Přechod na střídavou soustavu začíná. Cena v prvním tendru vzrostla o více než půl miliardy
Lokomotiva 151 a elektrická jednotka 471 v Přerově. Foto: České dráhy
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) fakticky zahájila přechod na jednotnou napájecí soustavu, když aktuálně podepsala smlouvu s vítězným uchazečem ve
Několik technikalii k této věci:
1) Všude v odborné literatuře je popisována jako výhoda možnost zřizovat dlouhé napájené úseky, až 80km. Nevíte někdo proč jsou na stokilometrovem úseku Beroun – Plzeň celkem čtyři mezifázová dělení. Délka úseku Beroun – Zdice je směšných 10km…
2) nepíše se nikde o odstranění takovýchto slabých míst jak jsou mezifázová dělení. Možností je spousta. Nevíte někdo, jestli je i toto řešeno? Díky 😉
1.U nás jsou krátké úseky z toho důvodu,že napájecí stanice napájí jednostranně úsek do poloviny délky jednou fází,pak je mezifázové dělení a druhý úsek napájí jinou fází jednostranně následná napáječka(je tím zajištěno rovnoměrnější zatížení třífázové VVN).Tímto dochází ke střídání fází,ale zase každých 20-25 km je úsek „vypni proud“ ve kterém se mění fáze.
2.Nový úsek Nedakonice-Přerov by měl být již napájen jednou fází bez neutrálních polí.Napájecí stanice by měla být měničová,která 3 fáze VVN ztransformuje do jedné a tím umožní i napájení z obou stran místo jednostranného.Takové napájecí stanice jsou dražší,ale můžou být dál od sebe (až 100 kilometrů).
„Až 100 km“. Nejspíš asi ano, ale Nedakonice – Říkovice zachovávají každou měnírnu.
Tj Říkovice – Otrokovice 20 km, Otrokovice – Nedakonice 24 km.
Pokud vím, fáze bude zvolena podle Neda-Břeclav a úsek Břeclav – Říkovice bude bez stahovačky.
Ta měnírna v Otrokovicích na 25 kV nedává moc smysl, ani kdžy se vezme v úvahu elektrifikace Zlínky. Sice je to lepší při výpadcích, ale …. no nepracuju na ELŽEL 🙂
Tns v Otrokovicích dává právěže smysl obrovský . Jednak tam jsou luxusní zkratové poměry, blízkost zlínky. Další věc je ta, že při výpadku jedné TNS musí ta sousední TNS odnapájet.
Netušíte, jestli se při plánované rekonstrukci 260 Brno-Blansko bude něco dělat s tou šílenou stahovačkou u Blanska?
Tam asi ne, ale zmizí neutrální pole u prvního tunelu na mostem přes Svitavu – toto dělení bude nově po rekonstrukci tratě elektricky sjízdné.
Bohužel nemáš pravdu Jirko, ty neutrální pole tam musí i s jednou fází dál zůstat, akorát, že po novu budou elektricky sjízdná. Takže tam furt bude „vypni proud“, akorát, že to má být LED-didová návěst, která bude svítit jen někdy – když bude probíhat údržba na TNS.
A co Praha – Beroun (K.Dvůr)? je pár dní, co tady byl článek o plánované reko. A bude se i tam přepínat na SS25kv? nebo jak?
dokud nebudou 671/uplně nové vícesystémové jednotky pro S7 je to u ledu…
přednost by měla mít infrastruktura, ne? vyřešit vozidla vždy nějak jde…
Jsem velice rád, že tento názor zazněl. Ještě by se mohl někdo odvážit udělat kalkulaci, kolik by stály rekonstrukce DC lokomotiv na AC, které se stejně prováděly a kolik bylo ve finančním vyjádření ztrát výkonu ve vedení, škod na kovových konstrukcích, snížení kapacity dráhy z titulu delších následných mezidobí atd. atd.
škod na kovovvych konstrukcich?
dekuji za minus, porad netusim co myslel autor za ty ztraty na kovovych konstrukcich.
Asi škody zpúsobené bludnými proudy.
to zni skoro , jako by u stridaviny ony bludne proudy nebyly a jako by nezpusobovaly elektrochemickou korozi… jsou, zpusobujou a blbe se pred nima chrani…
No když si dopravce může diktovat, kdy má být výluka (viz. Rekonstrukce trati Solnice – Častolovice) a jestli může být úplně zastavený provoz (tak jako to SŽDC původně chtěla u osudného úseku u Plané u Mariánských Lázní), tak už se nedivím ničemu, i když v tomto případě chápu, že se jim vychází vstříc, přeci jen z najednou sehnat tolik vozidel (přestavba či nové), střídavé nebo vícesystémové trakce, není jednoduché.
Navíc stejnosměrná soustava přináší možnost práce pod napětím, což třeba v případě koridoru z Prahy na Moravu bude problém se bez tohoto druhu práce obejít.
Solnice -Častolovice je trať zejména pro kvasinskou automobilku. Je tudíž logické udělat její výluku po dohodě s dopravcem / hlavním zákazníkem, ideálně v termínu celozávodní dovolené ve Škodovce
Já neříkám, že to je naprosto špatně, byl uvedl jsem to jako příklad další výluk, kde dopravci měli přednost (když výše někdo psal, že by infrastruktura měla mít přednost před dopravci)
Snad najdou něco jiného než regiopantery, které jsou hrozné…
no nejzvláštnějšíje plán elektrifikace 072 a po ní hned171, u 171 mi přejde zvláštní plánovat přepnutí jednépůlky a v další etapě druhé půlky
Ta 072 dává smysl. Jezdí tam především těžké nákladní vlaky, které potřebují výkon. A z Děčína se to dá objet po 090 a 010, kdyby chtěl někdo mermomocí tahat nákladní vlak 50 let starým strojem, takže přepnutí neodřízne nic až tak kritického. Třívozové osobáky i rychlíky jsou zralé na náhradu jednotkou.
no mě právě překvapil ten izolovaný úsek uprostřed, který se má přepínat přednostně…….
On se bude zásadně rekonstruovat(to znamená nově vybudovat).A při tom se vybuduje již střídavé trakční vedení,které je o třetinu levnější,než stejnosměrné.
děkuji, to už pak dává smysl…..
Ale tady jde jen o úsek Smíchov – Radotín, ostatní úseky přijdou na řadu až kdoví kdy. To samé nové vícesystémové dvoupodlažní jednotky nebo modernizace 471, která umožní jezdit i pod 25 kV 50 Hz. Tudíž převádět tento krátký úsek, když je obklopený 3 kV stejnosměrným a nejspíš by ještě dlouho byl nemá smysl. Nasadit na linku S7 totiž peršingy přestavěné na esa, které bude možné ovládat i z řídícího vozu, s honeckry nebo bdmteeo 296 a sysly tedy rozhodně není vhodné.
Zajímala by mě návratnost této “investice”, nebo jiný důvod, proč bych to jako daňový poplatník měl platit.
Přece podpora jediných správných domácích výrobců 😅😅😅
Čím víc jezdí po trati vlaků, čím jsou těžší, resp. rychlejší, oboje vyžaduje výkonnější lokomotivy. A znamená tak nižší ztráty při přenosu u vyššího trakčního napětí.
SZDC samo bude potřebovat méně napájecích trafostanic, než je dnes měníren a tyto jsou navíc levnější, protože se v nich neusměrňuje střídavý proud na stejnosměrný.
Polovodiče dost slevnili 🙂
Ony vznikají ztráty při přenosu proudu, ne napětí. Ten je na střídavině řádově nižší, protože je při stejném výkonu řádově vyšší napětí.
Ve skutečnosti jsou ztráty při přenosu na střídavé soustavě vyšší, než na stejnosměrné. Múže za to například parazitní kapacita mezi trakčním vedením a kolejemi. To co vede k úspoře při přenosu je vyšší napětí. Nicméně ten rozdíl mezi střídavou a stejnosměrnou soustavou není až tak veliký, ve srovnání s několikanásobným zvýšením napětí je prakticky zanedbatelný. Dříve nad negativními efekty střídavé soustavy jednoznačně převažovali ztráty při usměrnění a náklady na usměrňovače u stejnosměrné soustavy. Nicméně dnes, kdy jsou k dispozici mnohem kvalitnější a levnější polovodiče se tato výhoda zmenšila a u vedení na delší vzdálenosti se již vyplatí stejnosměrné napětí. pro… Číst vice »
Tak takovou volovinu slyším poprvé že parazitní kapacita způsobuje ztráty.
Pointa toho je, že kapacitní nabíjecí proud vedení vytváří jouleovy ztráty na R složce impedance vedení.
… ktere ovsem budou (zvlast pokud tam nechame puvodni tluste draty na 3kv) vzhledem o odberu projizdejicich lokomotiv zanedbatelne.
zpusobuje, ale neni to tak zly pro teakci. u prenosovych soustav se s tim jiz musi pocitat, mj zavcas „prohazovat“ faze na sloupech dalkovych linek VVN a ZVN
HVDC bych do toho netahal. A máte−li na mysli účinník (jalovinu), tak dnešní mašiny jsou na tom mhonem líp, než před 30 lety.
MildaIV mele kraviny. Tohle říct u státnic na DF J. Pernera, tak letí hned.
No vidíte na elektrofakultě to stačilo.
Jenomže srovnávàte nesrovnatelné. Ano, na vvn, zvn uż ztráty svodem jsou výraznější a počítají se. Jenomže my se tu bavíme o trakci na vn. Vaše myšleníse dá srovnat v řeči proudu tak, že srovnáváte svět miliampérků se světem kiloampérů. Neberete v potaz, že realně to jsou naprosto odlišné světy které mají svá specifika.
Když si znovu přečtete múj příspěvek, tak si možná všimnete, že to beru v potaz a zmiňuji, že se jedná o prakticky zanedbatelný rozdíl.
nemele. opravdu kapacity u prenosovych soustav se resi, a nejsou zanedbbatelne
Mele kraviny, protože míchá „hrušky s jabkama“. Nebavíme se tu o přenosových soustavách, ale o drážních distribučních soustavách.
nemele kravin, páč kdyby AC byla 3kV tak by paradoxně byly napájecí úseky ještě kratší, izolační prvky „silnější“. A kdyby se na trakci pověsilo 25kV DC tak by byly zachovány výhody vyššího napětí = menší proudy menší úbytek, 0 ztráty kapacitou, bludný proudy řešitelný/řešený el.pol. drenáží nebo vhodně zapojenýma obětovanýma anodama tak by byl po žížalkách. Jenže co na mašině s 25kV DC, že… Shrnuto. AC napájen í při stejné hladině má větší ztráty než DC tamtéž při stejném průřezu napájecího vedení. AC Trakce je „zajímavější“ díky víc jak 8x vyššímu napětí, tj tečou při stejném příkonu lokomotivy víc než… Číst vice »
„Ve skutečnosti jsou ztráty při přenosu na střídavé soustavě vyšší, než na stejnosměrné. “ Zajímavý názor. Zastává ho kromě vás ještě někdo další? Střídavá má navíc hlavně induktivní úbytek, ale i s ním je na tom pořád lépe než stejnosměrná. “ parazitní kapacita mezi trakčním vedením a kolejemi“ Ta je zcela zanedbatelná, protože plocha trol. vodiče, resp. její průmět do roviny kolejnic, je velmi malá, zatímco vzdálenost obou elektrod naopak velmi velká. Trocha fyziky stačí. „To co vede k úspoře při přenosu je vyšší napětí.“ Jen tím, že pro stejný výkon potřebuji nižší proud. Ztráty ve vedení jsou úměrné čtverci… Číst vice »
Zastává ho poměrně dost lidí. viz https://en.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current
stridava soustava bude mit vzdy vyssi ztraty nez 59 soustava pokud budou v uvaze zahrnuty nasledujici nutne podminky. sttajny prurez vedeni, stejna napetova hladina. DC ztraty budou zavisle jen a odporu vedeni a svoodu na izolacnich prvcich. AC soustava bude mit k tomu kapacitni proudy jak z vedeni tak na izolacnich prvcich. diky vassimu spickovemu napeti (oproti efektivnimu) budou i vice namahany izolacni prvky.. dale pridejte k tomu koronu,a pod.
Pokud bychom srovnávali dvě napěťově totožné hladiny, tak budou ztráty větši při napájení ac napětím. Činný odpor při ac napájení je totiž Rac=ks*kb*Rdc. Ks je koeficient skinefektu. Kb je jev blízkosti. Krásně o tom pojednáá vś kniha nebo skripta od Havelky-elektrické přístroje. Nebo kniha od B. K. Bulla
jo Havelka ten se nas „natejral“ 🙂
protoze 3k? byly zajimavy pred 50 lety, nyni je to soustava na prd, nema zadne opodstatneni. moc meniren, moc „tluste draty“ moc maly maximalni vykon na jednom useku. DC uz je prezoitek z dob, kdy regulace lezela na stykaci, odporu a prepinani motorovych skupin zs serioveho do serioparalelniho zapojeni. dnes stejne vse jede pres menic.
Je to ještě budoucnost, ale jak se plánuje řešení pohraničních stanic s Polskem (Bohumín, Lichkov)? Mít je celé v AC a styk na čáře by bylo poněkud nešťastné, protože by tam nemohly zajíždět polské jednosystémové jednotky/lokomotivy. Že bychom se dočkali přepínací troleje?
Řešíte umělé problémy. V době, kdy bude AC 25 kV na Česko-polských, hranicích, už nebudou šroty typu 181 a pod jezdit.
A co EP09, Impulsy nebo Elfy? Záleží asi kdy to nakonec bude.
Trochu úcty. Šroty to rozhodně nejsou. 181/2/3 jsou prakticky nejspolehlivější el. lokomotivy co u nás kdy zatím jezdily. Podobně i 122/3 nebo 130. Naopak je to o tom, že se ukazuje, že když vydržely jezdit 50 a více let, tak to byly a jsou spolehlivé stroje. Což se třeba o desítky let novějších strojích jako třeba 163/363/380 tak úplně říct nedá. tma těch poruch je daleko víc. Ano jsou složitější a tak i náchylnější na poruchy. Ale upřímně, co je komu po tom. Jsem zvědav, zda-li se třeba 380 dožijí 50 a více let provozu.
Kolik německých či rakouských 1-systémových lokomotiv má potřebu zajíždět k nám? (a naopak také)
Tak do Bohumína logicky zajíždějí jednotky z Polska, které jsou a na 99 % budou DC only.
jeden bod z materiálu SUDOPu Praha, který najdete dle linku v příspěvku pana Jiřího Kocurka. Střídavý systém všeobecně považován za hospodárnější než stejnosměrný a byl v té době uznán jediným systémem perspektivním. Proto rozhodlo ministerstvo dopravy na základě vládního usnesení č. 279 ze dne 8. dubna 1959, že se vybrané tratě budou elektrizovat jednofázovým střídavým proudem 25 kV, 50 Hz. a kladu otázku, jak mohlo dojít k rozhodnutí o modernizaci tratí systémem 3 kV v první polovině 90-tých let, když už byl dávno vyřešen prvotní problém dražších AC lokomotiv a proč trvalo dalších 20 let, než se začalo něco skutečně… Číst vice »
A já si kladu otázku, jak mohlo ještě před revolucí dojít k rozhodnutí elektrifikovat Nezamyslice − Olomouc a Nezamyslice − Přerov stejnosměrným systémem. Samotná realizace se pak protáhla až po revoluci.
Důvod, aby Olomouc − Nezamyslice − Přerov − Olomouc mohlo brousit Tornádo, které prostě je a dvousystémovky nejsou, mi přijde poněkud nešťastným.
Ad Jiří Kocurek: Myslím, že jedním z důvodů elektrizace „nezamyslického“ trojúhelníku byla rozdělení ČSD na správy dráhy a provozní oddíly. A „nezamyslický“ trojúhelník patřil pod PO Přerov a tam bylo vše stejnosměrné. A druhý důvod možná byl paradoxně ten stejný, jako u současné elektrizace úseku Olomouc – Šumperk – možnost odklonové vozby z hlavního tahu bez nutnosti řešit přeprahy stejnosměrných HV.
Oficiální důvody neznám, ale předělávat to v devadesátých letech záhy po dodávce stovky Peršingů a patnácti Bastardů by byl opravdu ekonomický nonsens.
Což člověka přivádí k druhé otázce: A proč ty Peršany nebyly ESA?
Nejspíš si plánovači v rámci nevímkteré pětiletky řekli, že v příštích 40−50 letech se nikde nic přepínat nebude, nevýhodná trakce zůstane tak, jak je, dvousystémovky nejsou potřeba, v Kutné Hoře se odjakživa přepřahalo a navěky to tak zůstane.
Peršingy (poslední šedesátka) se dělaly těsně po revoluci a byla z toho tahanice. ČSD byly hozené do hluboké vody a najednou na nic nebyly peníze. Řaději by řadu 362, která měla přijít na řadu potom. Využily mezeru ve smlouvě a Peršany odmítly. Nakonec si 9 kusů vzali italové (dnes je má RegoiJet), 11 slováci a zbytek už samostatné ČD.
Byli levnější.
Jiří Kocurek: Na to je přeci jednoduchá odpověď-cena. Dc lokomotivy jsou levnější než vícesystémové,protože nemají trafo. Mimochodem až donedávna (cca 5-7 let zpátky) ještě nebyl schválený záměr jak u ŽSR, že celá zem přejde na 25 kV. O tomhle se začalo diskutovat až poté, co začaly jezdit taurusy, vectrony a další výkonné lokomotivy. Jejich výkon totiž způsoboval časté vybavení ochran na měnírnách.
No a co byste chtěl dělat s desítkami stejnosměrných strojů 111, 141, 122, 123, 130, 150, 163, 181 kdyby se na hlavním koridoru mezi Mostem, Ústí nad Labem, Prahou a Ostravou objevil jeden nebo více úseků 25 kV? Stejně tak, kde byste vzal v té době peníze na zajištění tolika dvousystémových lokomotiv (případně rekonstrukce DC strojů na více systémové)? Dnes, po 25 letech je situace dost odlišná. Odporové DC mašiny jsou na hranici životnosti a postupně jsou nahrazovány vícesystémovými stroji různých výrobců. V té době byla výměna DC za AC ekonomicky nemyslitelná a zbytečná.
Přesto se i dnes bude nově elektrizovat trať Olomouc-Uničov stejnosměrným systémem,aby se mohla za pár let předělat na střídavý systém. 🙂
Dnes se při rekonstrukci dá postavit trakční vedení na 25kV pouze se silnějším vodičem na vyšší proudy 3kV trakcr a zapojit do něj měnírny. Změna trakčního napětí se pak dá provézt připojením nových napájecích trafostanic a odpojením měníren bez nutnosti úpravy samotného trakčního vedení.
Tehdy se to tak asi ještě nedělalo, ale nyní jsem se dozvěděl, se to tak již staví.
Dlouhodobě je toto samozřejmě krok správným směrem.
Vedlejším efektem ovšem bude, že LEO Express již nebude moci na jih od Přerova jezdit svými Stadler jednotkami a obsluhovat tak Slováckou aglomeraci. Nezbyde mu, než dodělat schvalovací proces jeho nových čínských jednotek. Ovšem obávám se, že nejen že to nebudou do konce tohoto roku, ale ono to nebude nikdy, protože se ukáže, že tyto jednotky jsou ve státě EU neschválitelné (pochoptelně politika).
V takovém případě by zase ale asi mohl požadovat kompenzace, otázka jak je to ve smlouvě. Nicméně kdyby šlo o politiku, tak se to bude dát do budoucna ošetřit, nějak. Ano, nejjednodušší by bylo je teď neschválit, na druhou stranu, vždy se dá najít nějaká klička jak tomu do budoucna zabránit.
Vždyť tam přece jezdí na „komerční riziko“, tak jaké kompenzace? Nikdo jej přece nenutí, aby tam jezdil, jen mu na jeho žádost SŽDC poskytuje kapacitu dopravní cesty, a je tedy jen jeho problémem, zda si opatří vozidla, která tam budou „umět“ jezdit – navíc má „hozeno“ o tolik tras, že tam může uplatnit i ty stávající jednotky (třeba na „rychlících“ do Vratislavi) …
Myslel jsem kompenzaci od CRRC za nedodání jednotek schopných projít evropských schvalovacím procesem.
Už v době, kdy začal LEO jezdit do STM (cca 2013) byl dlouhodobě (první studie proběhla už v roce 1990) znám záměr na postupné sjednocení trakční soustavy, včetně toho, že úsek do Řikovic „je na ráně“ mezi prvními. Takže důvod pro kompenzace nevidím.
Záměr přejít na 25 kV na celé síti vznikl už v 60. letech; trať přes Úpořiny (elektrifikace 1967) byla osazena izolátory pro 25 kV.
Jak jsem psal, jedná se o kompenzaci od CRRC za vozidlo, které neprojde testy.
Upřímně, Leo Express ty jednotky kupoval zhruba před 10 lety, kdy ČR již dávno byla dvousystémová (Bechyni a Znojmo si dovolím opomenout) a dlouhodobý přechod na AC 25kV/50Hz byl zřejmý. Jinými slovy – LE věděl velmi dobře, do čeho jde a pokud dnes bude brečet, že mu někdo brání jezdit na Slovácko, tak si za to může jen a jen sám. Jinak jsem naopak přesvědčen, že politický tlak na schválení čínských jednotek bude a celkem silný (zejména z Prezidentské kanceláře). Zatím je ale známe z pár fotek a z těch těžko soudit, zda schvalitelné jsou, nebo nikoliv. Podle TZ LE… Číst vice »
„LE věděl velmi dobře, do čeho jde a pokud dnes bude brečet, že mu někdo brání jezdit na Slovácko, tak si za to může jen a jen sám.“
Možná žiji v bludu, ale domnívám se, že LE původně ani neměl v úmyslu jezdit na Slovácko a začal tam jezdit až později, když už jezdil předtím do Bohumína – nebo tomu snad bylo jinak?
Krásný název zhotovitelského sdružení. Má něco symbolizovat? 😀
Možná sem třeba pronikla alespoň trocha upřímnosti, když nic víc.
Spíš je otázka, kolik je náklad na přechod na střídavý proud u trakčního vedení a kolik nové zabezpečení tratě.
Trakční vedení můžete nechat tak jak je, střídavině stačí mnohem menší profil drátu než stejnosměru. Díky vyššímu napětí tečou řádově menší proudy při srovnatelném výkonu. Izolátory by snad už měly být pro vyšší napětí na všech modernizacích od roku 200x, nevím přesně.
Ohledně zabezpečení ať se vyjádří znalejší.
A nejsou u vyššího napětí jiné nároky na izolaci?
Ano, ale zase může být slabší trolej, protože mnohem menší proudy, takže úspora mědi.
to ale az od pristi vymeny TV…
Nechci se hádat, možná jsem ve fyzice na elektřinu nedával tolik pozor, ale neznamená větší průřez vodiče než je třeba taky větší odpor?
1) nedával a 2) neznamená 🙂
Když píšu „Izolátory by snad už měly být pro vyšší napětí na všech modernizacích od roku 200x, nevím přesně.“ tak si to nejspíš uvědomuju.
Musíte vyměnit izolátory. Jinak se budou za deště dít věci. Dráty nechat můžete.
Jak píše p.Kocurek izolátory byly v posledních letech při probíhajících rekonstrukcích na většině tratí vyměněny takže samotné trakční vedení pro přepnutí na 25 kV nákladné úpravy nepotřebuje, nové by musely být napájecí stanice a taky většina stávajících ss vozidel by musela být nahrazena dvousystémovými.
Plus odstínění zabezpečovačky.
Existuje nějaký předpokládaný harmonogram, jak by přechod měl probíhat v rámci celé ČR?
Existuje, ale jestli bude dodržen je ve hvězdách. Pořadí možná, roky realizace? Toť otázka.
Strana 33: https://www.vlaky.net/upload/images/reports/006516/Podklad.pdf
Díky moc, zajímavé počtení. Praha – Kolín na závěr, to vypadá celkem logicky.
Celá síť do roku 2050
Což je poněkud šílený termín. Do té doby možná bateriová technologie dojde takového pokroku, že dráty už ani nebudou potřeba.
Pro nákladní vlak s odběrem 2000 kW pro pouhé udržení rychlosti 90 km/h. Jasně a pak se mašina nabije za necelou půlhodinu při ztrátě pouhé 0,01 %, aby se to vůbec dalo uchladit. Napájecí kabel bude muset být supravodivý, aby se neroztavil. A po tomhletom ta lokomotiva zase bude 6 hodin pracovat. Ale budete si muset rezervovat 12 MW odběru od−do, to nebude zadarmo.
Píšu možná. Technologie jde rychle kupředu. Co se vám dnes zdá jako nemožné, za 30 let možné může být. Nemusí jít o baterie, ale třeba nějaké superkapacitory či něco podobného. 6 hodin je údaj, který zakládate na současném stupni znalosti. Taková lokomotiva může ale jet na jedno nabití třeba 5 krát déle.
Ale o to primárně nejde. Sám si myslím, že to ani za těch 30 let nebude. Chtěl jsem tím hlavně naznačit, že r. 2050 je extrémně vzdálený termín, co kterého se může stát ledacos. Možná se do té doby vynalezne teleport a žádná železnice už nebude potřeba 😉
Naopak, v poměru k potřebám je pokrok v bateriích zoufale pomalý a nedostatečný.
Tak v tom případě do ní budete muset cpát ne 12, ale rovnou 60 MW. A stále platí, že to o přenosové síti − takový odběr si budete muset rezervovat. Vývoj jde možná kupředu ale stále platí, že P = U ⋅ I A platit to bude ikdyby si v parlamentě odhlasovali cokoliv.
😀
Zrušit tendr
Jak to obhájíte ekonomicky?
Co jak kdo obhájí ekonomicky? Ten přesun? Snadno. Cenou modernizace n měníren x cenu za menší počet TNS.
A taky nižší proudové ztráty při provozu.
A možnost využít plného výkonu více než jedné lokomotivy. napěťová ztráta 600 V znamená 20 % výkonu dolů. A při proudu 1000 A je to 600 kW pánubohu do oken.
ANO, takto obhájíte 1,5 mld Kč. nikoliv 2,1 mld Kč. Asi o tom moc nevíte
… ještě eliminace bludných proudů, EMC nebo ztráty v síti …
Ale ty stavební firmy to už přehání, hlavně pak AŽD Praha. Proto je tu ekonomické hodnocení, které řekne, NENE, za tyhle peníze se to už nevyplatí
A když tendr vypíšete znovu, tak se asi jako zázrakem objeví někdo, kdo to udělá levněji, že? Nebo snad chcete současný nevyhovující stav zakonzervovat?!
ANO, soutěžit do té doby, než dostanu ekonomicky smysluplnou cenu. Oni teď nestaví fakt vysoké ceny a následujících 20 let přechodu na 25kV nás bude stát nesmyslné a neekonomické náklady. Chápete, že pak není důvod přejít na 25kV? ty úspory to nevyváží. … a pak si ty tratě zhotovitel kupuje 🙁
Předpokládám, že vy jste dělal nějakou studii nebo něco jiného, čím byste mohl podložit svá neochvějná tvrzení o neekonomičnosti přechodu.
Cena je vysoká, protože EŽ+AŽD. A taky proto, protožev tomto VŘ neexistovala konkurence. Takže bybylo mnohem lepší zkusit to znovu.
ANO, ekonomické hodnocení obhájí 1,5 mld Kč nikoliv 2,1 mld Kč.
A můžete prosím to vaše „ekonomické hodnocení na 1.5mld ale ne 2.1mld“ ukázat?
Naivně bych předpokládal, že z toho přinejmenším vycházelo zadání soutěže. Ale těžko říct. 🙂
Proč? Udělá to někdo, kdo se do tendru přihlásil, levněji?
Předpokládám, že tady někdo rád staré pořádky a nechce přijít o pár zelezných, teď už vlastně stejně najbrtových lokomotiv…
Až na to, že od Přerova do Břeclavi jezdí na Os, R i EC dvousystémovky. Všecko je to 362∕363 nebo Panter.
A co R z Prahy do St. Města? 😉
Na těch jsou od dodávky Vectronů nasazeny 371 a „zelené“ jsou jen jako záskok (a poslední dobou se ty 371 dost držej a náhrad je málo).
371 jsou sice vícesystémové, ale na český stejnosměr a německou střídavinu, takže by do Starého Města nedojely stejně jako 151.
Se 151 i 371 už se nepočítá na ETCS, takže si dojezdí svoje a od jistého dne už si budou užívat jen zaslouženého odpočinku.
Eh?? 371 do SMUH jezdí a až se to přepne, jezdit nebudou. O tom zhruba je tady ta debata.
Ano, tak to je. Jen jsem váš předchozí příspěvek asi pochopil špatně, že by tam 371 mohly jezdit dále i po přechodu na ~, což nemohly.
Bývaly doby, kdy tam byl k vidění Hrboun, řada 310. Mno vlaky jezdí i bez něj.
Na to je turnusová potřeba 4 mašiny nebo jen 2 mašiny? Jakože by si ČD během příštích 5 let nedokázaly zapůjčit/pronajmou/koupit několik málo nových strojů? Ostatně i ta 162/163 se dá předělat na obdobu 362.5/363.5, ty druhé již dokonce existují, taže nelze uplatnit ani §1.
Na Slováckých expresech se točí 5 lokomotiv, ale myslím, že jackub svým pomrkávajícím smajlíkem chtěl říct, že problém v tom nevidí.
za každou cenu co?