Přehledně: D1, D3, radioblok? Správa železnic vysvětluje, jak a čím jsou zabezpečeny české tratě
Výpravčí. Foto: SŽDC
S nedávnou sérií nehod na železnici vlétly do veřejného prostory termíny jako D3 nebo radioblok. Správa železnic vysvětluje, co zajišťuje bezpečnost na kolejích.
K zabezpečovací technice na železnici je asi potřeba říci, že se vyvíjela postupně a především v úplných počátcích reagovala na nejvýznamnější rizika, která plynula z tehdejšího způsobu organizování provozu. Technická zařízení tedy postupně doplňovala administrativní způsob řízení železničního provozu tak, aby eliminovala nebo alespoň zmírnila riziko nejčastějších nebo ve svých důsledcích nejzávažnějších chyb, kterých by se mohli provozní zaměstnanci dopustit. Představa, že kdysi v roce „raz-dva“ někdo stavěl železnici a přitom předvídal rizika provozu desetiletí či století dopředu je hodně ambiciózní. Ano dnes už bychom toho asi měli být schopni. Ale ještě poměrně nedávno snad nikdo nemohl požadovat aby jakýsi… Číst vice »
Pokud vím, docela systematicky se historii zabezpečení železniční dopravy věnuje pan Josef Schrötter, který k tomu vydal i nějaké publikace.
Schroetter je ci byl zamestnanec Azd coz je pro me duvod nebrat ho jako objektivni zdroj informaci
Tak pokud je autor popularizačních knih o železnic, (ex) náměstek obchodního ředitele AŽD a psychotronik a senzibil stejná osoba, tak si říkám proč AŽD místo mobilní části ETCS nenabízí strojvůdcům syderická kyvadélka…
https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Schr%C3%B6tter
Takže by strojvedoucí měl asi znát například Bernouliho rovnice v diferenciálním tvaru. Týká se to brzdného potrubí. Obávám se, že s takovým požadavkem nebude moct jezdit nikdo. A taky by měl umět navinou elektromotor, ikdyž to na trati nikdo nikdy dělat nebude.
ETCS používá šifrování. A na RBC běhají nějaké databáze. No nevím, chudáci výpravčí, až je budou zkošet z kryptografie a SQL. Měl bych totiž strach o to, že pro samé technické detaily budou mít obrovský přetlak znalostí a začnou jim utíkat i ty opravdu potřebné. Co kdyby přišel k přezkouškám a neznal Césarovu šifru a zároveň nevěděl, jaký prměr má drát k mechanickému návěstidlu. Pak se dostanete do stavu, že resturaci musí kontrolovat 6 (slovy: šest) úředníků, přičemž každý má jinou odbornost. A to zo toho důvodu, že jeden úředník by to nezvládl znát všechno. Hospodský ale musí zastat znalosti… Číst vice »
No docela přeháníte, ale rozhodně by detailní znalosti obsluhy nezbytné pro uživatele, zejména pak mimořádné a nestandardní situace měl znát. To že mají fírové trenažéry se ví, zda mají nějaký simulátor výpravčí pro JOP nevím, ale je fakt že v rámci zácviku se tohle vyzkoušet v reálu nedá. proto taky většina nehod nějak souvisí s neobvyklou provozní situací.
Samozřejmě, že pro JOP je spec. školicí středisko a na webu AŽD si i Vy můžete nainstalovat simulátor, sekce ke stažení.
Navíc u reko stanic, stanic na DOZ se na vjezdová a odjezdová návěstidla přidává funkce VNPN(výstraha nedovoleného projetí návěstidla), která ve spojení s TRS při projetí „Stůj“ vyšle na v dosahu naladěná HV generální stop a zastaví je.
Snad nikdo si nestěžuje, že před 100 lety bylo zabezpečení železnice poměrně primitivní a zřejmě nebyl takový provoz, že by to nestačilo. Problém je, když se udržuje ten sto let starý systém a ještě se ubírají lidi, aby se ušetřilo. Když pak všechno stojí na jednom člověku a jedné chybě tak už se o zabezpečení nedá mluvit. Pak je tristní srovnání s ostatními zeměmi, kde buď zachovali plné stavy obsazení stanic a vlaků (Polsko a dále na východ) anebo mají pokročilejší, i když třeba dnes už starý, systém zabezpečení jako PZB (Německo). No a my jsme zdá se někde mezi… Číst vice »
Tak Němci od 30. let (dvacátého století, samozřejmě) budovali PZB. Ten systém již v dobách parních lokomotiv stál NAD strojvedoucím a AUTOMATICKY ZASTAVIL vlak, pokud strojvedoucí přehlédl/zanedbal/nedodržel/porušil. Takže máme zpoždění jen asi 80 let – to je asi nejlepší odpověď na „Ano dnes už bychom toho asi měli být schopni. „
Jak z dob krále Klacka.
Nějak tady chybí ETCS?
Proč SŽ nevysvětluje taky toto ZZ, když se je prý mezi Kolínem a Břeclaví nainstalované? Používá se vůbec?
páč ješte není v „běžném provozu“
Traťová část v běžném provozu je. A v rámci zkušebního provozu pod ETCS jezdí minimálně 383 401 – 410 a 386 028 + 030 MT.
ETCS jako zabezepčovač je v ČR stále jen ve zkušebním provozu, nedělme to na části. Nové úseky se budují, mašiny se vybavují, infrastruktura a dopravci Testují.
Ale popsat to mohly. Nebo se do doby opravdového spuštění (2025?) na tom něco ještě zásadně změní?
Změnit se to bude muset, aby bylo schopné získat to všechna povolení pro normální provoz. Kdyby to bylo bez problémů, tak už je tu dávno v provozu jako VZ.
Jako pro laika napsáno hezky ,ale takhle jednoduše to nefunguje.Laik železnici pochopí asi jako já řízení letadla.Jinak žádná zabezpečovačka nebude stoprocentní.Něco se rozbije,někdo něco obejde,nebo vypne ,pak je možná nehoda.Skoro vždy je ale nehoda selhání více článků v součinnosti.Dnes je na Youtube video ,dal jej tam strojvedoucí Andy ,mladý kluk ,jezdí pár let ,hezky kritizuje SŽDC ,já netvrdím ,že dobrá zpráva má vše v pořádku ,nemá přecpané kanceláře úředníky,ale ne vše je špatně a nemůže mě člověk co dopravu nedělal od toho pultu výpravčího říkat co říkal ,navíc i o zabezpečení na D3 ,když sám zkoušky D3 nemá.Já mám 9… Číst vice »
Včera jsem jel Liberec – Doksy a jak jsem tak koukal, tak je to jednokolejka a zajištěné je to nějakými dráty, které se vinou podél trati. Vítejte v roce 2020. Havlíčku, přivstaň si a začni makat na VRT Liberec – Praha a Liberec – Č.Lípa aŤ je aspoň trojkolejka už od zítra.
Mechaniky. Sice je to po větším dešti potřeba promazat, ale funguje to. Ještě tam jezdit s M262. Sice občas nějaký shoří, ale jinak jsou to kvalitní stroje, které vydrží. Pokud teda neshoří.
Zavolajte Číňanov. Od zajtra to síce nebude ale za 2 mesiace isto 😀
Strojvedoucí a youtuber Andy CZ ma tuto problematiku krásně vysvetlenou v nejnovějším videu.
Jako poučený laik (ti jsou nejhorší) bych na základě tohoto řekl, že tratě nejsou vůbec nijak zabezpečeny. Což někde je a někde není pravda. V popisu není popsán ani jeden prvek bezpečnosti, pouze několik silně okrajově zmíněno. Příklad – prvek bezpečnosti je, pokud strojvedoucí proveden úkon v rozporu s pokynem řízení trati, dojde k automatickému zastavení všech vlaků v nejbližších oddílech. Prvek bezpečnosti není světelná návěst – ta sama o sobě vlak nezastaví…
jsou zabezpečeny asi jako je zabezpečen KAŽDÝ přejezd (křížem :))
Jo, kříže. A křižovatka je zabezpečená začkou STOP 🙂 Někdy STOPka bývá i u těch křížů.
mnohá křižovatka je „zabezpěčena“ pravidlem předností zprava a všichni tak nějak doufáme, že tento předpis budou všichni dodržovat.
Což je čím dál větší utopie…
Při nízké rychlosti a účinné brzdě se to dá provozovat když ne bez nehod tak bez vážnějších zranění. Ale je vtipné, že už i auta jsou vybavována systémem automatického nouzového brzdění, takže jsou zabezpečena lépe než vlaky i přes chaotickou povahu silničního provozu.
Víc mínusů než jsem čekal, ale zatím ani jeden komentář, který by mi řekl, v čem nemám pravdu… jsem otevřen diskuzi, rád bych aktuální stav chápal.
Laicky. Ano, jediné zab.zař., co umí momentálně zastavit vlak před návěstí stůj, je ETCS na úseku Břeclav – Kolín. Využívají pouze nákladní dopravci a to ve zkušebním provozu. Píše tady o tom pořád Petr Šimral z METRANS Rail.
Tečka.
ETCS má určitě potenciál zastavit významnou část železniční dopravy. V některých případech by to ale bylo ku prospěchu věci.
.
Už ten začátek. Proč to „tzv.“ před dirigujícím dispečerem, když se tato funkce takto nazývá.
stručný, výstižný.
Tohle je asi tak „přehledné“, jako ta D1. Vůbec. 😐
Si otevřete ÖBB Infra V2, V3… 😐
proc? staci otevrit ČD D3…