Železnice Zprávy

Přehledně: D1, D3, radioblok? Správa železnic vysvětluje, jak a čím jsou zabezpečeny české tratě

Výpravčí. Foto: SŽDC
Výpravčí. Foto: SŽDC
S nedávnou sérií nehod na železnici vlétly do veřejného prostory termíny jako D3 nebo radioblok. Správa železnic vysvětluje, co zajišťuje bezpečnost na kolejích.

Ve stínu nedávné série mimořádných událostí na železnici rozeslala Správa železnic vysvětlující text k zabezpečení českých tratí. V rámci zkvalitňování diskuse jej deník Zdopravy.cz přetiskuje. 

Základní principy zabezpečení železniční dopravy

Zabezpečení železniční dopravy v sobě zahrnuje technická zařízení a technologické (administrativní) postupy. Při řízení dopravy jakýmkoliv způsobem je nutné vždy dodržet základní princip, a to zajištění bezpečné vzdálenosti mezi vlaky. Brzdná dráha vlaku je ve srovnání se silničním vozidlem řádově delší. Železniční zabezpečovací zařízení přispívá k zajištění bezpečnosti železniční dopravy kontrolováním a náhradou podílu lidského činitele. Umožňuje také automatizaci při řízení dopravy a zvyšování výkonnosti železničních stanic a tratí. Má zásadní vliv na způsob řízení železniční dopravy a propustnost dráhy.

V rámci zabezpečení železniční dopravy rozlišujeme čtyři typy zabezpečovacího zařízení:

• Staniční zabezpečovací zařízení – zabezpečuje cesty pro jízdu vlaků a posunových dílů v dopravnách, kde je kolejové rozvětvení (například železniční stanice nebo odbočka)

• Traťové zabezpečovací zařízení – zabezpečuje cesty pro jízdy vlaků (následné i protisměrné) v mezistaničních úsecích

• Přejezdové zabezpečovací zařízení – zabezpečuje úrovňové železniční přejezdy (křížení pozemní komunikace a železnice)

• Vlakové zabezpečovací zařízení – zabezpečuje jízdu vlastního vlaku kontrolováním chování strojvedoucího, který řídí vlak, resp. kontrolováním způsobu jízdy samotného vlaku.

Tratě se zjednodušeným způsobem řízení dopravy

V přiložené mapě se jedná o hnědé linky. Označuje se odborně jako D3 podle předpisu, který stanovuje pravidla pro tento typ řízení železniční dopravy.

Jak se řídí doprava

Princip je založen na dorozumívání mezi tzv. „dirigujícím dispečerem“ a strojvedoucími všech vlaků na trati pomocí telekomunikačních prostředků. Dirigující dispečer je pouze jeden pro celou trať a musí mít přehled o všech vlacích na takové trati. Veškeré jízdy vlaků probíhají podle jízdního řádu a k němu vytvořených pomůcek pro železniční zaměstnance.
Pokud má dojít k nějaké změně (například křižování vlaků v jiné dopravně) oproti naplánovanému jízdnímu řádu, musí postupovat podle přesně nastavených pravidel popsaných v předpise SŽDC D3.

Formulace, které zaměstnanci (dirigující dispečer a strojvedoucí) používají a mají přímo vliv na bezpečnost, jsou závazné podle předpisu a musí se doslovně dodržet. V případě, že je potřeba přestavit výhybky v dopravně, obsluha vlaku má k dispozici klíče od zámků u těchto výhybek a tyto zámky podle předpisu odemyká a uzamyká. Pro každou trať SŽDC D3 je zpracováno prováděcí nařízení, které popisuje konkrétní podmínky a případná specifika dané tratě. Z předpisu SŽDC D3, z prováděcího nařízení pro danou trať a dalších souvisejících předpisů musí být všichni zúčastnění zaměstnanci (dirigující dispečeři i strojvedoucí) pravidelně školeni a přezkoušeni, jinak by jim nebylo umožněno vykonávat tuto práci.

Jak musí být trať technicky vybavena

Musí být k dispozici telekomunikační zařízení pro spojení strojvedoucího a dirigujícího dispečera, a to nejméně z každé dopravny na pracoviště dirigujícího dispečera. Může být v podobě rádiového systému („vysílačky“) nebo pevné traťové linky s telefonními přístroji uzamčenými proti neoprávněnému použití v dopravnách. Dopravny jsou vybaveny základními technickými prostředky pro zabezpečení výhybek. Jsou zde tabule ohraničující dopravnu nebo stanovující dovolenou rychlost, případně označující místo, kde má vlak s cestujícími zastavit. Železniční přejezdy se zabezpečují standardními zabezpečovacími zařízeními se závorami nebo bez závor jako na jiných typech tratí, případně jen výstražnými kříži.
Jak musí být vybaveny vlaky na trati
Každý strojvedoucí musí mít platný jízdní řád pro svůj vlak a související pomůcky (administrativního charakteru). Dále má obsluha vlaku u sebe klíče od výhybek a telefonů v dopravnách na dané trati. Vlaky musí být vybaveny telekomunikačním zařízením nebo vysílačkou pro spojení s dirigujícím dispečerem. Ve vlacích se také používá tlačítko, které musí strojvedoucí v určitém intervalu mačkat pro kontrolu, že není zdravotně indisponovaný.

Trať s radioblokem

V přiložené mapě se jedná o hnědou čárkovanou linku.

Jak se řídí doprava

Zařízení radioblok je technickou nadstavbou pro trať se zjednodušeným způsobem řízení dopravy. Dopravu na trati řídí tzv. „dispečer radiobloku“, který je pouze jeden pro celou trať a musí mít přehled o všech vlacích na trati. Používá k tomu navíc technické zařízení (stacionární část radiobloku), které hlídá, aby dispečer nezvolil cesty pro jízdy vlaků, které by byly ve vzájemné kolizi.

Princip radiobloku je založen na dvou režimech:

1. Je-li zajištěno datové komunikační propojení mezi stacionární částí radiobloku a vozidlovým terminálem radiobloku ve vlaku, zobrazuje se strojvedoucímu formou textových zpráv oprávnění k jízdě, a radioblok s využitím GPS, ale také dalšími úkony provedenými strojvedoucím hlídá, aby se vlak nepohyboval z dopravny na trať nebo opačně, pokud toto oprávnění nemá.

2. Není-li zajištěno datové komunikační propojení mezi stacionární částí radiobloku a vozidlovým terminálem radiobloku například z důvodu nedostupnosti komunikačního spojení, nebo pokud vlak vůbec není vybaven radioblokem, tak se přechází k hlasovému dorozumívání mezi dispečerem a strojvedoucím, obdobně jako v případě klasického zjednodušeného způsobu řízení dopravy.

Jak musí být trať technicky vybavena

Trať musí být vybavena stacionární částí radiobloku. Zároveň musí být k dispozici komunikační spojení, kterým lze odeslat data do vlaku a přijímat data z vlaku. Na dotčené trati se používá přenos pomocí sítě veřejného mobilního operátora. V určitých oblastech je potřebná také dostupnost satelitního signálu GPS. Dopravny jsou vybaveny základními technickými prostředky pro zabezpečení výhybek a železniční přejezdy se zabezpečují standardními zabezpečovacími zařízeními jako na jiných typech tratí, případně jen výstražnými kříži.

Jak musí být vybaveny vlaky na trati

Všechny vlaky je třeba vybavit vozidlovým terminálem radiobloku. Systém radioblok sice umožňuje provoz vlaků nevybavených vozidlovým terminálem, ale v takovém případě veškerá komunikace mezi dispečerem a strojvedoucími probíhá pouze hlasově. Ve vlacích se používá také tlačítko, které musí strojvedoucí v určitém intervalu mačkat pro kontrolu, že není zdravotně indisponovaný.

Tratě s telefonickým způsobem dorozumívání

Jedná se o princip stanovený předpisem SŽDC D1, na mapě jsou tratě označeny žlutou linkou.

Jak se řídí doprava

Každá železniční stanice na trati je obsazena výpravčím a tito výpravčí se vzájemně dorozumívají mezi sebou pomocí telefonního spojení. Formulace, které výpravčí používají a mají přímo vliv na bezpečnost, jsou závazné a musí se doslovně dodržet. Výpravčí musí pomocí telefonické domluvy zajistit, aby vlaky nevyjely proti sobě do traťového úseku nebo v příliš těsném sledu za sebou. Výpravčí musí obsluhovat staniční zabezpečovací zařízení ve vlastní stanici, čímž zabezpečí pohyb vlaků v rámci této stanice.
Výsledkem obsluhy a činnosti technických prvků staničního zabezpečovacího zařízení je vždy návěst na světelném (případně mechanickém) návěstidle umístěném venku v kolejišti, pomocí které se strojvedoucímu předá jednoznačná informace, zda se smí pohybovat nebo nikoliv a jakou rychlostí má jet.

Jak musí být trať technicky vybavena

V každé stanici je zřízeno staniční zabezpečovací zařízení, které obsluhuje výpravčí a které technicky zajistí (kontroluje) správné postavení výhybek, zkontroluje volnost kolejí (podle typu zařízení) a vyloučí případné kolizní cesty. Používají se světelná (nebo ojediněle ještě mechanická) návěstidla, kterými se předávají informace strojvedoucímu. Železniční přejezdy se zabezpečují standardními zabezpečovacími zařízeními se závorami nebo bez závor, případně jen výstražnými kříži.

Jak musí být vybaveny vlaky na trati

Ve vlacích se používá tlačítko, které musí strojvedoucí v určitém intervalu mačkat, pro kontrolu, že není zdravotně indisponovaný. Strojvedoucí je také vybaven předepsanými pomůckami (administrativního charakteru) a jízdním řádem pro svůj vlak.

Tratě s automatickým nebo poloautomatickým traťovým zabezpečovacím zařízením
V mapě jsou tratě označeny červenou, modrou, zelenou a fialovou linkou.

Jak se řídí doprava

Mohou být dvě varianty:

• Každá železniční stanice na trati je obsazena výpravčím, který ovládá zabezpečovací zařízení ve vlastní stanici a zabezpečovací zařízení v přilehlých traťových úsecích

• je soustředěna obsluha zabezpečovacího zařízení z více stanic do jednoho společného pracoviště a pak nemusí být všechny stanice výpravčím obsazeny.

Výpravčí již nemusí telefonicky zajišťovat, aby vlaky nevyjely proti sobě do traťového úseku, mají k dispozici technické zabezpečovací zařízení, které obsluhují, případně které funguje automaticky. Výpravčí zároveň musí obsluhovat staniční zabezpečovací zařízení ve vlastní stanici, čímž zabezpečí jízdu vlaku v rámci této stanice. Výsledkem obsluhy a činnosti technických prvků staničního a traťového zabezpečovacího zařízení je vždy návěst na světelném (případně mechanickém) návěstidle umístěném venku v kolejišti, pomocí které se strojvedoucímu předá jednoznačná informace, zda se smí pohybovat, nebo nikoliv a jakou rychlostí má jet. Pokud je vlak vybaven zařízením tzv. „vlakového zabezpečovače“, tak strojvedoucí může na některých zpravidla nejvýznamnějších koridorových tratích (červené linky v přiložené mapce) dostat zjednodušenou informaci o návěsti nejbližšího návěstidla k sobě na stanoviště do vlaku.

Jak musí být trať technicky vybavena

V každé stanici je zřízeno staniční zabezpečovací zařízení, které technicky zajistí (kontroluje) správné postavení výhybek, zkontroluje volnost kolejí (podle typu zařízení) a vyloučí případné kolizní cesty. Používají se světelná (nebo ojediněle ještě mechanická) návěstidla, kterými se předávají informace strojvedoucímu. V traťových úsecích je zřízeno technické traťové zabezpečovací zařízení, které zabezpečí, aby nebyla postavena cesta pro vlaky proti sobě do traťového úseku nebo v příliš těsném sledu za sebou. Železniční přejezdy se zabezpečují standardními zabezpečovacími zařízeními.
Na koridorových tratích je zpravidla ještě zřízeno zařízení, které vysílá informaci o návěsti nejbližšího návěstidla do vlaku. Pokud je vlak vybaven příslušným zařízením, tento signál přijme a rozsvítí strojvedoucímu kontrolní světlo.

Jak musí být vybaveny vlaky na trati

Ve vlacích se používá tlačítko, které musí strojvedoucí v určitém intervalu mačkat, pro kontrolu, že není zdravotně indisponovaný. Na koridorových tratích, pokud má vlak jet rychlostí vyšší než 100 km/h, tak musí být vybaven dalším zařízením, které strojvedoucímu přímo na jeho stanovišti rozsvítí kontrolní žárovku, která mu zjednodušeným způsobem řekne, jaká návěst ho čeká na nejbližším návěstidle. Stejně jako ve všech ostatních případech je strojvedoucí vybaven předepsanými pomůckami a jízdním řádem pro svůj vlak.

Mapa tratí s dálkovým řízením.

36 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vojtěch C.

K zabezpečovací technice na železnici je asi potřeba říci, že se vyvíjela postupně a především v úplných počátcích reagovala na nejvýznamnější rizika, která plynula z tehdejšího způsobu organizování provozu. Technická zařízení tedy postupně doplňovala administrativní způsob řízení železničního provozu tak, aby eliminovala nebo alespoň zmírnila riziko nejčastějších nebo ve svých důsledcích nejzávažnějších chyb, kterých by se mohli provozní zaměstnanci dopustit. Představa, že kdysi v roce „raz-dva“ někdo stavěl železnici a přitom předvídal rizika provozu desetiletí či století dopředu je hodně ambiciózní. Ano dnes už bychom toho asi měli být schopni. Ale ještě poměrně nedávno snad nikdo nemohl požadovat aby jakýsi… Číst vice »

Vojtěch C.

Pokud vím, docela systematicky se historii zabezpečení železniční dopravy věnuje pan Josef Schrötter, který k tomu vydal i nějaké publikace.

Nomopolynejez

Schroetter je ci byl zamestnanec Azd coz je pro me duvod nebrat ho jako objektivni zdroj informaci

Jan Schmidt

Tak pokud je autor popularizačních knih o železnic, (ex) náměstek obchodního ředitele AŽD a psychotronik a senzibil stejná osoba, tak si říkám proč AŽD místo mobilní části ETCS nenabízí strojvůdcům syderická kyvadélka…

https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Schr%C3%B6tter

Jiří Kocurek

Takže by strojvedoucí měl asi znát například Bernouliho rovnice v diferenciálním tvaru. Týká se to brzdného potrubí. Obávám se, že s takovým požadavkem nebude moct jezdit nikdo. A taky by měl umět navinou elektromotor, ikdyž to na trati nikdo nikdy dělat nebude.

Jiří Kocurek

ETCS používá šifrování. A na RBC běhají nějaké databáze. No nevím, chudáci výpravčí, až je budou zkošet z kryptografie a SQL. Měl bych totiž strach o to, že pro samé technické detaily budou mít obrovský přetlak znalostí a začnou jim utíkat i ty opravdu potřebné. Co kdyby přišel k přezkouškám a neznal Césarovu šifru a zároveň nevěděl, jaký prměr má drát k mechanickému návěstidlu. Pak se dostanete do stavu, že resturaci musí kontrolovat 6 (slovy: šest) úředníků, přičemž každý má jinou odbornost. A to zo toho důvodu, že jeden úředník by to nezvládl znát všechno. Hospodský ale musí zastat znalosti… Číst vice »

BLackList

No docela přeháníte, ale rozhodně by detailní znalosti obsluhy nezbytné pro uživatele, zejména pak mimořádné a nestandardní situace měl znát. To že mají fírové trenažéry se ví, zda mají nějaký simulátor výpravčí pro JOP nevím, ale je fakt že v rámci zácviku se tohle vyzkoušet v reálu nedá. proto taky většina nehod nějak souvisí s neobvyklou provozní situací.

j.k.l.

Samozřejmě, že pro JOP je spec. školicí středisko a na webu AŽD si i Vy můžete nainstalovat simulátor, sekce ke stažení.
Navíc u reko stanic, stanic na DOZ se na vjezdová a odjezdová návěstidla přidává funkce VNPN(výstraha nedovoleného projetí návěstidla), která ve spojení s TRS při projetí „Stůj“ vyšle na v dosahu naladěná HV generální stop a zastaví je.

Jan

Snad nikdo si nestěžuje, že před 100 lety bylo zabezpečení železnice poměrně primitivní a zřejmě nebyl takový provoz, že by to nestačilo. Problém je, když se udržuje ten sto let starý systém a ještě se ubírají lidi, aby se ušetřilo. Když pak všechno stojí na jednom člověku a jedné chybě tak už se o zabezpečení nedá mluvit. Pak je tristní srovnání s ostatními zeměmi, kde buď zachovali plné stavy obsazení stanic a vlaků (Polsko a dále na východ) anebo mají pokročilejší, i když třeba dnes už starý, systém zabezpečení jako PZB (Německo). No a my jsme zdá se někde mezi… Číst vice »

Dusanh

Tak Němci od 30. let (dvacátého století, samozřejmě) budovali PZB. Ten systém již v dobách parních lokomotiv stál NAD strojvedoucím a AUTOMATICKY ZASTAVIL vlak, pokud strojvedoucí přehlédl/zanedbal/nedodržel/porušil. Takže máme zpoždění jen asi 80 let – to je asi nejlepší odpověď na „Ano dnes už bychom toho asi měli být schopni. „

Drtikol

Jak z dob krále Klacka.

Alibaba

Nějak tady chybí ETCS?
Proč SŽ nevysvětluje taky toto ZZ, když se je prý mezi Kolínem a Břeclaví nainstalované? Používá se vůbec?

Dalibor

páč ješte není v „běžném provozu“

Petr Šimral

Traťová část v běžném provozu je. A v rámci zkušebního provozu pod ETCS jezdí minimálně 383 401 – 410 a 386 028 + 030 MT.

Dalibor

ETCS jako zabezepčovač je v ČR stále jen ve zkušebním provozu, nedělme to na části. Nové úseky se budují, mašiny se vybavují, infrastruktura a dopravci Testují.

Alibaba

Ale popsat to mohly. Nebo se do doby opravdového spuštění (2025?) na tom něco ještě zásadně změní?

XB 1

Změnit se to bude muset, aby bylo schopné získat to všechna povolení pro normální provoz. Kdyby to bylo bez problémů, tak už je tu dávno v provozu jako VZ.

Iveta

Jako pro laika napsáno hezky ,ale takhle jednoduše to nefunguje.Laik železnici pochopí asi jako já řízení letadla.Jinak žádná zabezpečovačka nebude stoprocentní.Něco se rozbije,někdo něco obejde,nebo vypne ,pak je možná nehoda.Skoro vždy je ale nehoda selhání více článků v součinnosti.Dnes je na Youtube video ,dal jej tam strojvedoucí Andy ,mladý kluk ,jezdí pár let ,hezky kritizuje SŽDC ,já netvrdím ,že dobrá zpráva má vše v pořádku ,nemá přecpané kanceláře úředníky,ale ne vše je špatně a nemůže mě člověk co dopravu nedělal od toho pultu výpravčího říkat co říkal ,navíc i o zabezpečení na D3 ,když sám zkoušky D3 nemá.Já mám 9… Číst vice »

pája

Včera jsem jel Liberec – Doksy a jak jsem tak koukal, tak je to jednokolejka a zajištěné je to nějakými dráty, které se vinou podél trati. Vítejte v roce 2020. Havlíčku, přivstaň si a začni makat na VRT Liberec – Praha a Liberec – Č.Lípa aŤ je aspoň trojkolejka už od zítra.

Jiří Kocurek

Mechaniky. Sice je to po větším dešti potřeba promazat, ale funguje to. Ještě tam jezdit s M262. Sice občas nějaký shoří, ale jinak jsou to kvalitní stroje, které vydrží. Pokud teda neshoří.

ViliamS

Zavolajte Číňanov. Od zajtra to síce nebude ale za 2 mesiace isto 😀

PetrD

Strojvedoucí a youtuber Andy CZ ma tuto problematiku krásně vysvetlenou v nejnovějším videu.

Nikolaj M.

Jako poučený laik (ti jsou nejhorší) bych na základě tohoto řekl, že tratě nejsou vůbec nijak zabezpečeny. Což někde je a někde není pravda. V popisu není popsán ani jeden prvek bezpečnosti, pouze několik silně okrajově zmíněno. Příklad – prvek bezpečnosti je, pokud strojvedoucí proveden úkon v rozporu s pokynem řízení trati, dojde k automatickému zastavení všech vlaků v nejbližších oddílech. Prvek bezpečnosti není světelná návěst – ta sama o sobě vlak nezastaví…

ABC

jsou zabezpečeny asi jako je zabezpečen KAŽDÝ přejezd (křížem :))

Jiří Kocurek

Jo, kříže. A křižovatka je zabezpečená začkou STOP 🙂 Někdy STOPka bývá i u těch křížů.

Dalibor

mnohá křižovatka je „zabezpěčena“ pravidlem předností zprava a všichni tak nějak doufáme, že tento předpis budou všichni dodržovat.

medical_examiner

Což je čím dál větší utopie…

Jan

Při nízké rychlosti a účinné brzdě se to dá provozovat když ne bez nehod tak bez vážnějších zranění. Ale je vtipné, že už i auta jsou vybavována systémem automatického nouzového brzdění, takže jsou zabezpečena lépe než vlaky i přes chaotickou povahu silničního provozu.

Nikolaj M.

Víc mínusů než jsem čekal, ale zatím ani jeden komentář, který by mi řekl, v čem nemám pravdu… jsem otevřen diskuzi, rád bych aktuální stav chápal.

Brzdič zániku

Laicky. Ano, jediné zab.zař., co umí momentálně zastavit vlak před návěstí stůj, je ETCS na úseku Břeclav – Kolín. Využívají pouze nákladní dopravci a to ve zkušebním provozu. Píše tady o tom pořád Petr Šimral z METRANS Rail.

Tečka.

XB 1

ETCS má určitě potenciál zastavit významnou část železniční dopravy. V některých případech by to ale bylo ku prospěchu věci.
.

Jézeďák

Už ten začátek. Proč to „tzv.“ před dirigujícím dispečerem, když se tato funkce takto nazývá.

Dalibor

stručný, výstižný.

Haha

Tohle je asi tak „přehledné“, jako ta D1. Vůbec. 😐

Haha

Si otevřete ÖBB Infra V2, V3… 😐

vlado

proc? staci otevrit ČD D3…