Přehledně: kam mají jít peníze do dopravy z Národního plánu obnovy
Zemní a kolejové práce ve stanici Střelice. Foto: Skanska
Většina peněz míří na již rozjeté projekty na železnici. Ministerstvo odmítlo požadavky na více peněz do cyklostezek.
Železniční přejezdy by neměly být vykazovány jako stavby železniční. Pro železnici neslouží, slouží dopravě silniční. 600 mil. Kč na cyklostezky je už skutečně přehnané. jezdit na kole se dá kdekoliv a ty ušetřené peníze dát raději na zanedbanou údržbu tratí. Jinak celý ten plán moc užitku železnici nepřinese při současné zanedbanosti modernizace a údržby celé sítě.
Plán národní obnovy je blbost, naprosto nekomplexní řešení, které v důsledku nepřinesou žádaný efekt. V některých bodech dokonce není v zájmu, aby se zakázka provedla viz. Uničov – Šumperk kde bez optimalizace stávající trati nemá smysl ji zatrolejovat. V tomto případě se jedná o nepodložený a nedůvodný zájem z nejvyšších vládních kruhů.
„Zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech“
Kdyby ty přejezdy za ty prachy aspoň nahradili mimoúrovňovým křížením…
No to by jich zvládli aspoň 50…
Národ plán obnovy a pro dopravu směšná částka. Každý rok by bylo třeba 100 mld. Kč na železnici a 80 mld. Kč na silnice, aby se to dalo dopořádku. Podívejte se, jak jsou silnice rozlámaný – kde je těch 65 souprav na vážení aut ?
Zajímavá otázka by ale byla hlavně, zda tyto peníze (byť natečou do „dávno připravovaných“ věcí) jsou skutečně navíc (= nad objem, který by do železnice přitekl z jiných zdrojů), nebo se jen opakuje scénář s „vytlačením“ národních peněz v období vstupu do EU.
Sice v podstatě chápu, co k tomu vedlo, ale pod „pěnězmi na rozvoj elektrizace“ bych si asi úplně nepředstavil na první místě konzervování stejnosměru. 🙂 Nebo snad (aspoň) ta Stéblová je už v rámci konverze…?
Pořád se píše, jak je třeba tratě elektrizovat. Marně čekám kdy se začne něco pořádného dít….
Mohla by se konečně udělat elektrifikace Střelice – M. Bránice a dále
A proč? Jaký problém té trati by to vyřešilo?
Lepší parametry svršku a čoudící nafťáky? Přímá elektrická linka Brno – MB?
Tak pravda je, že spojení Brno – MB – Ivančice by si zasloužilo vylepšit. Otázka však je, jestli se do Prštických tunelů vejdou dráty.
I tady by měla elektrifikace smysl, ale důležitější je podle mě spíš úsek Zastávka – Jihlava….. Nechápu proč budou dráty končit 20 km za Brnem a nic
Nevýhoda národní fondu obnovy je, že se musí podle EU utratit do 3 let. Takže se v podstatě použije tam, kde by se normálně použil státní rozpočet a za v podstatě blbosti. Významné stavby nejsou připravené.
Jsme v EU od roku 2004, takže jsme ještě nestihli nic připravit. Best in dotace!
Na druhou stranu stejně by se ty „blbosti“ dělaly a platily. Že nejsou připravené významnější stavby je ostuda, ale pořád lepší aktuální návrh než to nechat propadnout…
Tak o to práě jde ne? Ušetřit a peníze dát tak kde je to aktuálně potřeba. Dalšími variantami bylo nestavět nebo většoat díru do státního rozpočtu.
tak tohle je bomba. fond obnovy po covidu dáme např. do opravy tunelů z roku cca 1850. jakkoliv to je potřeba.
170 let tunely držely (no spíš 20 let od koridorizace) a tak nám je prohlodal ten zlý covid, že si je z tohoto fondu musíme opravit.
být v evropské komisi, tak tohle hodím Barešovi na hlavu.
tohle není pocovidová obnova ale látání děr v rozpočtu
Je to fond OBNOVY, ne ZLEPŠENÍ. Musíte počítat s výpadky příjmů na běžné věci, a tohle na to holt padne (když není vůle šetřit)-
Je to obnova po covidu. Jak poničil covid skály nad tratí?
Holt, dráha je schopná vstřebat libovolné množství miliard, vždy a z jakéhokoliv fondu a pod libovolnou záminkou, s návratností v nekonečnu;)
To jakákoli organizace. Ať už státní nebo soukromá. 🙂
Kdyby to tak bylo, tak ty peníze skončí kdekoli jinde. SŽ je v tomto skutečně ojedinělá, na to jak malý podíl železnice na trhu má.
Máme nějaké peníze na posun do 21. století, ale my za ně vylepšíme lokálku a zabezpečíme skalní masiv nad tratí, kde nic nejezdí.
#kántryforfjůčr
Na druhou stranu asi se nedalo úplně čekat, že když se EU rozhodla dát peníze tak během 3 měsíců u nás bude připravený projekt výstavby 800 rychlonabíječek pro elektromobily po celé republice. Tak to, obzvláště u nás, nefunguje.
nějak v Česku nevidím zájem o EV, který by takový projekt implikoval….
pokud tedy nemyslíte něco jako fáze 1)postavíme nabíječky 2)zmáčkneme lidi aby si ty elektrošunky kupovali a nějak se to využilo
A mohly se naplánovat další elektrárny, protože ta energie na převoz tun plechu s každým jedním člověkem i tam, kde jich jezdí hodně najednou, bude potřeba pořád.
Na to nejsou potřeba další elektrárny. Cílem je nejen elektrifikace ale i snížení energetické náročnosti dopravy.
„Snížení energetické náročnosti dopravy“ = přesun na železnici co největší části osobní a nákladní dopravy.
Tak my obecně nemáme připravené projekty. Nejdřív nebyly peníze, pak zase nebyly projekty a teď jsou peníze a nejsou projekty. Peníze z EU za pár let skončí a my zase budeme mít spoustu projektů…
Kde nic nejezdí? Peníze jsou přísně vzato na OBNOVU, ne na POSUN.
A co vlastně chcete říct? Že na regiony se má zvysoka kašlat?
Praha je taky region…
To jsou stavby, které běží, jsou těsně před dokončením nebo se soutěží v roce 2021. Takže utratit ASAP za cokoliv.
Nedava to moc smysl, je to narychlo uplacane, nepromyslene, bez vetsiho prinosu.
Tak ono je to ve výsledku celkem jedno, za co se to utratí. Tím nemyslím jako za blbosti, ale že je jedno, jestli jsou to současné nebo budoucí projekty. Je to prostě zdroj financování jako každý jiný, ty původní způsoby financování zas pak třeba půjde využít na projekty, které se sem kvůli podmínkám nevešly…
tohle je fond po covidové obnovy, ne látání děr ve státní kase
No, jmenuje se to tak. Ale fakticky je to společná půjčka zemí EU. Už z podstaty toho, že se to má používat na investiční projekty a ne nějaké sanace, to není ani tak na post-covidovou obnovu, jako spíš určitou transformaci některých odvětví, především ekologickým směrem. Byť samozřejmě ten objem prostředků je relativně malý na to, aby šlo o nějakou zásadní proměnu. To je vedlejší, ale chtěl jsem říct, že zkrátka zjednodušeně řečeno jsou to peníze na investice. A je dost jedno, jestli se použijí na aktuálně probíhající/připravované investice, nebo na nějaký nový balíček investic. Ty peníze „ušetřené“ na projektech, kde… Číst vice »
I údržba je svého druhu investice, pokud se právě ty věci dobře využitelné pro snížení spotřeby nemají úplně rozpadnout.
„Ty peníze „ušetřené“ na projektech, kde se změní financování na tohle, se zase použijí jinde.“
Myslite jinde ve smyslu jine stavby? Rad bych tomu veril, ale mam strach, ze „jinde“ bude „vsude a zaroven nikde“ (napr. se prida kazdemu ministerstvu 0,X%; nebo se bude platovat jina polozka v rozpoctu). S blizici se dluhovou brzdou mam o ty jine projekty trochu strach… Ale budme optimiste.
ja tuším, odkud se ty prachy vzaly. dokázal bych pochopit, že se za ně ještě něco elektrifikuje, zvicekolejni nebo možná i ETCS se nainstaluje. ale sanace havarijnich stavu bez (skoro) jakéhokoliv vylepšení, to tam dle mého nemá být. tohle má pomoci změnit, ne řešit opotřebeni vrácením do původního stavu.
třeba mimozeleznicne bych si dokázal představit prachy na zrušení melioraci a zlepšení vodního režimu krajiny. vylepšení přenosové soustavy. novou precerpavacku. infra plnicek na CNG. ale sanace tunelů a oprava bezpráví, to je fakt esence zoufalství a nedostatku vize. ne vás problém, ale vláda, stát.
Právě. OBNOVY! Ne VÝSTAVBY. Díry tam právě po covidu jsou…
obnovy ekonomiky. ne obnovy zavřenych hospod a roz@adlych koleji
Protože EU nebude čekat 10 let než se u nás rozběhne něco nového (co by se teď začalo plánovat jako nová věc)
Ono je dobré mít ty projekty předem připravené. Takhle dostaneme peníze a nevíme co s nimi, tak je rozházíme za blbosti.
Stale nevidim elektrifikaci a zdvojkolejneni trate Zlin s demolici a vystavbou noveho nadrazi?
Dale mne napada rekonstrukce a revitalizace Valasskeho Mezirici?
Ve Zline to zdrzoval ten nevyhovujici prejezd za Lidlem, zajimalo by mne, jestli se to uz nekam posunulo.
Osobne se spise klonim k tomu, ze to do konce roku 2029 hotovo rozhodne nebude. Je to naprosta ostuda a fiasko.
rok 2025 a dále, na to bude OPD 3.
Jelikož se moje diplomová práce opírá o modernizaci této tratě, tak jsem se o ní při směně výpravčího bavil s jedním svým nadřízeným a ten mi říkal, ať na tuto akci rovnou zapomenu.
A nějaké detaily by byly? 🙂
Stejně je nespravedlivé, že tiráky mohou jezdit všude. Ničí tím malé okresky a když už jedou po dálnici, tak ten poplatek co zaplatí je směšný. Kdyby se ty poplatky zvedli třeba 5×, tak by stát nemusel vynaložit tolik peněz do oprav. Tím pádem by se dostalo více na železnici, protože nevím kde se vezmou peníze na opravy lokálek atd… Mimochodem by se železniční doprava alespoň trochu přiblížila té silniční. (cenově)
jenže furt dávat peníze do železnice a hlavně do lokálek a největší přepravovaný objem je stejně po silnici. nevidím v tom moc logiku? jako že mýto z kamionu bude financovat lokálky? celkem dost šoto!
Ono to mýto bude daleko vyšší než dnes.
Třeba Jančura bude muset za každý autobus Praha-Brno někde najít 60 000,-Kč.
A ty peníze potom poputují obecně do železničních tratí (jako vydatný zdroj financí)…
A sakra , tak s těmito nepravdami se snad ani nema cenu snažit bojovat.
Doporučuji postoupit medical examination, dobrý muži…
Já myslím že každému člověku s IQ na úrovni delfína a výš je jasné, že v takovém případě by těmi busy nikdo nejezdil, takže by se víc na mýtu nevybralo.
A u kamionů je to mýto nastaveno tak, aby se jim vyplatilo jezdit po dálnici (která na to je určená) a ne to objíždět kudy to jde (a nejde).
Většinou se objíždí, aby se člověk vyhnul nějakému problémovému bodu. U nás je to většinou Praha. Např z D8 na D10 je rychlejší jet po I/16 obzvláště ráno. To samé Ostrava objíždí ČR při cestách do Německa přes Polsko. Většina jízd kamionů po silnicích nižších tříd je z důvodů vykládky nebo po nakládce na silnice vyšší třídy. A jsou destinace kam se jinak dostat nedá.
žádnej kamioňák nebude objíždět dálnici po silnici III.třídy, to fakt ne! nákladní vlak, když koridor plný, taky počká a nepojede po lokálce…
Ano, nákladům se vyplatí jezdit po dálnici, která je na to postavená, protože jsme ji postavili místo zkapacitnění a usnadnění pohybu po železnici. A proto musí být nejlépe (podle některých) zdarma a za železnici se platit. 🙂
Už vidím jak mléčné výrobky jedou do Lidlu nebo Penny vlakem. To by mohly frčet rovnou do kafilerie, ani ve slevě by prodat nešly 😉
Největší prepravovany objem je po silnici , neb je to levne! Dopravce nema žádnou sazbu za rozježděné silnice , platí jen symbolicky mýto které nestačí ani na opravu jednoho dálničního mostu a dan , která je rozpočtově pouzita jinde a je smesne nízká. Lokalka 13km , za r 2018 náklady na údržbu 12,5mio. . Silnice mezi stejnými městy 182mio. Silnici platí stát a věnuje ji dopravcem. Zeleznici též, ale dopravce zaplatí zel správě použití. To se pak musíme vyvarovat srovnávání v tomto divnem prostředí.
Dopravci neplatí silniční daň?
jasně, že platí a taky platí spotřební daň na palivo..
Ve výčtu není uvedena, ale poměr nijak zvlášť nemění. Navíc za ty peníze dostávají již poměrně velkorysé silnice.
Je to právě naopak. Stavby s největším dopravním efektem byly dosud prováděny právě na silnicích, zatímco na železnici byl většinou leda tak konzervován nevyhovující stav. K tomu podmínky provozu vleček versus dotace na silniční přípojky, stav a kapacita pátečních tras, to vše a mnohé další má logický důsledek. Pokud budete nadále vycházet z aktuálního stavu, dostanete se do spirály, na jejímž konci bude 100 % přeprav na silnicích a železnice na odpis. A je úplně jedno, že jste na železnici investoval do nových budov, podchodů, normovaných nástupišť, digitálního zabezpečení i odbavení, redukce kolejišť (!) i obsluhy…
Proberte se. Silnice k životu česká ekonomika potřebuje. Protože je třeba zásobovat firmy vstupním materiálem ,odvážet výrobky , zásobovat obchody , atd, atd. Potřebuje i páteřní železnice. Protože po těchto železnicích se přepravuje velké množství zboží a osob. Potřebuje ale lokální železnice? Proč ? Jinak železniční nákladní doprava má potenciál. Ale určitě nikoliv pro přepravu všeho a všude. Velké fabriky se bez železnice neobejdou , stejně tak ocelářský/chemický/stavební průmysl. Dále má potenciál přeprava kontejnerů. Asi je lepší z Rotterdamu vézt 50 kontejnerů na jednom vlaku, než těchto 50 kontejnerů vézt na kamionech. Dále má železnice smysl tam , kde řešíme… Číst vice »
Tak hlavně by nákladní auta měla platit mýto na všech cestách, že zatím platí jen na dálnicích a vybraných silnicích I. třídy je naprostý nesmysl.
A hlavně podle převážených tun…
Nebojte, to je jenom otázka času.
Až budeme všichni platit i za osobák do 3.5 tuny na těch rozmlácených úzkých klikatých silnicích III. třídy, tak vy co pro plošný zpoplatnění silniční sítě dnes horujete, budete nejvíc kvičet kolik to stojí peněz „navíc“.
… a to na silnicích se vyberou ročně desítky mld. Kč (mýto, dálniční známky, spotřební daně atd.) oproti tomu, výběr na železnici dost pokulhává.
Třeba právě proto, že poplatek za využití silnice je nižší než za využití železnice.
V čem pokulhává? Železniční dopravce plati za použití dopravní cesty . A porovnání s aut dopravou je extrémně nerovnovazne . Je vzat v potaz počet naprav hmotnost , trakce , vzdálenost. Jiní by jistě dokázali přispět ke složení ceny , a tirak? Nabere naftu a hurá na ,,trojku,, .
koukám, že tomu moc nerozumíte. Tedy doplňuji ještě silniční daň. Pokud porovnáte sumu vybranou za užívání silnic a železnic, je to hodně velký rozdíl. Nemluvě o tom, že poplatky z DC na železnici zůstávají Správě železnic na údržbu a i tak tu údržbu a opravy z toho nepokryjí. Silniční daň – 6 mld, Mýto 13 mld. dálniční známky 6 mld.
… a výnos ze spotřební daně 8,2 mld.Kč
Spotřební daň platí i motorové lokomotivy a vozy, naproti tomu stát vydává dost peněz i na léčbu onemocnění způsobených znečištěním prostředí (a zbytek si platí lidé sami v pojištění).
Myslíš, že zvýšení „poplatku“ (Kterého? Mýta? Silniční daně? Spotřební daně z nafty?) vedlo k přesunu zboží na železnici? Ne. Vedlou by pouze ke zdražení zboží a přiškrcení ekonomiky. Důvodů je víc – zejména struktura přeprav – geografická, objemová, časová – toho, co lze reálně přesunout ze silnice na železnici, není mnoho. Dále kapacita železniční sítě v hlavních směrech – kolik navíc se toho protlačí přes Vysočinu nebo údolím Berounky? Přesun „z kamionů ne železnici“ nelze dělat direktivně, to nebude fungovat, ale pouze atkativní nabídkou ze strany železnice jako systému (infra+dopravci) směrem k přepravcům. To je dlouhodobá práce, ovšem nějaké tebou… Číst vice »
Máte pravdu, ze stávající kapacity už toho moc navíc nevytřískáme.
S přesunem části nákladu na železnici se musí trpělivě počkat, až VRT uvolní stávající koridory.
Tak to bude ňákýho čekání…
A co treba vyrazne omezit dotovani osobni zeleznicni dopravy? Tedy aby na tratich byla kapacita pro vydelecnou nakladni dopravu.
Asi vás to překvapí, ale pak bude jezdit víc aut a to kupodivu nikdo nechce.
Tak on nikdo nechce aby ti ostatní jezdili autem. Ale téměř každý sám o sobě autem jezdit chce.
To je obecná teorie, ovšem více aut jezdí tak jako tak (podíl železnice se navzdory masivním zvyšování objemů přeprav nijak zásadně nemění). Kličová je použitelnost spojení. Nepomůže narvat na trať krátké osobní vlaky po čtvrthodině, které tu navážou na to a tamhle zas na tamto, ale nikdy ne současně, přičemž ještě třeba někde akorát něčemu ujíždějí. Mnohem efektivnější by bylo je spojit a vytvořit pořádné návaznosti (i za cenu úprav infrastruktury), nechat dostatečnou „vatu“ pro případná zpoždění plus pohodlné zázemí (klidně financované z výdělků preferovaných nákladů) včetně řádných informací. Venkoncem je „víc kamionů“ přeci jen závažnějších než „víc aut“, jakkoli… Číst vice »
No, ve městech, kam je už tranzit kamionů zakázán silou, je největší problém přehršel osobních aut (a to takový, že se mnohde kvůli tomu nedá slušně žít).
Tady je prostě chyba v tom, že neexistuje městská dráha. Všechny ty „esbány“ (nechápu, proč se to jmenuje německy) jsou ve skutečnosti na celostátních nebo dokonce mezinárodních tratích.
Tady stát totálně zaspal dobu a raději stavěl dálnice, které problém spíš vytvářejí než řeší.
Tady jde zejména o úzká hrdla na páteřních tratích, které mimo covid není třeba nijak dotovat.
Zbývá poslední krok, který by mohl ušetřit kapacitu těchto tratí:
Osobních vlaků posílat méně, zato delších.
Což by ale výrazně snížilo atraktivitu cestování vlakem. Takže jsme přesunuli část nákladu na železnici, abychom osobní dopravu vrátili na silnice. Opravdu toto chceme?
Ano opravdu to chceme. Těžké náklady posílat po železnici a lidi nechat jezdit mnohem flexibilnějšími autobusy. Na železnici nechat pouze páteřní osobní dopravu + příměsto. Ekonomicky je nesmysl provozovat osobní soupravy se třemi a méně vagónú.
Jednoduchá matematika – osobák se 3mi vagóny je řekněme 6 autobusú. Místo něj múže jet nákladní vlak 2500tun což je řekněme 50 kamionú. Samozřejmě by to chtělo ještě delší a těžší nákladní vlaky, ale místo prodlužovnání předjízdných kolejí ve stanicích si tu honíme ego na VRT…
To není tak docela pravda, byť „rozežranost“ páchá zhůvěřilosti v nákladní i osobní dopravě obdobně. Primárně by bylo dobré plánovat využití území tak, aby potřeba dopravy jako takové byla minimální. Pak je potřeba dostat na koleje těžké náklady, jejichž delší přeprava po silnicích je energeticky zbytečně náročná (i více než přeprava většího auta s každými dvěma lidmi, zvláště oproti normami patřičně přitíženému zastávkovému vlaku). Potom teprve lehké náklady a větší skupiny lidí. Pro použitelnost spojení jsou pak kromě intervalu důležité zejména cestovní doba, minimální počet přestupů a hlavně (!) pohodlné návaznosti – žádné křečovité přebíhání složitými trasami ani nekonečně dlouhé… Číst vice »
Nedělal bych si iluze. Uvolněná místa na starých koridorech rychle zaujmou posilové spoje lokálních vlaků, minimálně kolem velkých měst.
Nenechte se ovlivnit nápady zázračný hw ekonomů devadesátých let , kteří nic jiného než strašení zařazením když se omezi platbami aut doprava neznali . Zdražení samozřejmě bude , . Ale např investice do infrastruktury nebudou tak ohromne . Výrobci se přizpůsobí. Jako vždy. Místo aby jezdili s běžnou po Evropě, zkomplikuje se vše v místě. Jako kdysi.
Omlouvám se za nesrozumitelné. To je způsobeno tím, že nekontroluje to , co automatická oprava textu přepíše za mě
Tak to piš doma v prohlížeči na počítači, když to nezvládáš.
Je to skutečně dost obtíženě srozumitelné, nicméně se pokusím reagovat, když je to na mě. Představa, že „zvýšení poplatku 5x“ (opakuji, že nevím co to je, ale zjevně to bude náklad dopravce) povede k přesunu zboží na železnic je lichá, protože z dnsšního spektra silničních přeprav je v podmínkách ČR železničně převoditelné minimum (důvody jsem uvedl výše). Takže – přeravy zůstanou na silnici, dopravcům se zvýší náklady, a zaplatí to kdo, Kefalín?
V USA je podíl železniční dopravy na přepravě nákladú 4x vyšší než v EU. Takže by tu asi nějaký ten potenciál byl. A to jejich železnice nejsou černá díra na dotace jako u nás.
Geografická struktura ekonomiky v Evropě a Severní Americe je dost odlišná. A zejména – Kanada+USA+Mexiko tvoří z heldiska železnice – v porovnání s Evropou – velmi prostupný a liberální prostor. V Evropě se sice snažíme prosazovat interoperabilitu a je to jistě dobře, ale ty bariéry jsou pořád obrovské – u nás je to nejvíce vidět ve vztazích ČR k největšímu obchodnímu partnerovi – pořád máme jedinou pro dopravce atrkativní trať podél Labe, silně zatíženou i osobní dopravou. Ostaní trasy jsou ekonomicky nezajímavé. To je dost děsivé a bez toho ten potenciál prostě nezhmotníme. A to je samozřejmě jen jeden příklad,… Číst vice »
Je to jenom o prioritách. Na nákladní dopravu se tu po roce 1989 z vysoka kašlalo. Voliči tím nejezdili. Až s nástupem ŽESNAD se situace zlepšila, ale ani dnes nebude kvalitní nákladní spojení do Německa přes Domažlice předvolební trhák.
Když vidím ty americké vlaky , kterak vezou dva kontejnery na sobě a vlak má délku nějaké 2 km ….tak mi z toho vychází , že náklady na přepravu tuny tuny musí být nějakých 20-30% z toho , co je obvyklé v Evropě. Když si k tomu ještě vezmu ty ohromné dálky , které také hrají do karet železnici…..
A nezapomínejte na vyšší prúměrnou rychlost. Tyhle vlaky nemusí dávat přednost žádným osobním vlakúm. Takže nemusí tak často brzdit a tím se sníží spotřeba.
Ne nutně. Některé přepravy jsou třeba jen těsně od železnice, a toto by mohlo převážit (zdražit se nemusí pětkrát). Kromě toho leccos, co se tu dnes nevyrábí, protože je doprava zázračně levná (důsledky platíme všichni i ve zdraví), můžeme opět začít levněji dělat zde, anebo toho přinejmenším nebudeme vozit tolik, protože už se nevyplatí to vyhazovat. Parametrů je rozhodně mnohem více a nedělal bych takto jednoznačné negativní závěry.
To řekněte dopraváckému šéfovi takové boleslavské škodovky , že je doprava zázračně levná. Skončí pod stolem…
Je o několik řádů levnější než kdykoli v historii.
Zčásti ano, zčásti ne. Špatná infrastruktura je zásadní, ale co se proti tomu dělá? Stavějí se další kapacitní silnice, zatímco na železnici se často konzervuje stávající stav. Odříznutí lokálek může znamenat snížení dostupnosti a opět motivaci přejít na silnice. Jejich opravy sice nejsou samospásné, ale rozhodně mohou – tedy udělané pořádně – přispět, pokud ovšem nechceme na železnici jen mezistátní (případně v menším měřítku mezizemský) tranzit. Co by bylo potřebné, je redukce počtu krátkých vlaků v těsném sledu na nejvytíženějších tratích a práce na přípojích mezi delšími vlaky v přiměřeně delších intervalech, eliminace příčin zpoždění. Nadto není pravda, že by… Číst vice »
Jo, došlo by ke zdražení zboží a přiškrcení ekonomiky. A nebo taky ke změně chování firem, pokud by se jim současně nabídlo jiné řešení.
Problém je v tom, že ta „ekonomika“ neplatí škody lidem, které její chod poškozuje. Vy vlastně vyděláváte peníze na úkor někoho jiného (v odborné terminologii se tomu říká „kořistění“). Většina lidí je s tím ale spokojená, protože oni ti poškození nejsou, popřípadě jim zdravotní škody zaplatí státní kasa.
Ale morálka je něco, co v českém kapitalismu neexistuje (resp. je demonetizováno).
A jak vy dopravíte zboží do toho vašeho supermarketu? A do těch obrovských hal bez kolejového napojení, co rostou jako houby po dešti a Vedou tam koleje? A kdo zaplatí to 5x navýšené mýto? Vy v podstatně navýšené ceně zboží. Ty kamiony nejezdí jen pro zábavu jejich šoférů, ale protože je na nich zcela závislá ekonomika, a to nejen naše. Převod na koleje je jen chiméra a prázdné tlachání, jediný kdo se o to významně snaží, jsou právě ti silniční dopravci. Vidí v tom právě úsporu řidičů, úsporu za to Vámi zmiňované mýto a lepší využití vozového parku. Jenomže se… Číst vice »
přesně tak, a to není jen u nákladů, ale i v osobní dopravě, mnoho lidí asi bydlí ve velkém městě, kde VD jezdí 7dní v týdnu, ale co venkov a malá města? tam vám poslední bus jede po 16h a pak smůla, víkend bez dopravní obslužnosti, když chcete někam jet, tak dost komplikovaně, dostat se nějak na vlak pak to to objet přes krajské město (s časem auto: 1h, VD:3,5h). Ne pro každého je výlet, že sednu ráno na vlak, objedu kus země a večer z něho vylezu… prostě je jiná doba.
Ne, není jiná doba. Je pokřivený systém. Je potřeba přestat stavět haly v polích bez kolejí a naopak kde to jde, využít haly staré, bližší a (nebo alespoň) napojitelné – třeba pomocí územního plánu, zvýhodnění při využití již zatížených území, srovnání podmínek pro použití vleček a železnice vůbec a podobně). Je potřeba přestat sunout vše tak aktivně do měst, která se tím stávají hůře obyvatelná – v době internetu… Je potřeba motivovat lidi spravedlivým rozložením celkových nákladů, aby pocítili výhodu i z úspory pro společnost (třeba tím, že sebe nebo něco přepraví hromadně) a ne naopak. Není účelem odbourat auta,… Číst vice »
Vy mě bavíte . Víte, jak byly dříve haly stavěny ? Dost nepoužitelně pro použití dnešní manipulační a skladovací techniky. Zatímco dříve byly všude nízké stropy a všude v halách sloupy a pilíře , dnes je taková hala k ničemu. Když zboží stohujete až do nějakých 8-10 metrů a když používáte vysokozdvižné vozíky. A ty haly se nestaví dle nějakých snů nějakých developerů , ale tak , aby jejich poloha nejlépe odpovídala požadavkům zákazníků developerů. Zkrátka mám firmu a potřebuji plochu v blízkosti Náchoda. A tak hledám plochu v blízkosti Náchoda. Jinak nezapomeňte , že v těch halách pracují lidé.… Číst vice »
Halu lze zbořit a postavit jinou. Problém je v tom, že se radši staví na zelené louce.
Proberte se z vašich šotosnů. Pokud nákladní tranzitní nákladní auto jede po okresce, aby se vyhnulo placení mýta, je to samozřejmě špatně. Ale myslíte , že mýto, které je dnes na hranici někde kolem 5 Kč/km je levné ? Že by mělo stát 25 Kč/km ? Víte, jak by to dopadlo ? Dopravci by zvýšené náklady promítli do svých cen. Tudíž v konečném důsledku byste tyto zvýšené náklady zaplatil v ceně zboží, které si koupíte. Představa, že by to znamenalo přesun zboží na železnici je z říše sci-fi. Po silnici se zboží hlavně proto, protože silniční dopravce dokáže nabídnout z… Číst vice »
No a hlavně když se to mýto zvedene a dopravce přijde za zákazníkem, který si přepravu objednává, a tuto částku navíc po něm chce, tak ten se kroutí jak žížala, ohání se novým výběrkem na dopravce a tváří se , že se ho to netýká. A dopravce má dvě možnosti, buď se s ním rozloučit a přijít o jinak dobrou práci a nebo ukrojit se své již tak nuzné marže (pokud vůbec ještě nějaká je) a hledat možnosti, jak snížit náklady, aby s přepravou zůstal v plusu, nebo alespoň na nule. A pak ho bohužel i napadne vymyslet nějakou trasu… Číst vice »
Zase tak jednoduché to také není. Jsou dopravci spolehliví a nespolehliví. Slušní a neslušní. Ano, někde to tak fungovat může , že když přijde dopravce za svým zákazníkem a bude chtít vyšší ceny , že dostane padáka. Ale pokud mezi těmi firmami jsou dobré vztahy a ten dopravce produkoval pro toho zákazníka kvalitní služby , více peněz dostane… je to něco podobného jako v zaměstnání. Přijde zaměstnanec A za svým šéfem s tím, že chce navýšit mzdu. Pokud jej ten zaměstnavatel bude chtít udržet a nebude svázán nějakými pravidly, jaká jsou stanovena ve státním či u velkých firem , tak… Číst vice »
O tom, co se kde bude vozit by měl v prvé řadě rozhodnout trh a ne nějaká nařízení (vyjma případů na ochranu obyvatel, vodních zdrojů, atd).
Jestliže kamion platí 5 Kč/km a to jenom někde a běžně se to objíždím (bydlím kousek od dálnice, tak to sám vidím) a vlak na koridoru 15 Kč/km, tak je tady jaksi nepoměr, že.
A pokud by se zvedlo mýto na těch 15 Kč/km, tak bychom se možná začali divit, co lze všechno vozit po silnici.
To není z podstaty věci, to je z toho, kam stát masivně investuje do reálného zlepšení pro uživatele. Pětinásobek je samozřejmě přestřelený, pro začátek by stačilo vybírat i jinde než na dálnicích, aby rozdíl nebyl tak velký. A reálně vylepšit železnici. Třeba ve směru Náchod se staví co? Ke dvěma až třem pruhům pro auta dalších šest. A i jen z Hradce do Jaroměře zůstává co? Jediná kolej. O přímém napojení Náchoda, neřku-li Kudowy Zdroju, nemluvě. A to se kromě starého „obchvatu“ Kudowy plánuje i tam další silnice. Pak se nedivte, že máte z měst parkoviště a na železnici víceméně… Číst vice »
Náchod nepředstavuje z pohledu železnice až takový potenciál. Náchod má to štěstí/smůlu , že zde vede hlavní mezinárodní silnice . Jeden z nejdůležitějších přechodů do Polska. Když jsem se díval do jízdních řádů , jízdní doba vlaku do HK je nějakých 50 min (44 km)… což asi není nejlepší , na druhou stranu zas taková tragédie to také není. O kolik lidí bude cestovat do HK více , když nasypete do trati obrovský balík a zkrátíte jízdní dobu o 10 minut. O moc ne , že ? Přesvědčí to toho uživatele osobního auta , aby auto nechal doma a jel… Číst vice »
„Přesvědčí to toho uživatele osobního auta , aby auto nechal doma a jel vlakem ?“
Jeho přesvědčí politika města, že tam nebude moct zaparkovat zadarmo a před cílem cesty.
Problém je v objemu nakladu a množství dodavatelů. Doby kdy v každém okrese byl sklad jednoty a na nejbližší nádraží přijel vagón se zbožím, které potom vystačilo pro celý rok celému okresu jsou nenávratně pryč. Zrušilo se mnoho manipulačních kolejí. Plno věcí se vyrábí na základě objednávky a jak potom chcete poslat 1 paletu zboží např. Z Dortmundu do Prahy a Jaak dlouho vám půjde. Dříve byl v každém okrese pivovar, jatka, pekárna mlýn, sklady obilí, sodovkárna, mlékárna, proto nebylo potřeba tolik dopravy. Žilo se lokálně.nevim jak by se vám líbilo mít v obchodě jeden druh piva, jogurtu, pečiva, limonády.… Číst vice »
je to tak, nejlepší doprava je žádná doprava, ani zboží ani lidé, žít pěkně lokálně! žádné cesty za prací! kámen, písek z lomu za vesnicí, obilí od místního jzd, vejce, králíci domácí, pivo a limo jen lokální, atdatd…
Určitou analogii k tomu okresu jsou dnes kontejnerové terminály. Čím dál víc se výroba přesouvá z EU a zboží se dováží loděmi do přístavú. Z těch pak kontejnerovými vlaky do terminálú. A od tud už kamióny ke konečným odběratelúm.
Je to tak, ale není vůle tento zběsilý systém ani poupravit, natož změnit (třeba jen zatížením dodatečnými náklady, které nyní platí všichni ostatní, kteří nepotřebují všechny substituty z tramtárie).
Jděte se podívat třeba na sklad Amazonu. Někdo přiveze jednu paletu někdo celý kamión. To je zdárný příklad toho jak se naváží zboží jsou to trvá 2 nebo 3 zásilky zboží od jednoho dodavatele týdně.
Tak náklady zaplatí ten na konci – spotřebitel. A rohlíky nebo ovoce bude o několik korun dražší a seřvou tě důchodci.
John Inkognito prokazuje zásadní neznalost – kamióny (tedy soupravy tahač + návěs o hmotnosti cca 42 tun a výšce 4 metry) po spoustě „okresek“, tedy silnic II. a III. tříd neprojedou protože málo únosné mosty a propustky a nedostatečná výška mostů, např. těch železničních. Za druhé silnice II. a III. třídy patří krajům, nikoli státu/ŘSD, ten kdo tedy financuje jejich údržbu a obnovu, je vždy kraj. Ano, jsou silnice II. třídy, např. u nás v P-kraji II/605 (bývalá I/5), kde kamióny dálnici objížděly, ale krajský úřad rozhodl a na mnoha místech II/605 jsou dnes značky zakazující vjezd vozům nad 12… Číst vice »