Přesnost vlaků se loni zhoršila, na čas jich dojelo méně než 90 procent
Cyklisté u vlaku, ilustrační foto. Autor: České dráhy
Česká železnice si loňský rok nedá do výkladní skříně dodržování jízdního řádu. Na čas s tolerancí pět minut dojelo 89,1
Ono by i pomohlo kdyby na nádražích byly plakáty kam patří kola začátek a konec city elefantu, že vlak má vic než jedny dveře atd.. Často na os vlaku udělám +5min jen diky nasbíranému zpoždění za nastupování jedněma dvěma např 30 lidí, cyklisti kteří netuší kam s kolem atd.. Tak to trošku lidem přiblížit vysvětlit, třeba nějakou vtipnou formou 🙂
Kromě vtipné kampaně hlavně poskytnout informace.
Dejme tomu že jako šotouš vím, že kolo v Elefantu patří do motoráku. Ale do poslední chvíle nevím jak přijede otočený. Pokud u mě zastaví 971, je lepší abych tam vlezl (místo tam je) nebo abych se s kolem proplétal přes nástupiště? A co když se 971 trefí k větší skupině, třeba členové skupiny nejsou šotousi?
V pražském metru jsou na dveřích vlaku cedule kolo se šipkou.
Kdyby generál Svoboda měl v KPI jako hlavní ukazatel přesnost vlaků, už by se snažil jinak a začal přemýšlet o tom, co pro to na straně DS SŽDC udělat, aby se přesnost vlaků výrazně zlepšila, včetně těch do 5 min, kterých je požehnaně.
Přesnost vlaků se dá výrazně zlepšit například prodloužením grafikonových jízdních dob.
Za kolik procent zpozdeni muze AZD s jejich zabezpecovacim zarizenim, co ma nekdy problem za bourky?
Mě by také zajímalo (bez ironie), jak velký má podíl ZZ na celkovém zpoždění.
A Rakušáci také berou vlak „na čas“ do 5 minut zpoždění, nebo uvažují jinou dobu?
Těch „+5´ = včas“ platilo pro statistiku minimálně po všechny doby, které u československé železnice nějak „aktivněji“ pamatuji, tedy už víc než 50 roků – s novou IT dokumentací sledující výstupy ze ZZ by se ty údaje asi daly už na mnoha místech zpřesnit, je ale otázkou, jaký by taková přesnější statistika vůbec měla smysl, když je to stejně jen zpětná dokumentace, která operativu neovlivňuje a ani při tvorbě jízdních řádů s ní nikdo nikdy nepracoval, nepracuje, a troufám si tvrdit, že ani nikdy pracovat stejně nebude, m.j. s odvoláním na skutečnost, že výluk negativně ovlivňujících provoz je stejně soustavně… Číst vice »
Kovářova kobylka tady hodila rukavici, tak by bylo dobré ji zvednout… Na ZZ nadává kdekdo, ale přesná čísla, zdá se, nemá nikdo. Například často slýchávám, že prý „za spoustu zpoždění můžou kolejové obvody s lepenými izolovanými styky, a proto je nutné je nahradit počítači náprav“. Bez doložení konkrétních čísel je to jen bohapustý, účelový žvást.
Při pohledu na GVD, který se tvoří na základě teoretiků, co k provozu ani nečuchli a řídí se jen žvásty, které vyčetli z VŠ skript od ještě větších teoretiků, kteří razí heslo, že když tyhle praktiky fungují v německy mluvících zemích, tak to musí fungovat i v ČR…tak je těch necelých 90% je ještě krásná práce …pojmy jako ostrý obrat, ostrý přestup atd… 3 minuty na přestup od mzn. vlaků z Warszawy, Krakowa apod jsou ok. apod. Mrkněte do Třebové na každou sudou… A to je jen příklad… Papír snese všechno 🤔
A proto musíme vybudovat v každé odbočné staničce typu třeba Pňovany ostrovní peróny s bezbariérovým přístupem z podchodů pomocí šikmých ramp se sklonem 8 % a délkou třeba skoro 100 metrů …
Házel jste veksle v Tanvaldu?
Sice je to velice trefná a správná připomínka, ale z těch, kdo tuto naprosto nejdůležitější kvalifikaci mají, nikdo, pokud vím, nikdy žádný GVD (pro pravidelný provoz „státní“ dráhy) nekonstruoval – snad jen v dobách existence „Jizerské dráhy“ pro ni …
Zjevně nevíte, o kom mluvíte. Znám osobně ředitele odboru sestavy GVD a jestli je tady někdo neinformovaný teoretik, tak leda vy.
Den pro přednost osobních, noc pro přednost nákladní ŽD. Ostatně nákladní rychlíků je slušný počet s již dnes právem přednosti na úrovni regionálních osobních vlaků. Rušit lokálky kvůli jednokolejné rizikovosti znamená mít dražší a méně ekologickou místní dopravu. Někdo by si měl přečíst staré císařské předpisy z doby monarchie, co na tehdejších jednokolejkách bylo možné.
Ano, nákladní doprava by měla jezdit hlavně v noci. V tomto časovém pásmu bych jim tu přednost klidně dal. To je i můj názor. Nicméně šifaři v Hamburku jezdí ve dne i v noci a naše problémy je moc nezajímají. Speditéry také ne. Nemůže přijet na čas vlak? Nevadí, holt tam pošleme 50 kamionů.
Tam bude problém i s labským údolím v Sasku, kam nebudou smět hlučné nákladní vozy pro změnu v noci …
Kamiony jezdí taky jen v noci?
Kdyby se zrušily zbytečné lokálky, zlepšila by se i přesnost vlaků. Snad každá lokálka má někde přípoje, takže zpoždění jednoho vlaku se přenese na druhý a mnohdy i na několik dalších (které jedou sice zpožděné, ale poloprázdné až zcela prázdné). Zrušením tratí, kde se cestující z jednoho vlaku vejdou max. do čtyř (!) autobusů, by se nejen zlepšil průměr přesnosti jízdy vlaků, ale ušetřilo by se také obrovské množství peněz, které by se daly následně využít na tratích, které smysl mají a tím i eliminovat určitá zpoždění (např. výstavbou výhyben, zdvoukolejněním, zvýšením propustnosti atd…). Jak je vidět, vyhazování peněz za… Číst vice »
Právě lokálky jezdí nejvíc načas a táhnou celkový průměr vzhůru. Zpoždění generuje dálková doprava.
Už mě předběhl pan Šindelář.
Tohle je blbost. Naopak lokálky odnikud nikam nemají důvod jezdit zpožděné.
Asi tak. Kdyby bylo technicky možné zjistit počty cestujících (ne vlaků), kteří přijeli do cíle včas, to by ty čísla asi vypadaly trochu jinak.
Mohu přispět se svou soukromou statistikou, ve většině případů jezdím denně jednou příměstskou linkou v okolí Prahy, ale využívám vlak i jinde, byť ani zdaleka ne tak často:
2014: 81 %
2015: 74 %
2016: 69 %
2017: 66 %
2018: 75 %
2019: zatím 81 %
Metriky mám podobný vyjma přestupů (pokud mi ujede přípoj a další jede za hodinu tak tomu návaznýmu vlaku přidávám automaticky hodinu zpoždění a přičítám jeho zpoždění), na druhou stranu ujetých přípojů za těch pár let bylo minimum.
Tak to jsem na tom letos výrazně lépe. Pokud počítám vlaky, tak je dochvilnost 90 %, pokud počítám cesty (a zpoždění v cíli cesty, nikoliv na každém přestupu), tak 88 %. To bude možná tím, že se snažím vyhýbat pátkům a nedělím.
Omyl, často jezdí nejen prázdné, ale i zpožděné. Například trať Pečky – Kouřim, jedna z nejslabších tratí v okolí Prahy, vlaky v Pečkách často čekají na zpožděné přípoje od Prahy a kvůli tomu jsou také zpožděné. Velmi podobně to funguje na téměř všech ostatních lokálkách. Takže zrušením těchto přežitků minulosti můžeme snadno zlepšit celkovou přesnost provozu.
Pane X, za posledních 28 dní měli vlaky Pečky – Plaňany (– Kouřim) v konečné stanici přesnost 96 %, tj. o hodně více než je loňský průměr. Proč lžete?
Já navrhuji vyšší variantu Vašeho návrhu – kdyby se zrušily všechny vlaky, bylo by po zpožděních.
To já nenavrhuji, jsou vlaky, které mají smysl. Rozhodně to však nejsou takové, které vezou méně cestujících, než se vejde do 4 autobusů.
V tom případě by například byla zrušena většina rychlíků mezi Plzní a Budějovicemi. A postupně by se tato nákaza rozšířila na většinu tratí.
Na silnicích by se nedalo hnout a cesta by trvala minimálně tak dvojnásobek času. Třeva ze Šumavy by odešlo tak 50% turistů.
Naštěstí o veřejné dopravě rozhodují jiní lidé a trochu lépe.
Mezi Plzní a Budějovicemi jezdí rychlíky velmi slušně obsazené, ty bych zde nerušil, ale bylo by fajn trať zmodernizovat a výrazně zrychlit, aby to bylo efektivnější.
Zrušit by se tam mohly veškeré osobáky, Strakonice – ČB jezdí tak jako tak poloprázdné (minimálně od Protivína dále na západ), Plzeň – Horažďovice by se daly plnohodnotně nahradit častěji a rychleji jezdícími autobusy.
Ano jistě. Zpoždění na trase Praha – OStrava je možno eliminovat zrušením tratě Moravské Budějovice – Jemnice. Podobně jako zrušením okresky z Nové Zhoře do Zálesní Zhoře se vyřeší zácpa na D1 u Mirošovic.
Dovolte mi prosím dotaz. Na ty čtyři autobusy se čekat nebude, bude-li potřeba z jakýchkoliv důvodů?
Neznám statistiku zpoždění po tratích, ale tipuju v první pětici budou tratě 171 (podúdržba protože čekání na Godota, pardon tunela), trať 010+011 (přetíženost) a 120 (jednokolejnost s hustým provozem). No každopádně zpřesňujete železnici asi jako ANO staví dálnice. No vlastně ještě hůř, za ANO skutečně „nový“ „dálnice“ vznikly, tohle by naopak přesnost železnice snížilo. A když vyženem cestující z vlaku do 4 autobusů, tak první odřídí strojvedoucí, druhej vlakvedoucí ale kdo odřídí ty zbývající dva? Navíc chudák Leo Express, ten zrovna má kapacitu asi tak těch čtyř autobusů. O Ex2 se ani nemá smysl bavit. Co sólo ešus, ten bude… Číst vice »
Hele, Mr. X, kolik souprav na lokálce má vůbec kapacitu vyšší než 180 sedaček? To nemá ani hafo rychlíků či spěšňáků. Regionova je tak kolem stovky, neé? Jak jezdí míň než dvě spřažený regíny natřískaný, tak zrušit??? A osobák (pravda, trochu nesmyslný) MuN – Kolín má tři Honeckery, tj. cca 270 míst. I kdyby byl způlky plný, tak ty čtyři natřískané busy to nebudou. Jen bych chtěl vidět, jak z MuN se po těch bezva silnicích plouží z MuN do UnO, Chocně a tak podobně… A tak by se dalo pokračovat. PS: nejhorší zážitek s využitím ZDO byl bus Lovosice-Bílina,… Číst vice »
Ano, pokud má vlak takovou kapacitu, že v něm ani nemůže jet více lidí, než poberou 4 autobusy, pak nemá smysl takový vlak provozovat, ať je obsazen sebevíc.
V České republice nejezdí prakticky ani jeden vlak který by se nevešel do 4 autobusů. Dvojkloubáky poberou kolem 200 lidí, vlaky s více než 800 lidma tu prakticky nejezdí. Možná nějakej ultrašpičkovej dvoješus. Možná. A jen na posledních pár km v Praze. A co ty otázky o pár příspěvků výš, já odpovědi nedostanu?
Pan X má doma ve stodole 4 autobusy a neví, co s nimi….
Čtyři autobusy? To znamená zhruba 200 lidí, takže zrušit veškerou příměstskou vlakovou dopravu v Brně, lidé pojedou 3× déle a určitě ušetříme, protože většina přesedne do autobusu, že jo? Nebo spíše do aut? Přemýšlíte mozkem nebo něčím jiným?
Ta čísla samozřejmě o ničem konkrétním přímo nevypovídají a je vlastně štěstí, že se nikdo moc nesnaží o jejich „zlepšení“. Protože to by vedlo k masovému ujíždění přípojů.
Smysluplná metrika by byla založena na osobominutách zpoždění v cíli cestujícího (tj. zohledňující to, kolik lidí kde obvykle vystupuje a končí nebo přestupuje jiným směrem), nebo aspoň pracovala s nějakými přibližnými kategoriemi významnosti.
Akorát bych byl pro takovou metriku, aby fungovala pro osobní i nákladní dopravu.
Co takhle kdyby byla založená na minutě zpoždění v poměru k zaplaceným poplatkům za dopravní cestu?
No a pokud se do řízení dopravy vloží ještě DAC, tak Bednarik dí svatou pravdu……
Zhoršující se stav je doložen tabulkou zcela jednoznačně. Jako obvykle ale chybí někdo, kdo by se přihlásil k tomu, že stav bude podle nějakého časového a investičního harmonogramu řešit. A nejde jen o investice, ale i o opatření v době mimořádností. Nejde přece zastavit dopravu na několik hodin mezi Hranicema na Moravě a Ostravou jenom proto, že je problém s trakčním vedením nebo velmi často několik hodin vyšetřovat srážku vlaku s osobou a všechno nechat stát.
Když se počítá návratnost investic, tak se parametr úspory času velmi hodí, v reélném provozu se ale ekonomické náklady z hlediska ztráty času neřeší.
A jak chcete v případě mrtvol u trati popohnat hasiče a policii, aby našli dříve hlavu a obě ruce ??
Jinak souhlasím se zbytečnými časovými ztrátami při poruchách trakčního vedení, protože tohle by se mělo řešit systémově nějakým postrkem v záloze (ČD Cargo, dopravci u přilehlých vleček, soukromníci se starými veterány v depech apod.)
Fajn představa….ale problém je většinou takový, že neprojedete ani nezávislou, protože TV v profilu
Je to pár dní, co jsem seděl ve vlaku 1 a 1/2, jenom proto že sebevrah vyhrožoval, že skočí z NĚJAKÉHO mostu mezi stanicemi. A posraný výpravčí zastavil provoz na obou kolejich.
Na základě pokynu PČR, takže jinou možnost ani neměl. A nebo je normální prostě PČR ignorovat a pak chodit podávat vysvětlení?
Z vlastní zkušenosti mohu říct že největší brzdou při vyšetřování je drážní inspekce, oni nemohou použít zaměření od policie, oni si to samé musí změřit sami.
Jako že Drážní inspekce vyjíždí na sebevraždy a poškozené troleje? Děláte si legraci?
A PČR jsem s rozchodkou na vykolejení taky ještě neviděl…
Dnes drážní inspekce jezdí ke každé prkotině, u nehod na přejezdech policie bývá hotová cca do půl hodiny, ale pak se čeká až se laskavě dostaví milospáni od inspekce kteří to samé vyšetřují dvě hodiny. I policajti kroutí hlavou proč to inspekce tak dlouhou trvá.
Prosím Vás, píšete nesmysly a pletete si Drážní inspekci s inspektory SZDC. Jako generální inspektor Drážní inspekce si troufnu tvrdit, že vím, kam podřízení jezdí. Na přejezdy jezdíme minimálně, leda by tam bylo vykolejení nebo aspoň 2 mrtví.
Seznam mimořádných událostí setrenych DI je i na webu DI.
V Rakousku se případě střetu s osobou v kolejišti obnovuje provoz do 60 minut.
Srážka vlaku s osobou neoprávněně se pohybující v kolejišti je nutno brát jako dobrovolný odchod ze života oné osoby, odklidit mrtvolu a do deseti minut obnovit provoz, žádné vyšetřování. Každý normální člověk se chová tak, aby se mu nic nestalo, ti nenormalní se počtem zredukují sami.
Přecijenom, bylo by vhodné ověřit, zda to nebyla vražda. Ono schovat ji takhle nesmí být příliš jednoduché. Jinak souhlas, vyměnit fíru, požádá-li o to, a jedeme, jakmile jsou koleje volné. Za půlhodinku by se mohlo jezdit aspoň podle rozhledu.
Pan je chytrý jak rádio, jasně opravit spadlé vedení je otázkou 10 minut, že? V první fázi se tam ti pracovníci vůbec musí dostat, následně vůbec musí počkat na souhlas vyšetřovatele, že se může začít s opravou, pak to zvednout, přelaníčkovat (co je nutno), dohodit závaží a ve finále ještě sjet, že to je v pořádku, ne pane to opravdu není otázkou 10 minut.
Docela by mě zajímala meodika výpočtu, mám takový dojem, že tady počítají jen vlaky, které do cílové stanice dojely a nikoliv třeba ty odřeknuté.
V případě velký zpoždění na frekventovaných tratík velká část vlaků nejede, pak by čísla mohla být ještě nižší…
To asi máte pravdu. Ale těch odřeknutých rozhodně nebude víc než 0,1 % (tj. 8 denně).
Podpořil bych rád železniční nákladní dopravu, bohužel motivace státu je na bodu mrazu. Žádné výhody pro uživatele vleček, spíše jen klacky pod nohy. Není divu, že většina z nich už zanikla. V Brně plánují uzel bez průtahu pro nákladní dopravu, je to bohužel až tragické.
Tak on ten průtah nakonec možná přecejenom zůstane zachován. Přes dnešní Hlavní, sice jenom dočasně, ale znáte to.
Nesmysl. Nedostaneme se tam z Majlontu přes všechny traťové koleje, neboť z něho bude vyjíždět na jih drtivá většina nákladních vlaků.
Ono by to šlo, výhybky by byly. Jen to zabije kapacitu, pokud tranzitní vlak neuhne už na přesmyku o notný kus severněji. Nicméně bylo to myšleno jako černý humor.
Nedošlo před nedávnem k úpravě metody, jak se zpoždění vyhodnocuje v duchu dolní hranice do 5 minut bez zpoždění / do 5 minut „včetně“ bez zpoždění? Mám dojem, že jsem tuto informaci zachytil na Twitteru Dispečera železničního, ale nedaří se mi to nyní dohledat. Děkuji za odpověď!
Přesnost vlaků hodně podle mého velmi silně ovlivňují i špatné jízdní řády. Třeba tady na jihu Čech je leckdy na přestup čas třeba 3 až 6 minut, to je samo o sobě naprosto nesmyslné. Zpožděné vlaky tak zpozdí dalších několik vlaků v následných přestupních místech a při křižování na jednokolejných tratích. A třeba na krumlovskíé trati není nijak zohledněna sezóna. kdy jezdí desítky kol a množství turistů je mnohonásobné. Kdysi tu sezónní pomalejší jízdní řády byly a bylo to určitě dobré řešení.
A tvůrci grafikonu se plácají po ramenou, jací jsou borci, že zrychlili dopravu. Realita je přesně opačná.
Přesnost regionálních vlaků mě neudivuje, když dokáží nahnat díky relativně delším zastávkám a časově rezervě na trati i 15 minut. Při nedávné cestě vlakem z Číčenic do Chrobol vyjížděl spoj GWTR s 13 minutovým zpožděním z důvodu zpoždění rychlíku Plzeň – České Budějovice – Brno. Cestou do Prachatic stáhnul 5 minut a v Prachaticích zbytek díky plánovanému stání na cca 10 minut ve stanici, protože se pak křižuje ještě jednou cestou do Volar.
Hlavně u dálkových vlaků se často jezdí na krev. Nejhůř je na tom asi Ex1, když 151 táhne 13 vozů, kde jsou ještě k tomu B, tak je jasné, že to nejde zajet včas. Navíc mnoho fíru na to se*e a jezdí stejně pomalu, když vlak jede včas i když má zpoždění.
třeba mají příplatek za nízkou spotřebu jako u autobusových dopravců….
Nekteri udrzovaci zpozdeni jsou opravdu fakt na po…. Vcelku pravidelne se mi stava, ze kdyz vlak prijede zpozdeny, po jizde par km jizdy je jasne kde je problem. Casto take nechapu tu ohromnou prodlevu mezi vystupem a nastupem cestujicich a nasledneho povelu k odjezdu vlakovou cetou. Mnohdy by vlak mohl byt za par desitek vterin opet v pohybu a ono se stoji a stoji…a zpozdeni narusta…..
No. Pred par mesiacmy bola zaujimava diskusia na vlaky.net ako je to s moznostou kratenia meskania. Jeden clovek ktory pracuje u ZSR, je vypravcom alebo nieco take, tak prezentoval nazor, ze vlak nemoze ist rychlejsie ako je planovane v grafikone. Ked vlak ma ist podla grafikonu medzi dvoma stanicami 8 minut, tak nemoze ist 7 minut aby kratil meskanie, lebo by mohlo dojst k ohrozeniu tratovych robotnikov. Jedina moznost podla neho ako moze vlak kratit meskanie, je kratsi pobyt v staniciach. Takze vlak ma ist podla grafikonu 140 km/h. Meska. Ma lokomotivu na 160 km/h, ma vagony na 160 km/h… Číst vice »
To je tak ale správne. Akurát cieľovým stavom samozrejme nemá byť to, že taký vlak viac ako 140 nepôjde, ale rýchly aparát, ktorým si dopravca požiada správcu infraštruktúry o to, že dnes sa pôjde 160, správca infraštruktúry trasu prekonštruuje a zabezpečí, aby sa žiadne ohrozenie nekonalo.
Holt se Slováky to je jak s křesťany v tom vtipu o pekle.
Řada 151 sice nemá elektroměr, ale zato má voltmetr. A když voltmetr ukazuje pokles napětí o 20 %, tak o stejných 20 % poklesne i výkon lokomotivy. Zastánci „zelené“ trakce ovšem tvrdí, že 3000 V stejnosměrných je naprosto dostatečných a plánované přepnutí na 25 kV považují za zločin proti lidskosti.
A jak Vy víte, jaké je napětí v troleji, adhezní podmínky, či třeba i situace na trati před Vámi?
Další věcí, je že není problém na „té“
151 se 13 vozy to tam „nahrnout“ , ale pak je otázka, zda dojedete… Další demotivační věcí pro fíru je to, že se honí aby ho pak někde zamázli a těch pár minut co zkrátil má třikrát… A pak tu máme technický stav vozidlového parku, který je napříč všemi dopravce tristní. Máte moderní lokomotivu a za sebou šrot nebo obráceně…
Třeba u linky R9 lze pozorovat úplně jiný jev, a to takový, že jízdní řád je naopak zbytečně natažený, pro příklad lze poukázat na úsek Žďár nad Sázavou – Křižanov, kde je jízdní doba dle řádu 22 minut, pokud ovšem jede strojvedoucí maximálními povolenými rychlostmi, stíhá tento úsek i za 14 – 15 minut, tedy od 8 (!!!) minut rychleji. Pokud chce jet těch 22 minut, musí se ploužit nějakých 70 km/h i na úsecích, kde je 130/120 km/h. Také smutné.
Ale zase ta, slušně stahuje zpoždění ;.)
JanB: A rezerva na plánované dlouhodobé výluky s NAD kvůli „modernizaci“ a „optimalizaci“ trati, to Vám neříká nic? Období provádění výlukových prací bohužel nekoresponduje s pravidelnými termíny změn GVD (o nichž nerozhoduje SŽDC, ale mezistátní dohody) – to by snad měly (podle Vás) všechny vlaky jezdit třeba půl roku značně zpožděné a rozvracet provoz v půlce sítě jen proto, že je třeba GVD konstruovat za všech okolností a za každou cenu „na krev“ a stresovat cestující úvahami, zda na ně při zpoždění počkají počkají + přidělávat práci průvodčím a dispečerům, aby příslušné čekání jako předem nenaplánované zařizovali? A propos: kdybych… Číst vice »
železničář v důchodu: Ano, říká. Například při té poslední „modernizaci“ a „optimalizaci“ v úseku Vlkov u Tišnova (mimo) – Řikonín byl vydán výlukový jízdní řád, který hádám někdy v listopadu loňského roku skončil. Od té doby se na žádném z dotčených úseků zatím ani nekoplo, i když jedna pravidelná změna GVD již proběhla. Chtěl bych podotknout, že osobní vlaky mají ve zmiňovaném úseku jízdní dobu také 22 minut, některé pouze 20 minut.
Hmm, asi je tedy někde nějaký „zádrhel“, protože, pokud si vzpomínám, měly „modernizační“ práce pokračovat, aby se toho stihlo vylepšit nejvíc ještě předtím, než bude ta trať potřebná pro odklony při dlouhé nepřetržité výluce u Adamova, kde dělat NAD za „transevropské“ rychlíky by bylo komplikované,ne-li téměř nemožné …