ON-LINE diskuse: Kapitáni dopravy řešili, zda je reálný přesun zboží ze silnice na železnici
Metrans testoval zapůjčený elektro tahač Volvo FM Electric. Foto: Metrans
Sledujte živě streamovanou diskusi v pondělí od 20:00. Otázky hostům můžete pokládat už nyní.
Rozhovor by mohl mit stopaz i 24 hodin a stale by bylo co resit, nakousla se jen mala cast ze vsech problemu a to velmi okrajove. Bohuzel pro zeleznici (a dopravu) jako takovou se zucastnili hoste, kteri umi problemy skvele pojmenovat, ale nemaji zadnou moc je vyresit. Takze zaver je znacne pesimisticky, ze k lepsimu se v blizkem horizontu nic menit nebude.
„Roste tlak na minimalizaci zásob“
To snad už ani víc nejde. Už teď převážná část podniků vyrábí „z ruky do huby“.
Pokud se nenaučí vyrábět jinak než v režimu JIT, tak se nehneme z místa – železnice JIT nezvládne. Ani kdyby se obnovily všechny zrušené vlečky.
Výrobci snižují náklady absencí skladů a kvůli tomu brázdí Evropu tisíce kamiónů s krabičkami, matičkami, šroubky a podobnými maličkostmi, které za tři dny musí být v sedm ráno na montážní lince přesně na čas.
Jste na velkém omylu. Je sice pravda, že výrobní poniky své skladové zásoby omezily na minimum, ale to neznamená, že se zboží neskladuje nikde. Ty sklady se jen přesunuly ze dvorů výrobních podniků k dálnicím. A už to nejsou malé sklady, kam se vešlo jen pár vagonů, ale sklady, kam se vejde pár ucelených vlaků. Zajímavé je, že po těch pár vagonech do malých skladů to železnice dodávat dokázala, ale do těch obřích skladů to najednou ucelenejma vlakama jezdit nemůže a musí to vozit kamiony. Nechci nikomu nic vnucovat, ale já v tom vidím jasný záměr, rozhodně né neschopnost železnice.… Číst vice »
Ryba smrdí od hlavy – politici a lobbysti, kteří úkolují politiky.
Bohužel jsem tu diskuzi on-line prošvihl, ale asi jsem o nic nepřišel. Poslouchat pořád dokola, proč TO NEJDE nemusím, když vím, že jediný skutečný důvod, proč to nejde, je ten, že se nechce, aby to šlo. Ve své více než 30tileté praxi na dráze ve státní i v soukromé sféře jsem se nesčetněkrát setkal se situací, že železnice vyšla výhodněji než silnice, ale politicky bylo rozhodnuto pro silnici. Když šel prosadit ten totální nesmysl s elektroautama, nebyl by nejmenší problém prosadit přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici. Až donedávna v USA jasně v nákladní dopravě dominovala železnice. Zajímavý je,… Číst vice »
Jasně že je to reálné ale to by se muselo chtít.
Děkuji panu moderátorovi, že položil jen část mé otázky, což vedlo k tomu, že tázaný nevěděl, na co je tázán. Samozřejmě to využil k odvedení od tématu. A už jen úsměvné je, že pan Hromýř neví, co to je harmonizace podmínek. No on spíše vědět nechce. Nakonec se vše zabalilo do dojemného souzvuku o spolupráci obou druhů dopravy a závěr byl v podstatě takový, že ani po letech pokusů se nic nezmění, stav zůstane navzdory všem balíčkům, Bílé knize EU a Green Dealu stejný. Inu, co víc jsem měl očekávat…
Líbila se mi diskuze na téma pojízdných skladů a zhýčkaných zákazníků. Něco na tom bude. Kdysi firmy když potřebovali novou várku ojnic do oktávek poslali skladníka s ještěrkou do skladu. Dnes volají kamion s pěti paletama. Smutné na tom je, že firmy ušetří za sklad, speditéři mají práci, ale občané mají zablokovaný veřejný prostor a silnice. A samozřejmě téma chybějící kapacity. Klasické chucpe, 20 let pro koleje nehne nikdo ani prstem, ale všichni pak s nadšením ukazují na železnici, jak je pomalá a nelze po ní nic přepravit. O vytrhaných vlečkách nemluvě. Jinak celkem zajímavá diskuze. Železnice by měla začít… Číst vice »
Škoda jen, že si manažeři vybírali jen stranicky správné otázky, odpovědi a témata. Třeba k tématu přetížených kamionů a ucpaných dálnic se nikdo ani nezmínil. Stejně tak nedostatku řidičů. Prostě na Česmadu vidí jen růžovou kamionovou budoucnost. Obecně by to chtělo více razance a energie v diskuzi, bylo to takové nemastné neslané. Nedivím se, že doprava v Republice nemá jasný směr a tah na bránu oproti např. Rakousku. Přitom je Rakousko jasně vyspělejší stát než my.
Děkuji za velmi poutavý a zajímavý rozhovor. A současně sleduji, že ekonomika je potvora a je rozumné spojit několik využití místností najednou, takže od deváté ráno zítra začíná ve stejných prostorách tak trošku utajená konference ČVUT SMART Via Vindobona…
Dá se tedy předpokládat, že tam bude zatopeno 🙂
Víme o ní a máme tam člověka 😉
No a do toho malé nákladní dopravce zabíjíme pomocí plánovaného povinného ETCS L2. Který je vhodný na izolované systémy tratí typu VRT. Na tratě s maximální rychlostí do 160 km/h je to zbytečné utrácení peněz, které se nikdy nezaplatí.
I malý nákladní dopravce musí být bezpečný, pokud jezdí po páteřních koridorech. Na lokálních tratích si ho ještě dlouho nikdo s KBS nevšimne…
Bezpečnost asi nikdo nezpochybňuje. Horší je to s možným výsledkem zavedení systému. Železnice je podle statistik bezpečnější, než silnice. Mám pochybnosti o zlepšení bezpečnosti v dopravě, pokud ta věcička zdraží železnici a ta se bude díky tomu redukovat. 10 melounú na mašinu?
Bezpečnost ano, to je samozřejmě na prvním místě. Tedy jen bezpečnost na železnici, ta je velmi sledovaná. Kolik zemře lidí na silnicích je jedno, tam už jsme si zvykli. Takže než aby zemřel jeden člověk na železnici, radši ať žemře 20 lidí na silnici (třeba to je součást řešení přelidněnosti planety). Takže podporujme přesun dopravy ze železnice na silnici, planetě to pomůže (zbaví se více lidí).
„je to zbytečné utrácení peněz, které se nikdy nezaplatí“ – a právě proto je za situace, kdy náklady jen na instalaci traťové části ETCS L2 dneska zhruba trojnásobně (!) převyšují potenciální přínosy si na instalaci ETCS L2 vzít ještě půjčku z EIB, která to ještě víc celé prodraží – viz níže seznam akcí: 2.1 Vybavení 50 vozidel MUV 75 Správy železnic systémem ETCS 2.2 ETCS v úseku Ústí nad Orlicí – Lichkov 2.3 ETCS v úseku Praha-Uhříněves – Praha hl. n. (mimo) 2.4 ETCS v úseku Milovice – Praha hl. n. (mimo) 2.5 ETCS v úseku Pardubice (mimo) – Hradec… Číst vice »
Skoro všichni řeší otázku, co udělat proto, aby se na železnici převedlo další zboží ze silnic.
To je hudba budoucnosti a celkem daleko…
Mě spíš zajímá, co nejmenšího lze teď momentálně udělat, aby aspoň ty stávající přepravy zůstaly na železnici a nepřecházely na silnici, popřípadě neklesal podíl přeprav po železnici na úkor kamionové přepravy.
Dáme příklad nedávné přepravy Lega, kdy jejich přeprava po železnici v tichosti zmizela, nyní se to vozí kamiony.
Jako opak zdůrazním opačný případ, kdy se po x-letech vrátila přeprava písku, z Božic na znojemsku do Jihlavy, na železnici, díky firmě Hattrick Transport.
Zkusím jednoduchou odpověď: garantovaná průjezdnost…
Mohl byste mi prosím vás vysvětlit, kdo chce přesunovat nákladní dopravu na železnici? Já ze všech významnějších pozic (řadového daňového poplatníka nechávám stranou) slyším jen důvody proč TO NEJDE a jak nejde nic dělat pro to, aby to šlo. Věřte mi, že kdyby se chtělo nákladní dopravu přesunout na železnici, šlo by to velmi snadno a rychle. Za prvé by se na železnici musely dotovat jen ty stavby, které povedou k navýšení přepravní kapacity a né naopak, jak je tomu už dlouhá desetiletí. Za druhé: stejně jako byly automobilky přinuceny proti své vůli vyrábět elektroauta, nebyl by žádný problém přinutit… Číst vice »
a ty to celé zaplatíš 🙂
Tohle není o penězích ale o prioritách. Když je někdo ochoten zaplatit opravy silnic ničených kamionama, byly by peníze i na železnice. A jak by se železnice stala funkční, z velké části by si dokázala zaplatit sama sebe. Když to funguje v Americe, fungovalo by to i v Evropě. Nákladní železniční doprava si svou infrastrukturu zaplatit umí, to je historií mnohokrát dokázáno (narozdíl od silniční dopravy), takže by erár platil jen infrastrukturu osobní dopravy.
Ono by to chtělo aby byl vytvořen nějaký EU standart pro traťe. Nemusí být jeden, múžou být rozděleny například pro VRT jeden, pro koridory druhý, pro vedlejší tratě další. Na tyto standarty by pak byla certifikována vozidla. Jednotlivé státy by si definovali odchylky od tohoto standartu a u vozidel pak schvalovali pouze tyto odchylky. Dotace EU(tzv. spolufinancování) na jakoukoliv trať by pak procentuálně klesali podle počtu národních odchylek. Naopak na investice do odstranění odchylek by EU mohla příspívat klidně i 100%. Jako příklad uvedu napájecí soustavu. EU standart 25KV. Politicky by se pak vyhandrkovala procenta pro napájecí soustavy, řekněme že… Číst vice »
To je ale vlhký sen,a ten naráží na realitu v Evropě. Ono by to chtělo…🥴 Nikdy k takové dohodě nedojde. Nebo zaveďte diktaturu.
Chtělo by to federaci.
Ještě by se mohla s přesností na třeba čtvrthodiny vyhlašovat volná kapacita jednotlivých úseků silnic (přičemž na mnoha místech by to někdy byla i nula), ta by se následně přidělovala stylem „první přijde“, a dopravním přestupkem by bylo jet s kamionem jindy, než v nějakým „plánem cesty“ vymezeném čase v jednotlivých úsecích trasy (plus mínus třeba 10 minut), kde by muselo být zapracováno i stání během přestávek a doklad o pronájmu (nebo rezervaci u těch veřejných) takových placů…
😉
Aneb ono to nebude tak o technice, jako o byrokracii, kterou na sebe železnice sesílá, a silniční doprava jen minimálně.
Takže klasické socialistické řešení. Problém není naprosto zaostalá a nefunkční železnice. Problém je normálně fungující kamionová doprava a tedy řešením je, udělat ji stejně nepoužitelnou.
Když je železnice rychlejší, levnější a celkově ve všem lepší, proč by ji zlý kapitalista nepoužíval, aby ušetřil?
Vy to máte do nejbližší masny nějak zvlášť daleko?
Díky silniční lobby byla většina vleček zrušena – kamiony to odvezou za zlomek času a bez překládání , odnáší to rozlámané okresní silnice. Otázka: Jak chcete dráhu donutit převézt vagon cementu z Aše do Bohumína za 6 hodin ?
A ono to fakt nemůže být za 12 hodin třeba?
Otázka zní fakt někdo potřebuje dovézt vagón cementu za 6 hodin? Pokud tedy netrpí sklerózou? S první větou souhlasím.
A proč vozit cement z Aše do Bohumína, To není nějaká bližší možnost?
Pokud je infrastruktura cargo terminálů drahá, lze na ni čerpat státní/EU/NATO peníze (jako např. Mošnovské letiště)? Máme být logistickým zázemím NATO, tak proč toho nevyužít i pro komerci…
Proč je posílání zásilek (fyzických osob) po EU tak drahé? Co brání sjednocení jako např. v USA?
Chtělo by to také zástupce „Bruselu“, aby nám sdělil představu o tom, které komodity a relace by rádi převedli na železnici.
Dotaz pro všechny diskutující: Věříte, že někdy dojde k tolik politiky desítky let skloňované harmonizaci podmínek mezi železniční a silniční dopravou?
Dotaz pro pana Hromíře: Pokud by skutečně došlo k harmonizaci podmínek mezi železniční a silniční dopravou, tak byste: lobbovali, stávkovali nebo byste to rozumně přijali a své podnikání tomu přizpůsobili?
Děkuji za případné odpovědi.
Nikdy. Protože to žádná vláda nechce. A proto je to tak, jak to je. 😁
Bylo by zajímavé odpovědět na otázku: proč to žádná vláda nechce. Nic se neděje bezdůvodně. Buď se do všech vlád světa dokážou dostat jen šmejdi, co chtěj zničit planetu anebo je jiní šmejdi dokážou podplatit.
Myslím, že hlavním problém nákladní dopravy je, že je to lidem v podstatě jedno. Nezajímá je to. Důkazem je i poměrně nízký počet komentářů/dotazů zde na oborovém portálu. Stačí se ale projet po polské dálnici A4 mezi Vratislaví a Boleslavcem a divíte se, co lidé akceptují jako normální. Jak zajistíte, aby veřejnost vnímala danou věc jako svůj problém? Také si myslím, že v rámci argumentů ohledně převodu části dopravy ze silnic na železnice se objevuje řada polopravd a mýtů: 1, Do železnice plynou ohromné investice, ale efekt není patrný, nemá tedy smysl dále zvyšovat investice do železnic. Ano, ale kolik… Číst vice »
Po dlouhé době komentář, kterému jsem dal palec nahoru. Udeřil jste hřebíček na hlavičku. V zásadě se dá váš komentář shrnout a zároveň vysvětlit tímhle: vše je otázkou priorit. Pro lidi není prioritou dlouhodobá udržitelnost (i když se o ní hodlě kecá a zneužívá se k prosazení lecčehos), ale momentální požitky a po nás potopa. Dokud se tenhle přístup nezmění, má železnice jen jednu šanci jak se dostat zpět na výsluní: zabezpečit lidem momentální požitky jako to dokáže silnice.
Jak se popere nákladní doprava s bezemisností? Jednoduše: silnice s trucky na baterii/vodík a železnice bude stagnovat kvůli nedostatku kapacity tratí, preferencí osobní dopravy, větší poruchovostí infrastruktury. a většími náklady vždy a všude.
Recept na více zboží na železnici zní : INVESTICE, INVESTICE a ještě jednou INVESTICE. A to do systémů zabezpečení či provozu, aby v každé zemi byl kompatibilní systém a aby vlak z Čech mohl v pohodě dojet s jedním strojvedoucím a jednou lokomotivou z Čech až do takového Španělska a to maximálně za dobu, za kterou tuto vzdálenost ujede kamion… Dále je stěžejní investice do infrastruktury. Smyslem by mělo být to, aby železniční dopravce mohl podat konkurenceschopnou nabídku se silničním dopravcem. A to jednak po cenové stránce ale i po kvalitativní stránce. Dále u povolování nových průmyslových zón by se… Číst vice »
To by bylo potřeba tolik nových tratí, že by v Evropě už nebylo nic než železniční stavby 🙂 A opět nesmyslný alibistický odkaz na státní podporu… už je to hloupé.
Co je na tom hloupého ? Stát by měl vytvářet podmínky proto, aby bylo možné podnikat. Samotné podnikání by mělo být již na podnikatelských subjektech….do toho by se stát již neměl míchat.. pokud ano, poté pouze v nezbytně nutné míře.
Výstavba a provozování infrastruktury obecně je právě jedním z předpokladů fungující ekonomiky, kde to je o státu. Jestli je naopak něco hloupého na počínání veřejné správy, poté vymýšlení různých poplatků, daní, emisních povolenek a dalších nesmyslů, které v konečném důsledku povedou ke zdražení všeho.
A ještě dovětek. To co jste napsal ohledně množství nových tratí je nesmysl. Ona taková dvoukolejná trať je výkonnější než dálnice.
Pokud je doprava nákladu železnicí výrazně dražší než auty, tak další nepromyšlenné investice do železnice a zdražování nepomůžou.
Záleží na konkrétních podmínkách. Pokud uvnitř fabriky naložíte 15 vagónů..na tyto přistavíte mašinu a za 24 hodin bude tento vlak o 800 km dále…poté to dražší být nemusí.
Protože točíte jak vagóny, tak i mašiny na maximum a pro drahou mašinu potřebujete mít co nejvyšší denní proběh..
„aby vlak z Čech mohl v pohodě dojet s jedním strojvedoucím a jednou lokomotivou z Čech až do takového Španělska a to maximálně za dobu, za kterou tuto vzdálenost ujede kamion…“ To byste tomu dal… Opravdu by musel jet vlak tak pomalu se započtením povinných odpočinků jako má řidič kamiónu nebo strojvedoucí? Toto má železnice prakticky od svého počátku vyřešeno a to střídáním strojvedoucích na ose. Vlak zastaví, strojvedoucí se za 5 minut vystřídají a vlak může pokračovat dál. V případě Španělska je nicméně problém v odlišném rozchodu a v případě Francie je tam problém s „tak trochu odlišným“ přístupem… Číst vice »
Já rozumím tomu, že za dobré konstalace hvězd dokážete být rychlejší než kamion již dnes. Pokud však všude z nejrůznějších důvodů stojíte, poté je diskutabilní, zda na každé trase dokážete být rychlejší než ten kamion.
Na řadu míst ve Španělsku se dostanete již po běžném rozchodu … a i toto jsem ve svém příspěvku zamýšlel, aby se pracovalo na unifikaci, aby se množství těchto úseků zvětšovalo.. stejně jako demontáž „trochu odlišného přístupu“ ve Francii…
Postupný přesun části nákladní dopravy na železnici je možný. Jednoduchá otázka: kdo přinutí politiky aby tuto věc naplňovali v praxi? Politiku ovládá silniční lobby, železnici vůbec neberou vážně. Nejlépe je to vidět na přepravě směsných, či tříděných odpadů. Železnice musí splnit mnoho byrokratických předpisů, kamion naloží a doveze. Bez pomoci politiků toto nemůže fungovat. Stát ani neumí regulovat přetěžované kamiony.
Není. Kapacita tratí.
Je, kapacita =kecy.
Kapacita tratí se dá zvětšit. Kapacita silnic se třicet let zvětšuje. Chce to jediné, nehledat důvody, že to nejde, ale způsoby, jako to udělat. Ve hře je vůle.
V tuto chvíli je v úseku Brno Kolín nula tranzitních nákladních vlaků. Nula – víc se odmítám bavit o kapacitě s někým, kdo kouká na jedno úzké hrdlo, kde jede za sebou za hodinu šest pětivozových rychlíků. Mluvím o dvoukolejné trati s autoblokem, kde poměrně nedávno bez problémů jezdilo 120 vlaků za 12 hodin, v úseku Kolín – Nymburk i víc. I s elktromechanikou.
A je tato trať v porovnání s tratí Kolín – Česká Třebová – Brno využitelná i ekonomicky?
Samozřejmě správná připomínka, která bere v potaz sklonové poměry obou variant. V dobách minulých byla realitou postrková služba v úseku K. Hora – Leština u S.,Brno – Vlkov a H
Brod – Křižanov. Otázkou dneška je, zda chceme, aby tudy, ale i jinde nákladní doprava jezdila a co jsme pro to ochotni udělat. Jestli toto má nést dopravce a nebo stát. Ve směru do Brna stačí jedna stará lokomotiva na 1100 tun(1350) z Hb na vlak 10-15 tun na nápravu. Z Brna do Vlkova je to samozřejmě horší, 700 tun, cca. Má stát nástroje, aby trasu sklonově nevýhodou cenově zvyhodnil?
Spíš si řekněme, jestli ta VPS náhodou nebyla naprosto přijatelným nákladem na zmírnění problému kapacity Kolín – Třebová (ale do jisté míry i třeba Brno – Letovice a při jakékoli „běžné“ výluce pak i kolem Svitav), a neměla by třeba pokračovat.
Nebo pámbuchraň být rozšířena o nějaké další případy (504/533?). Ideálně v případě té tratě 324 s urychleným dořešením EMC.
Je to samozřejmě otázka do bodoucna, v nejbližší době to vzhledem k výukové činnosti není úplně aktuální. Stát(SŽ) by měl mít nástroje jak regulovat a podpořit dálkovou dopravu po železnici. Ale jsem skeptik, stát (silové resorty) nechce ani zjistit váhu přetížených kamionů, natož vymyslet systém regulace jejich jízd.
Nechtějte vědět, kolik let života a úsilí mě (nás) stálo prosadit VPS. Nebo jo. 4 roky.
No, měli bychom se umět radovat z maličkostí. Třeba, že jezdíme přes Děčín – Bad Schandau a Lanžhot – Břeclav. Hosana…
Přestože pan ministr Kupka sliboval rekordní investice do rozpočtu SŽDC, nakonec byly opět seškrtány, na úkor stavby nových dálnic. Současná síť dálnic bude za chvíli vyžadovat obnovu, zatímco železnice posledních 10 let praská ve švech. Jak donutíme vládu, aby konečně přestala dotovat neekonomickou a neekologickou formu dopravy, zatímco se profitabilni nákladní železniční doprava ženě plnou parou z útesu?
Kde si jako podnikatel postavíte svoji fabriku ? V místě, kde je kvalitní silniční napojení anebo v místě, kde je kvalitní železniční napojení ? Pokud ta Vaše fabrika bude obrovská, poté budete potřebovat jak kvalitní silnici, tak i kvalitní železnici. Pokud nebude obrovská, základem pro Vás bude ta silnice….
A jak jste přišel na to, že je silniční doprava neekonomická ? A k tomu dotovaná?
Musíme počkat na Babiše. Ten když se zasní,tak tu vidí ráj na zemi. Zaměstná zase Havlíčka na několika ministerstvech na ráz, protože pracuje 25 hodin denně a nikdy nespí. A takových má Bureš v rukávu víc.
To je teda hodně šílený sen. Doporučuji se probudit 😉
Zásadní by musela být nucená změna u velkých průmyslových firem – něco jako „zákaz/spotřební daň z JIT“. Neboli motivace raději mít ty sklady, uzpůsobené na zásobování jednou větší zásilkou za delší čas.
Nic nuceného. V prním kroku omezit dopravu tak, jak to tady popsal Mirek (to je především na každém z nás), v druhém kroku postupovat jako Švýcaři- postupně navýšit mýtné a výtěžek dát do železniční infra.
Vyšší náklady = vyšší ceny pro koncové zákazníky. Vyšší ceny= méně dostupné zboží. Méně dostupné zboží= méně vyprodukovaného zboží. Méně vyprodukovaného zboží= nižší zaměstnanost+ nižší výkon ekonomiky jako celku…
No ale tak ono by se asi u těch koncových cen fakt nejednalo o desítky procent (dost možná ani větší jednotky, že), nota bene podíl dotčeného zboží na trhu celkem…
Záleželo by na komoditě. U některého zboží by to bylo více, u některého méně. Problém je však, že tato příčina by nebyla jedinou příčinou zdražování .
Dále byste se dostal do problémů s tím, že by bylo třeba stavět obrovské množství nových skladů.
Právě ta dostupnost je tragedie doby. Nižší zaměstnanost? Ta zaměstnanost se nám přesunula z místních firem do kamionů. To chceme?
Kolik dělníků od pásu si najednou udělalo Dčko a profesák ?
Asi jste nepochopil, že kvůli vyšším dotacím a „levné“ dopravě šlo do kopru mnoho zemědělských, a nejen zemědělských firem, pravděpodobnějsre si nevšiml, že díky“levným“ výrobkům se tyto výrobky nevyplatí opravovat. Já nevím, jestli zrovna petr, nebo Pavel šel řídit kaamion, ale věci se změnili. Kolik tady dnes máme třeba opravářů?
Opravářů je tolik, kolik se uživí. A vy snad víte, jak jsou dostupné díly na opravu ? Nebo dnes, kdy je v zařízení většina logiky v jediným BGA ? A pár dalších BGA jso Flash paměti a RAM ? Opravitelný to je, ale pokud si solidně vybavená dílna řekne minimálně 1000,- za převzetí a pak 500,- za hodinu opravy, tak to pod 3-5 000,- nepůjde. A je vcelku jedno, jestli jde o TV, počítač, nebo třebas pračku. Pokud má někdo zařízení po záruce a zjistí, že oprava starýho vyjde na 3-4 000,- a nový koupí za 7-8 000,-, tak je… Číst vice »
Díky za vysvětlení věci, kterou v podstatě každý zná. Vy jste ale nevzal vůbec úvahu externality, které se dnes bohužel nezapočítávají, nebo málo započítávají a které se dotýkají všech. Pokud se vyplatí koupit po krátké době složitý výrobek, než ho opravit, není asi něco v pořádku. Předáváme budoucí generaci hory odpadů a likvidujeme suroviny. To vaše zjednodušené vidění ekonomiky totiž vůbec nezmiňuje mnou popsaný dluh. Pochopitelně překotná výroba generuje i mnohonásobnou dopravu, násobně se vozí suroviny, násobně se jezdí mezi výrobními podniky, násobně se vozí zboží k zákazníkovi a násobně x se vozí odpad. Proto tvrdím, že tato zhovadilá činnost… Číst vice »
A jak často si vy kupujete nový počítač, mobil ? nebo snad dodnes jedete na opravitelném psacím stroji a používáte jen pevnou linku ? Ono každý zařízení dosáhne bodu, kdy skončí nejen technická, ale i morální životnost. A kdy je i banální oprava neekonomická. Jístě je vám známo, že většina výrobců ND sídlí ve stejných zemích jako výrobci. Žádná opravna nebude držet skladem tisíce dílů na pokrytí oprav výrobků na místním trhu. Takže každý díl se objednává a o znamená tu vámi nenáviděnou dopravu. A kolikrát jde pouze o obálku. A jestli si myslíte, že vám opravna bude dělat zadarmo,… Číst vice »
Vybral jste cíleně počítač a mobil, tedy výrobky, které se extrémně vyvíjí. Ale máme tady i ty ostatní, které se tolik dramaticky nemění. Ledničky, pračky, bojlery, motorové pily, vrtačky…Moje zkušenost je taková, že jmenované výrobky jsem měl více, než dvacet let, dnešní nekvalitní šunty se jim nevyrovnají ani náhodou. A tak kupujeme a kupujeme a kamiony vozí a vozí. Tento mejdan dřív, nebo později bude ukončen. Ta vvaše ekonomika je jen jednou křehkou bublinou.
Dobry den, drive byla u kazdeho podniku vlecka.Dnes jsou vlecky likvidovany, nakladni trate zahlcovany osobni prepravou (Malesicka spojka).
Jak to vypada s vybudovanim kontejneroveho terminalu Malesice, Libenskeho presmyku a vlecky do Spalovny Malesice? ted se struska z Malesic vozi kamiony do Benatek na skladku, to je presne proti teto politice..
1.nebude, 2. bobr evropský, 3.pokud bude, tak nejdřív za +-15 let
Snaha Evropské komise o přesun nákladu ze silnice na železnici bude následována bankami, které budou důrazně motivovat své zákazníky o snižování emisí výrazně nižší cenou financování. Velcí hráči, dbající o své dobré jméno, budou dříve či později tlačit na větší zapojení železnice při kontinentální přepravě v rámci jejich supply chain. Nemá smysl se dohadovat, zda toto nastane, ale kdy – a jak moc budou všichni stakeholdeři logistického řetězce na tyto změny připraveni. Železnice, tak se začala v Evropě masivně rozvíjet někdy kolem roku 1890, si dokáže s těmito zcela novými objemy a výzvami poradit? Silniční dopravci a 3PL poskytovatelé logistiky… Číst vice »
Tak především by se muselo změnit chování koncových zákazníků jako takových. Ono když si dnes mohou téměř všichni v ČR dovolit kupovat víno z Chile a jablka z Nového Zélandu, pak je tady něco špatně. Uhlí se dováží z Jižní Afriky nebo z Indonésie, zatímco tady se zavírají doly. Když si lidé objednávají věci z Číny místo aby podporovali české nebo evropské výrobce je těžké nemít přebujelou dopravu. Zkrátka dokud nenastane brutální klimatická krize nebo třetí světová válka, lidi budou pořád vozit věci přes půlku světa jenom proto že můžou, protože je levná doprava a někdo na tom má založený… Číst vice »
Přesné!
Pod to bych se sám podepsal.
Všechno je to o penězích. Řetězec nakoupí zboží tam, kde je to pro něj nejvýhodnější. Protěžování místních dodavatelů může přinést jedno jediné… zvýšení cen. Anebo co udělá nějaký výrobce, když mu státní správa zlikviduje konkurenci ?
„Protěžování místních dodavatelů může přinést jedno jediné… zvýšení cen.“
A co zaměstnanost? Co externality?
A protože nadměrná doprava způsobuje společnosti mnoho negativního, řešením je razantní zvýšení mýtného.
Kolik máme volných polí a lesů na to, aby se postavily továrny na vše, co se dováží ? A kde pro ně vezmeme suroviny ?
V Americe už pochopili, že musí nastat nějaká forma reindrustrializace, začal s tím Trump. V Evropě bohužel k ničemu takovému zatím nedochází, přičemž naše závislost na jihovýchodní Asii se zvyšuje.
Mimochodem, víte, kde se dřív vyráběl například penicilín?
Chemické zväzy robili roky na presune prepráv z ciest na železnicu v projektoch EÚ. Za 10 rokov presun +- 1%. No a teraz cez ceny elektriny železnica zdražela a Biela kniha a 30% presun je v háji. Uvidíme, čo urobí nárast mýta v SRN od 1.12 a potom aj v ďalších krajinách vrátane ČR pre spoplatnenie emisií CO2. Nedostatok vodičov tiež urobí svoje, úbytok je citeľný každý rok. Vyriešia ho Kazaši, Indovia či Malajzijci? Infraštruktúra železníc sa rozvíja pomaly a koridory hlavne pre osobnú dopravu. Nákladná hlavne v noci? No a také výluky ako teraz pri Labe robia svoje. Jediný… Číst vice »
„Mimochodem, víte, kde se dřív vyráběl například penicilín?“
V Roztokách u Prahy od r. 1949. Ale vývoj vlastního „patáku“, jak říkají chemici, proběhl tajně už za protentokrátu a dokonce jeho podáváním načerno výzkumníci zachránili od r. 1944 několik životů. V r. 1956 byla výroba z Roztok předána do Slovenské Ľupče, kde se antibiotika vyrábějí dodnes. Vyrábí se tam i základní léková substance, kterou prodávají zájemcům o výrobu finální lékové formy.
Jinak řečeno, kdyby byl na příslušných místech zájem vyvinout aspoň trochu aktivity, nedostatek antibiotik bychom nemuseli řešit. Zatím všichni, kdo na to mají gebíry, ten zájem akorát nepříliš úspěšně předstírají.
No ale alespoň se penicilin při výrobě v Asii možná přes Roztoky u Prahy po železnici vozí,a to z Rotterdamu nebo z Hamburku v kontejnerech.Biotika Sl.Lupča ještě vlečku má,ale už v porostu skoro není vidět.A penicilinka v Roztokách stáčela jednou za čas nějakou chemikálii z cisterny,přistavené do šturcu na libčickém zhlaví.Ten šturc byl kupodivu při modernizaci stanice obnoven,ale od té doby už tam žádná cisterna nebyla.
Pokud chceme dostat zboží ze silnic na koleje, tak je potřeba se zaměřit na tu část silniční dopravy kde to má smysl a to je jednoznačně tranzit. Nemá smysl se bavit o kamionech, které v ČR nakládají, nebo vykládají zboží. K tomu aby se tranzit dostal na koleje jsou ale potřeba obrovské investice do železnice. Určitě je nutná fungující páteřní VRT, která uvolní prostor na stávajících koridorech pro dramatický nárůst počtu nákladních vlaků+samozřejmě investice do železničních terminálů na hraničních přechodech.
To je volba mezi liberálním kapitalismem a direktivním socialismem.
To mi připomnělo jeden seriál, kde soudruh Pláteník řešil pěstování zeleniny ve svém okrese.
Nu Johny, prostě Švýcarsko. Fungující země. Žádný Okres na severu. Ale bavíte.
Neuvolní.
Největší přechod na železniční dopravu ale nemusí být vůbec v naších silách, ale spíš na přesouvání průmyslů s ekonomických zón na pobřeží někam na sever ke Kazachstánu a k tomu odpovídající a možná nepříliš drahé vybudování spojení přes Kazachstán až do Evropy, případně odtud do dalších části Asie.
Převod průmyslu do Asie už tu byl a silně se neosvědčil. Pročpak asi teď dost společností buduje „nový“ průmysl v EU a stahuje se ?
Mě tam vypadlo slovo Čína, ale vzhledem k tomu, že těch států co mají severní hranici s Kazachstánem moc není, bych řekl že tomu je rozumět i tak. To že by tady rostla nějaká nová velká průmyslová základ bych neřekl, v Německu je nejmenší počet investic za deset let, největší Evropská hlinikárna v Kolíně nad Rýnem zavřela krám a bude se přesouvat do Číny, další se už dívají už i po Francii, na což Německá vláda navrhuje je dotovat. 😀
Doporučuju se zaměřit na výrobu polovodičů, některých chemických látek. Třebas i o to, o co se snaží Intel ..Ale takových firem, který si stahují výroby nazpátek je poměrně dost. On číňan nedokáže býl levnej a kvalitní zaráz. A navíc se tam dost těžko hlídá to, aby si to rovnou neokopírovali. Na to už tu dost firem taky přišlo v okamžiku, kdy se jim rozpadl trh s ND, případně i jim přímo začaly chodit fejkový díly.
Jste upad na hlavu?
To jsou výroby velmi silně navázané na cenu elektřiny a tepla, a to je nyní v EU najdražší na světě. Dokud EU nesníží cenu elekřiny průmyslu alespoň na úroveň USA, tak není na větší rozvoj žádná šance.
Postačí se rozhlídnout.
BASF se na zavírání chystá.
Slováci v Žiari nad Hronom tu moderní hliníkárnu zavřeli snad už přes rokem.
Vraťme se o tři dekády zpět do dob, kdy i sebemenší podnik, silo či mrazírna měla svou vlečku. A nakládali a železnice zvládla všechno odvézt. Ano, nebyla tak silná osobní doprava, ale i tak si nemyslím, že bylo nutné likvidovat stanice a koleje pro nakládku, odstavování i křižování vlaků. Máme jednu z nejrozsáhlejších železničních sítí na světě, ale naprosto toho neumíme využít. Většina hlavních železničních tahů by klidně mohla mít „záložní trasu“ pro případ mimořádností či extrémů v přepravní poptávce – byť třeba jen v nezávislé trakci – proč tomu tak není? Naše legislativa v posledních letech požaduje i po… Číst vice »
Tak prvně tady musel být důvod proč se lidé od té železnice přesunuli v momentě, kdy ro nebylo řízeno stranou.
Jakou stranou je řízena doprava ve Švýcarsku?
A jste si opravdu jistý, že se tam vozí každý balík vlakem??? Já o tom teda dost pochybuju.
Jediné, čím si jsem jistý, že mi tady podsouváte to, co jsem nikdy nenapsal. O tom vůbec nepochybuju.
Fakt Vám nic nepodsouvám, jen se snažím naznačit, že ve slavném Švýcarsku jezdí vlakem jen tranzit a i ten se mu kvůli nutnosti vyplňovat tranzitní dokumenty snaží vyhýbat jak to jen jde.
Ani švýcaři nevyhrávají ve vnitrostátní dopravě na železnici. Jen na tranzitu.
I to je velký posun.
jenže tam jsou jiné podmínky( Alpy)
To vůbec není o podmínkách. To je prostě o tom, že si Švýcaři řekli, že tranzitní kamiony na silnicích nechtějí a k tomu postavily pořádnou železniční infrastrukturu, která je schopna takový objem nákladních vlaků pojmout.
a jak to chcete udělat u nás? bude s převážet Břeclav (Ostrava)- Ústí (Cheb?)? a co když jak ty kamiony, co nejsou tranzit? ty nic nebo napůl
Ty nic, úplně stejně, jak to funguje ve Švýcarsku. Zbytek viz. můj komentář výše.
Radical Democratic Party byla ta, která v roce 1994 prosadila do ústavy, že tranzit musí být jenom železniční. Ve Švýcarské dopravě je ale většina zboží dopravena v náklaďácích jako všude jinde.
Máme jednu z nejrozsáhlejších železničních sítí… v tom máte pravdu… ale je třeba dodat, že většina z té sítě je takřka nepoužitelná…
A přesto se rvou značné náklady na „optimalizaci“, „modernizaci“ a jiné buzzwords do lokálek. Které jsou minimálně užívány, zatímco úzká hrdla na páteřních tratích SprŽel neřeší.. 🙁
Kamion přijede do fabriky a během hodiny je naložen. Vysokozdvižným vozíkem (1 zaměstnanec) a řidič asistuje. Po nakládce náklad okamžitě vyráží na cestu. Druhý den je vykládán u zákazníka přímo ve fabrice (do 700 km) nebo třetí den (do 1500 km). A teď si to představme u železniční vlečky: Nakládka x vozů nebude trvat hodinu, ale dopoledne. Je potřeba specializovaný tým pro posun a ovládání posunovadla nebo posunové lokomotivy. Když se do večera zásilka dostane do manipulačního vlaku směřujícího k seřaďovací stanici, hovoříme o úspěchu. V pondělí naložíme, vykládáme v pátek. Kamion mezitím naloží zboží pro trasu domů a vrací… Číst vice »
já teda nevím kterou komoditu chcete přesunout ze silnice na železnici? jako třeba cihly na barák z výroby na stavbu vezu kudy? nebo vezu potraviny do marketu po železnici kudy? balíky? a není to jen kudy, ale taky za jak dlouho a za kolik penízků?
Dobrý den vespolek, měl bych na Vás tři dotazy, 1. Nebylo by vhodné u všech komodit zboží zvolit cestu unifikace a vše nakládat do kontejnerů? Rozumím tomu, že by to byla ještě dlouhá cesta a zřejmě i finančně náročná, ale při představě že jakékoliv zboží je ve fabrikách naloženo na kamion s odnímatelným kontejnerem, který zboží přesune k nejbližšímu překladovému terminálu, kde se kontejner přesune na vlak a dále pokračuje po železnici a následně může být “poslední míle” obsloužena opět kamionem, mi přijde vcelku jako logické řešení (příkladem může být přeprava uhlí do elektrárny v Opatovicích). Kamionové dopravy jakožto celku… Číst vice »
„přeprava uhlí do elektrárny v Opatovicích“
Jak to tam probíhá? Tam opravdu poslední metry vozí uhlí kamionem?
K bodu č. 1, jak byste řešil dopravu zboží o velikosti 1 balíčku, 1 palety, nebo naopak nadrozměrné zboží? Bod č. 2 nevím. Bod č. 3 v podstatě byste ze všech železnic musel dostat všechny osobní vlaky , postavit vlečku do každé firmy. Smysl má uvažovat o přesunu silničního tranzitu na vlak. Viz. můj příspěvek výše.
Ty kontejnery by kupodivu nejvíc pomohly silniční dopravě, nebylo by tolik nutné jezdit na krev na nějaký slot… Dojedou, složí je automatický jeřáb a odpočinek/další zakázka.
Proč jeřáb? Výměnné nástavby mají nožky, na které se postaví, souprava z nich vyjede ven a nacouvá do jiných naložených (Například Dachser).
K bodu 1 bych nabídl i jiný náhled na věc. a.) samostatný kamion naloží zboží a doveze jej klientovi, podle potreby jej dispečer pošle jinam k vytížení.
b.) kamion veze zboží do terminálu, kde se přeloží na vlak a vrací se zpátky, vlak odveze zboží do jiného terminálu, kde si jej zase převezme jiný kamion a doveze do cíle. Opravdu je tato vynucená doprava ekologická ?
Momentálně je ve vnitroevropské dopravě hitem bimodální návěs, který se naloží během chvílky v terminálu do kapsového vozu nakladačem nebo portálovým jeřábem. Naložení vlaku se dá zvládnout i za hodinu, ale většinou jsou plánovány hodiny 2 (Freudenau, LKW Walter). K tomu je potřeba ta samá doba k vykládce.
Tak ono se postupně řazení vozů v seřazovacích nádražích přesouvá na řazení kontejnerů a jsou různé snahy o jednotný podvozek = kontejnerový vůz a k tomu různé nástavby typu Innofreight.
Proč SŽ(DC) systematicky posledních 15 let likviduje odstavné plochy pro nákladní dopravu a cíleně po rekonstrukcích dělá jejich délku pouze na 720m dle nutného minima normy, přestože je v celé Evropě standardní délka nákladů 1km?
Délka vlaků je ve většině západní Evropy stanovena na 740m. Skandinávie tuším 850m.
S tou likvidací odstavných kolejí také nesouhlasím.
Nic se nezlepší..EU je jeden velký tunel..jako třeba etcs..to je tunel.. nebo nekovové špalky na vozech.. první se to zavede a teď se od toho opouští..
Kde se upouští od nekovových špalků?
A další se chystá v podobě digitálního spřáhla.
Kapitalismus stojí a padá se systémem zásobování „just in time“.
Nebo snad bude stát dotovat výstavbu skladovacích hal?
Skladovací hala vás trápí míň, než mít 3x větší provozní kapitál… To by docela vyčistilo malé a střední podniky.
No hlavně ta hala musí na něčem stát, neustále se zabírají další a další pole. Taky v těch halách někdo musí pracovat a našinec to nebude
Jedním z principů a snah EU je mít JEDEN vnitrounijní trh, bez bariér na hranicích, bez různých nekompatibilních systémů mezi státy.
Přitom vlaková doprava je hodně fragmentizována po jednotlivých státech. S kamionem přejede stejný řidič bez zastavení z Lisabonu až do Rigy (neberu do úvahy povinné pauzy na oddych apod., ty platí všude). Na železnici naprosto nemyslitelné.
Co prosím tímto směrem EU dělá na zlepšení tohoto stavu?
Zavádí nesmysly typu ETCS a digitální spřáhlo
ETCS samo o sobě je dobrý nápad (unifikace národních zabezpečovadel), ale s bídnou a drahou implementací.
Digitální spřáhlo je .. (jdu hledat slovník sprostých slov).. ehm.. lobbysmus.
Co je na tom nemyslitelného? Ono to umí fungovat takto i dnes a mnohdy i bez drahých a komplikovaných řešení.
Proč? Železnice to vyřešila interoperabilní lokomotivou a střídáním strojvedoucích na ose (hranicích). V tomto případě se vlak pohybuje v podstatě nonstop narozdíl od kamionu s povinnými pauzami. Znovu opakuji: Na železnici chybí kapacita a je zvýhodňována osobní doprava.
Proč u nových logistických areálů nevznikají vlečky, na rozdíl od parkovišť pro kamiony?
Zkuste si odpovědět srovnávacím testem.
Objednejte si z nějakého areálu, který je zavlečkován, identickou přepravu z A do B (třeba velký stroj) kamionem a dráhou – vozovou zásilkou.
Až to v obou případech dorazí do cíle, tak si porovnejte:
– celkový čas přepravy „rampa – rampa“
– cenu
– uživatelský komfort zákazníka (administrativa, jednání s dopravcem)
A to do toho nezatahuju takovou specialitu, jakou bude vliv zavedení ETCS na vlečkový provoz.
Mohli by prosím, pozvaní hosté můj modelový příklad okomentovat, nebo napadnout protiargumenty? Děkuji
Snad kromě ČR žádná jiná země neplánuje mít na vlečkách ETCS.
Lukáš Adamec:
„Kterak jsme dosáhli absolutní bezpečnosti na železnici“
https://zdopravy.cz/glosa-kterak-jsme-dosahli-absolutni-bezpecnosti-na-zeleznici-162371/
Proč u nových logistických areálů nevznikají vlečky, na rozdíl od parkovišť pro kamiony?
Tak na tu odpověď jsem zvědavý.
A k tomu bych mohla být další otázka- proč ty stávající se ruší.
Je to drahé. Uživatelsky nanic.
V Cerhovicích přes D5? Hahaha.
Mohl by někdo z účastníků odpovědět na otázku, při jakém množství kamiónů se vyplatí vlak při vzdálenosti přepravy 300 km? Tedy jestli vyjde levněji poslat 12 kamiónů ci jeden vlak?
Jaká je personální situace u dopravců, zda-li jsou schopni sehnat více zakázek, než je kapacita dopravních prostředků nebo lidí. A kde vidí hlavní omezení v rozvoji v daném segmentu dopravy.
Pro paní Vládkovou z EP Cargo: v rámci EP holdingu zajišťujete přepravy na železnici, ale na vlastní licenci poměrně malé množství. Máte v plánu násobné zvětšení přepravy na vlastní licenci nebo jen pozvolné?
Dobrý deň, rád by som sa opýtal, aký názor majú hostia na rozšírený argument, že VRT uvoľnia kapacitu pre nákladné vlaky na stávajúcich tratiach. Ďakujem.
Tady je o kapacitu, většinou jednokolejnych tratí. Pokud na nich budou jezdit v hodinovém taktu osoba s obsazením kolem 50 osob, je to plýtvání kapacitou.
Pak má mít nákladní železniční doprava nějaké zastání a podporu veřejnosti, když jediné, na co se zmůžeme, je rušit kvůli ní osobní dopravu…
Do železnice u nás teče dost peněz na to, aby se vešlo klidně obojí. Jenom je potřeba hospodařit efektivně: odstranit monopoly, zjednodušit normy, zlevnit zakázky a přestat nesmyslně vyhazovat prostředky např. na předražené rekonstrukce budov.