencie (+ 84 %), průměr na vysokorychlostních relacích činí 50 %. Blanco nicméně zmínil, že konkurence přinesla trvající cenovou válku mezi dopravci a je podle něj otázkou, zda je ve „střednědobém horizontu“ udržitelná. „Vede se o tom ve Španělsku intenzivní veřejná debata,“ řekl Blanco.
Padla i informace o přetahování cestujících z letadel do vlaků, a to díky budování rychlých spojení. Zatímco před 15 lety více než 90 % cestujících mezi Madridem a Barcelonou létalo, nyní 80 % využívá vlak. To vnímá jako inspiraci i Krapinec. „Na relacích do pěti až šesti hodin chceme konkurovat letadlům,“ řekl. Jako příklad dal chystané přímé spoje do Kodaně, které chtějí České dráhy spustit v roce 2026.
Jak ale připomněl moderátor diskuse Jindřich Kušnír, jinak též ředitel Odboru drážní a vodní dopravy na ministerstvu dopravy, síť mezinárodních spojů provozují ČD ve spolupráci se zahraničními dopravci. Jeho dotaz proto zněl, zda se České dráhy hodlají vydat do zahraničí i na vlastní licenci a riziko.
Podle Krapince chtějí ČD usilovat o zahraniční licence, minimálně po dalších pět let ale chtějí jít cestou spolupráce (především s Deutsche Bahn a ÖBB).
