Infrastruktura Železnice Železniční průmysl

Přechod na střídavou soustavu začíná. Cena v prvním tendru vzrostla o více než půl miliardy

Lokomotiva 151 a elektrická jednotka 471 v Přerově. Až dosud mohou jet po trati do Břeclavi až do Nedakonic, do tří lety už tam jako stejnosměrné stroje nedojedou. Foto: České dráhy
Lokomotiva 151 a elektrická jednotka 471 v Přerově. Až dosud mohou jet po trati do Břeclavi až do Nedakonic, do tří lety už tam jako stejnosměrné stroje nedojedou. Foto: České dráhy

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) fakticky zahájila přechod na jednotnou napájecí soustavu, když aktuálně podepsala smlouvu s vítězným uchazečem ve výběrovém řízení na zavedení střídavé trakční soustavy 25kV, 50Hz v úseku Nedakonice – Říkovice, který je dosud napájen stejnosměrnou trakcí.

Hlavním cílem stavby je změna trakčního napájení ze stejnosměrného na střídavé napětí v úseku dlouhém přibližně 43 kilometrů. Styk obou soustav se tak posune směrem na sever k uzlu Přerov. Posun přechodového bodu na sever mimo jiné souvisí s přípravou elektrizace střídavou soustavou tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice.

Jako zhotovitel stavby byly vybrány firmy Elektrizace železnic Praha a AŽD Praha ve sdružení nazvaném NEDAŘÍ2019. To nejprve vypracuje projektovou dokumentaci, samotné zahájení prací se očekává příští rok v dubnu. Cena je přitom výrazně vyšší, než správa železnic předpokládala při vypisování tendru. Odhadovaná cena byla zhruba 1,5 miliardy korun, cena vysoutěžená se blíží 2,1 miliardy. Dokončení prací se předpokládá v srpnu 2022.

124
Diskuze

avatar
9 Komentáře
115 Reakce na komentáře
52 Sledující tohoto příspěvku
 
Nejvíce hodnocený komentář
Nejžhavější komentáře
55 Autoři komentářů
Ondřej PecharDavidDaliborJirkaK.S. Čerství autoři komentářů
  Odebírat  
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Tonda
Host
Tonda

Několik technikalii k této věci:
1) Všude v odborné literatuře je popisována jako výhoda možnost zřizovat dlouhé napájené úseky, až 80km. Nevíte někdo proč jsou na stokilometrovem úseku Beroun – Plzeň celkem čtyři mezifázová dělení. Délka úseku Beroun – Zdice je směšných 10km…
2) nepíše se nikde o odstranění takovýchto slabých míst jak jsou mezifázová dělení. Možností je spousta. Nevíte někdo, jestli je i toto řešeno? Díky 😉

Apollo17
Host
Apollo17

1.U nás jsou krátké úseky z toho důvodu,že napájecí stanice napájí jednostranně úsek do poloviny délky jednou fází,pak je mezifázové dělení a druhý úsek napájí jinou fází jednostranně následná napáječka(je tím zajištěno rovnoměrnější zatížení třífázové VVN).Tímto dochází ke střídání fází,ale zase každých 20-25 km je úsek „vypni proud“ ve kterém se mění fáze.
2.Nový úsek Nedakonice-Přerov by měl být již napájen jednou fází bez neutrálních polí.Napájecí stanice by měla být měničová,která 3 fáze VVN ztransformuje do jedné a tím umožní i napájení z obou stran místo jednostranného.Takové napájecí stanice jsou dražší,ale můžou být dál od sebe (až 100 kilometrů).

Rýpal
Host
Rýpal

„Až 100 km“. Nejspíš asi ano, ale Nedakonice – Říkovice zachovávají každou měnírnu.
Tj Říkovice – Otrokovice 20 km, Otrokovice – Nedakonice 24 km.

Pokud vím, fáze bude zvolena podle Neda-Břeclav a úsek Břeclav – Říkovice bude bez stahovačky.
Ta měnírna v Otrokovicích na 25 kV nedává moc smysl, ani kdžy se vezme v úvahu elektrifikace Zlínky. Sice je to lepší při výpadcích, ale …. no nepracuju na ELŽEL 🙂

IGCT
Host
IGCT

Tns v Otrokovicích dává právěže smysl obrovský . Jednak tam jsou luxusní zkratové poměry, blízkost zlínky. Další věc je ta, že při výpadku jedné TNS musí ta sousední TNS odnapájet.

Vladimír Bílý
Host
Vladimír Bílý

Netušíte, jestli se při plánované rekonstrukci 260 Brno-Blansko bude něco dělat s tou šílenou stahovačkou u Blanska?

Dušan
Host
Dušan

Tam asi ne, ale zmizí neutrální pole u prvního tunelu na mostem přes Svitavu – toto dělení bude nově po rekonstrukci tratě elektricky sjízdné.

Dušan
Host
Dušan

Bohužel nemáš pravdu Jirko, ty neutrální pole tam musí i s jednou fází dál zůstat, akorát, že po novu budou elektricky sjízdná. Takže tam furt bude „vypni proud“, akorát, že to má být LED-didová návěst, která bude svítit jen někdy – když bude probíhat údržba na TNS.

libor
Host
libor

A co Praha – Beroun (K.Dvůr)? je pár dní, co tady byl článek o plánované reko. A bude se i tam přepínat na SS25kv? nebo jak?

hoholu
Host
hoholu

dokud nebudou 671/uplně nové vícesystémové jednotky pro S7 je to u ledu…

libor
Host
libor

přednost by měla mít infrastruktura, ne? vyřešit vozidla vždy nějak jde…

Radovan Komínek
Host
Radovan Komínek

Jsem velice rád, že tento názor zazněl. Ještě by se mohl někdo odvážit udělat kalkulaci, kolik by stály rekonstrukce DC lokomotiv na AC, které se stejně prováděly a kolik bylo ve finančním vyjádření ztrát výkonu ve vedení, škod na kovových konstrukcích, snížení kapacity dráhy z titulu delších následných mezidobí atd. atd.

Dalibor
Host
Dalibor

škod na kovovvych konstrukcich?

Dalibor
Host
Dalibor

dekuji za minus, porad netusim co myslel autor za ty ztraty na kovovych konstrukcich.

MildaIV
Host
MildaIV

Asi škody zpúsobené bludnými proudy.

Dalibor
Host
Dalibor

to zni skoro , jako by u stridaviny ony bludne proudy nebyly a jako by nezpusobovaly elektrochemickou korozi… jsou, zpusobujou a blbe se pred nima chrani…

Dominik
Host
Dominik

No když si dopravce může diktovat, kdy má být výluka (viz. Rekonstrukce trati Solnice – Častolovice) a jestli může být úplně zastavený provoz (tak jako to SŽDC původně chtěla u osudného úseku u Plané u Mariánských Lázní), tak už se nedivím ničemu, i když v tomto případě chápu, že se jim vychází vstříc, přeci jen z najednou sehnat tolik vozidel (přestavba či nové), střídavé nebo vícesystémové trakce, není jednoduché.
Navíc stejnosměrná soustava přináší možnost práce pod napětím, což třeba v případě koridoru z Prahy na Moravu bude problém se bez tohoto druhu práce obejít.

Železničář z venkova
Host
Železničář z venkova

Solnice -Častolovice je trať zejména pro kvasinskou automobilku. Je tudíž logické udělat její výluku po dohodě s dopravcem / hlavním zákazníkem, ideálně v termínu celozávodní dovolené ve Škodovce

Dominik
Host
Dominik

Já neříkám, že to je naprosto špatně, byl uvedl jsem to jako příklad další výluk, kde dopravci měli přednost (když výše někdo psal, že by infrastruktura měla mít přednost před dopravci)

Ondřej Pechar
Host
Ondřej Pechar

Snad najdou něco jiného než regiopantery, které jsou hrozné…

kakov
Host
kakov

no nejzvláštnějšíje plán elektrifikace 072 a po ní hned171, u 171 mi přejde zvláštní plánovat přepnutí jednépůlky a v další etapě druhé půlky

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Ta 072 dává smysl. Jezdí tam především těžké nákladní vlaky, které potřebují výkon. A z Děčína se to dá objet po 090 a 010, kdyby chtěl někdo mermomocí tahat nákladní vlak 50 let starým strojem, takže přepnutí neodřízne nic až tak kritického. Třívozové osobáky i rychlíky jsou zralé na náhradu jednotkou.

kakov
Host
kakov

no mě právě překvapil ten izolovaný úsek uprostřed, který se má přepínat přednostně…….

Apollo17
Host
Apollo17

On se bude zásadně rekonstruovat(to znamená nově vybudovat).A při tom se vybuduje již střídavé trakční vedení,které je o třetinu levnější,než stejnosměrné.

kakov
Host
kakov

děkuji, to už pak dává smysl…..

XXXD
Host
XXXD

Ale tady jde jen o úsek Smíchov – Radotín, ostatní úseky přijdou na řadu až kdoví kdy. To samé nové vícesystémové dvoupodlažní jednotky nebo modernizace 471, která umožní jezdit i pod 25 kV 50 Hz. Tudíž převádět tento krátký úsek, když je obklopený 3 kV stejnosměrným a nejspíš by ještě dlouho byl nemá smysl. Nasadit na linku S7 totiž peršingy přestavěné na esa, které bude možné ovládat i z řídícího vozu, s honeckry nebo bdmteeo 296 a sysly tedy rozhodně není vhodné.

Človek
Host
Človek

Zajímala by mě návratnost této “investice”, nebo jiný důvod, proč bych to jako daňový poplatník měl platit.

IGCT
Host
IGCT

Přece podpora jediných správných domácích výrobců 😅😅😅

Sch
Host
Sch

Čím víc jezdí po trati vlaků, čím jsou těžší, resp. rychlejší, oboje vyžaduje výkonnější lokomotivy. A znamená tak nižší ztráty při přenosu u vyššího trakčního napětí.
SZDC samo bude potřebovat méně napájecích trafostanic, než je dnes měníren a tyto jsou navíc levnější, protože se v nich neusměrňuje střídavý proud na stejnosměrný.

MildaIV
Host
MildaIV

Polovodiče dost slevnili 🙂

Pitrys
Host
Pitrys

Ony vznikají ztráty při přenosu proudu, ne napětí. Ten je na střídavině řádově nižší, protože je při stejném výkonu řádově vyšší napětí.

MildaIV
Host
MildaIV

Ve skutečnosti jsou ztráty při přenosu na střídavé soustavě vyšší, než na stejnosměrné. Múže za to například parazitní kapacita mezi trakčním vedením a kolejemi. To co vede k úspoře při přenosu je vyšší napětí. Nicméně ten rozdíl mezi střídavou a stejnosměrnou soustavou není až tak veliký, ve srovnání s několikanásobným zvýšením napětí je prakticky zanedbatelný. Dříve nad negativními efekty střídavé soustavy jednoznačně převažovali ztráty při usměrnění a náklady na usměrňovače u stejnosměrné soustavy. Nicméně dnes, kdy jsou k dispozici mnohem kvalitnější a levnější polovodiče se tato výhoda zmenšila a u vedení na delší vzdálenosti se již vyplatí stejnosměrné napětí. pro… Číst vice »

Odpadlík
Host
Odpadlík

Tak takovou volovinu slyším poprvé že parazitní kapacita způsobuje ztráty.

IGCT
Host
IGCT

Pointa toho je, že kapacitní nabíjecí proud vedení vytváří jouleovy ztráty na R složce impedance vedení.

Odpadlík
Host
Odpadlík

… ktere ovsem budou (zvlast pokud tam nechame puvodni tluste draty na 3kv) vzhledem o odberu projizdejicich lokomotiv zanedbatelne.

Dalibor
Host
Dalibor

zpusobuje, ale neni to tak zly pro teakci. u prenosovych soustav se s tim jiz musi pocitat, mj zavcas „prohazovat“ faze na sloupech dalkovych linek VVN a ZVN

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

HVDC bych do toho netahal. A máte−li na mysli účinník (jalovinu), tak dnešní mašiny jsou na tom mhonem líp, než před 30 lety.

IGCT
Host
IGCT

MildaIV mele kraviny. Tohle říct u státnic na DF J. Pernera, tak letí hned.

MildaIV
Host
MildaIV

No vidíte na elektrofakultě to stačilo.

IGCT
Host
IGCT

Jenomže srovnávàte nesrovnatelné. Ano, na vvn, zvn uż ztráty svodem jsou výraznější a počítají se. Jenomže my se tu bavíme o trakci na vn. Vaše myšleníse dá srovnat v řeči proudu tak, že srovnáváte svět miliampérků se světem kiloampérů. Neberete v potaz, že realně to jsou naprosto odlišné světy které mají svá specifika.

MildaIV
Host
MildaIV

Když si znovu přečtete múj příspěvek, tak si možná všimnete, že to beru v potaz a zmiňuji, že se jedná o prakticky zanedbatelný rozdíl.

Dalibor
Host
Dalibor

nemele. opravdu kapacity u prenosovych soustav se resi, a nejsou zanedbbatelne

IGCT
Host
IGCT

Mele kraviny, protože míchá „hrušky s jabkama“. Nebavíme se tu o přenosových soustavách, ale o drážních distribučních soustavách.

Dalibor
Host
Dalibor

nemele kravin, páč kdyby AC byla 3kV tak by paradoxně byly napájecí úseky ještě kratší, izolační prvky „silnější“. A kdyby se na trakci pověsilo 25kV DC tak by byly zachovány výhody vyššího napětí = menší proudy menší úbytek, 0 ztráty kapacitou, bludný proudy řešitelný/řešený el.pol. drenáží nebo vhodně zapojenýma obětovanýma anodama tak by byl po žížalkách. Jenže co na mašině s 25kV DC, že… Shrnuto. AC napájen í při stejné hladině má větší ztráty než DC tamtéž při stejném průřezu napájecího vedení. AC Trakce je „zajímavější“ díky víc jak 8x vyššímu napětí, tj tečou při stejném příkonu lokomotivy víc než… Číst vice »

Vbb
Host
Vbb

„Ve skutečnosti jsou ztráty při přenosu na střídavé soustavě vyšší, než na stejnosměrné. “ Zajímavý názor. Zastává ho kromě vás ještě někdo další? Střídavá má navíc hlavně induktivní úbytek, ale i s ním je na tom pořád lépe než stejnosměrná. “ parazitní kapacita mezi trakčním vedením a kolejemi“ Ta je zcela zanedbatelná, protože plocha trol. vodiče, resp. její průmět do roviny kolejnic, je velmi malá, zatímco vzdálenost obou elektrod naopak velmi velká. Trocha fyziky stačí. „To co vede k úspoře při přenosu je vyšší napětí.“ Jen tím, že pro stejný výkon potřebuji nižší proud. Ztráty ve vedení jsou úměrné čtverci… Číst vice »

MildaIV
Host
MildaIV

Zastává ho poměrně dost lidí. viz https://en.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current

Dalibor
Host
Dalibor

stridava soustava bude mit vzdy vyssi ztraty nez 59 soustava pokud budou v uvaze zahrnuty nasledujici nutne podminky. sttajny prurez vedeni, stejna napetova hladina. DC ztraty budou zavisle jen a odporu vedeni a svoodu na izolacnich prvcich. AC soustava bude mit k tomu kapacitni proudy jak z vedeni tak na izolacnich prvcich. diky vassimu spickovemu napeti (oproti efektivnimu) budou i vice namahany izolacni prvky.. dale pridejte k tomu koronu,a pod.

IGCT
Host
IGCT

Pokud bychom srovnávali dvě napěťově totožné hladiny, tak budou ztráty větši při napájení ac napětím. Činný odpor při ac napájení je totiž Rac=ks*kb*Rdc. Ks je koeficient skinefektu. Kb je jev blízkosti. Krásně o tom pojednáá vś kniha nebo skripta od Havelky-elektrické přístroje. Nebo kniha od B. K. Bulla

Dalibor
Host
Dalibor

jo Havelka ten se nas „natejral“ 🙂

Dalibor
Host
Dalibor

protoze 3k? byly zajimavy pred 50 lety, nyni je to soustava na prd, nema zadne opodstatneni. moc meniren, moc „tluste draty“ moc maly maximalni vykon na jednom useku. DC uz je prezoitek z dob, kdy regulace lezela na stykaci, odporu a prepinani motorovych skupin zs serioveho do serioparalelniho zapojeni. dnes stejne vse jede pres menic.

Kamui
Host
Kamui

Je to ještě budoucnost, ale jak se plánuje řešení pohraničních stanic s Polskem (Bohumín, Lichkov)? Mít je celé v AC a styk na čáře by bylo poněkud nešťastné, protože by tam nemohly zajíždět polské jednosystémové jednotky/lokomotivy. Že bychom se dočkali přepínací troleje?

IGCT
Host
IGCT

Řešíte umělé problémy. V době, kdy bude AC 25 kV na Česko-polských, hranicích, už nebudou šroty typu 181 a pod jezdit.

Twix
Host
Twix

A co EP09, Impulsy nebo Elfy? Záleží asi kdy to nakonec bude.

Mirek
Host
Mirek

Trochu úcty. Šroty to rozhodně nejsou. 181/2/3 jsou prakticky nejspolehlivější el. lokomotivy co u nás kdy zatím jezdily. Podobně i 122/3 nebo 130. Naopak je to o tom, že se ukazuje, že když vydržely jezdit 50 a více let, tak to byly a jsou spolehlivé stroje. Což se třeba o desítky let novějších strojích jako třeba 163/363/380 tak úplně říct nedá. tma těch poruch je daleko víc. Ano jsou složitější a tak i náchylnější na poruchy. Ale upřímně, co je komu po tom. Jsem zvědav, zda-li se třeba 380 dožijí 50 a více let provozu.

Vbb
Host
Vbb

Kolik německých či rakouských 1-systémových lokomotiv má potřebu zajíždět k nám? (a naopak také)

Kamui
Host
Kamui

Tak do Bohumína logicky zajíždějí jednotky z Polska, které jsou a na 99 % budou DC only.

Radovan Komínek
Host
Radovan Komínek

jeden bod z materiálu SUDOPu Praha, který najdete dle linku v příspěvku pana Jiřího Kocurka. Střídavý systém všeobecně považován za hospodárnější než stejnosměrný a byl v té době uznán jediným systémem perspektivním. Proto rozhodlo ministerstvo dopravy na základě vládního usnesení č. 279 ze dne 8. dubna 1959, že se vybrané tratě budou elektrizovat jednofázovým střídavým proudem 25 kV, 50 Hz. a kladu otázku, jak mohlo dojít k rozhodnutí o modernizaci tratí systémem 3 kV v první polovině 90-tých let, když už byl dávno vyřešen prvotní problém dražších AC lokomotiv a proč trvalo dalších 20 let, než se začalo něco skutečně… Číst vice »

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

A já si kladu otázku, jak mohlo ještě před revolucí dojít k rozhodnutí elektrifikovat Nezamyslice − Olomouc a Nezamyslice − Přerov stejnosměrným systémem. Samotná realizace se pak protáhla až po revoluci.
Důvod, aby Olomouc − Nezamyslice − Přerov − Olomouc mohlo brousit Tornádo, které prostě je a dvousystémovky nejsou, mi přijde poněkud nešťastným.

David
Host
David

Ad Jiří Kocurek: Myslím, že jedním z důvodů elektrizace „nezamyslického“ trojúhelníku byla rozdělení ČSD na správy dráhy a provozní oddíly. A „nezamyslický“ trojúhelník patřil pod PO Přerov a tam bylo vše stejnosměrné. A druhý důvod možná byl paradoxně ten stejný, jako u současné elektrizace úseku Olomouc – Šumperk – možnost odklonové vozby z hlavního tahu bez nutnosti řešit přeprahy stejnosměrných HV.

Kuba
Host
Kuba

Oficiální důvody neznám, ale předělávat to v devadesátých letech záhy po dodávce stovky Peršingů a patnácti Bastardů by byl opravdu ekonomický nonsens.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Což člověka přivádí k druhé otázce: A proč ty Peršany nebyly ESA?
Nejspíš si plánovači v rámci nevímkteré pětiletky řekli, že v příštích 40−50 letech se nikde nic přepínat nebude, nevýhodná trakce zůstane tak, jak je, dvousystémovky nejsou potřeba, v Kutné Hoře se odjakživa přepřahalo a navěky to tak zůstane.

Pitrys
Host
Pitrys

Peršingy (poslední šedesátka) se dělaly těsně po revoluci a byla z toho tahanice. ČSD byly hozené do hluboké vody a najednou na nic nebyly peníze. Řaději by řadu 362, která měla přijít na řadu potom. Využily mezeru ve smlouvě a Peršany odmítly. Nakonec si 9 kusů vzali italové (dnes je má RegoiJet), 11 slováci a zbytek už samostatné ČD.

MildaIV
Host
MildaIV

Byli levnější.

IGCT
Host
IGCT

Jiří Kocurek: Na to je přeci jednoduchá odpověď-cena. Dc lokomotivy jsou levnější než vícesystémové,protože nemají trafo. Mimochodem až donedávna (cca 5-7 let zpátky) ještě nebyl schválený záměr jak u ŽSR, že celá zem přejde na 25 kV. O tomhle se začalo diskutovat až poté, co začaly jezdit taurusy, vectrony a další výkonné lokomotivy. Jejich výkon totiž způsoboval časté vybavení ochran na měnírnách.

Energetik
Host
Energetik

No a co byste chtěl dělat s desítkami stejnosměrných strojů 111, 141, 122, 123, 130, 150, 163, 181 kdyby se na hlavním koridoru mezi Mostem, Ústí nad Labem, Prahou a Ostravou objevil jeden nebo více úseků 25 kV? Stejně tak, kde byste vzal v té době peníze na zajištění tolika dvousystémových lokomotiv (případně rekonstrukce DC strojů na více systémové)? Dnes, po 25 letech je situace dost odlišná. Odporové DC mašiny jsou na hranici životnosti a postupně jsou nahrazovány vícesystémovými stroji různých výrobců. V té době byla výměna DC za AC ekonomicky nemyslitelná a zbytečná.

Apollo17
Host
Apollo17

Přesto se i dnes bude nově elektrizovat trať Olomouc-Uničov stejnosměrným systémem,aby se mohla za pár let předělat na střídavý systém. 🙂

Sch
Host
Sch

Dnes se při rekonstrukci dá postavit trakční vedení na 25kV pouze se silnějším vodičem na vyšší proudy 3kV trakcr a zapojit do něj měnírny. Změna trakčního napětí se pak dá provézt připojením nových napájecích trafostanic a odpojením měníren bez nutnosti úpravy samotného trakčního vedení.
Tehdy se to tak asi ještě nedělalo, ale nyní jsem se dozvěděl, se to tak již staví.

Michal Štěpán
Host
Michal Štěpán

Dlouhodobě je toto samozřejmě krok správným směrem.

Vedlejším efektem ovšem bude, že LEO Express již nebude moci na jih od Přerova jezdit svými Stadler jednotkami a obsluhovat tak Slováckou aglomeraci. Nezbyde mu, než dodělat schvalovací proces jeho nových čínských jednotek. Ovšem obávám se, že nejen že to nebudou do konce tohoto roku, ale ono to nebude nikdy, protože se ukáže, že tyto jednotky jsou ve státě EU neschválitelné (pochoptelně politika).

K.S.
Host
K.S.

V takovém případě by zase ale asi mohl požadovat kompenzace, otázka jak je to ve smlouvě. Nicméně kdyby šlo o politiku, tak se to bude dát do budoucna ošetřit, nějak. Ano, nejjednodušší by bylo je teď neschválit, na druhou stranu, vždy se dá najít nějaká klička jak tomu do budoucna zabránit.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Vždyť tam přece jezdí na „komerční riziko“, tak jaké kompenzace? Nikdo jej přece nenutí, aby tam jezdil, jen mu na jeho žádost SŽDC poskytuje kapacitu dopravní cesty, a je tedy jen jeho problémem, zda si opatří vozidla, která tam budou „umět“ jezdit – navíc má „hozeno“ o tolik tras, že tam může uplatnit i ty stávající jednotky (třeba na „rychlících“ do Vratislavi) …

K.S.
Host
K.S.

Myslel jsem kompenzaci od CRRC za nedodání jednotek schopných projít evropských schvalovacím procesem.

*h8*
Host
*h8*

Už v době, kdy začal LEO jezdit do STM (cca 2013) byl dlouhodobě (první studie proběhla už v roce 1990) znám záměr na postupné sjednocení trakční soustavy, včetně toho, že úsek do Řikovic „je na ráně“ mezi prvními. Takže důvod pro kompenzace nevidím.

Kubrt
Host
Kubrt

Záměr přejít na 25 kV na celé síti vznikl už v 60. letech; trať přes Úpořiny (elektrifikace 1967) byla osazena izolátory pro 25 kV.

K.S.
Host
K.S.

Jak jsem psal, jedná se o kompenzaci od CRRC za vozidlo, které neprojde testy.

eLKá
Host
eLKá

Upřímně, Leo Express ty jednotky kupoval zhruba před 10 lety, kdy ČR již dávno byla dvousystémová (Bechyni a Znojmo si dovolím opomenout) a dlouhodobý přechod na AC 25kV/50Hz byl zřejmý. Jinými slovy – LE věděl velmi dobře, do čeho jde a pokud dnes bude brečet, že mu někdo brání jezdit na Slovácko, tak si za to může jen a jen sám. Jinak jsem naopak přesvědčen, že politický tlak na schválení čínských jednotek bude a celkem silný (zejména z Prezidentské kanceláře). Zatím je ale známe z pár fotek a z těch těžko soudit, zda schvalitelné jsou, nebo nikoliv. Podle TZ LE… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

„LE věděl velmi dobře, do čeho jde a pokud dnes bude brečet, že mu někdo brání jezdit na Slovácko, tak si za to může jen a jen sám.“
Možná žiji v bludu, ale domnívám se, že LE původně ani neměl v úmyslu jezdit na Slovácko a začal tam jezdit až později, když už jezdil předtím do Bohumína – nebo tomu snad bylo jinak?

Martin Nosek
Host
Martin Nosek

Krásný název zhotovitelského sdružení. Má něco symbolizovat? 😀

XXXD
Host
XXXD

Možná sem třeba pronikla alespoň trocha upřímnosti, když nic víc.

noerf
Host
noerf

Spíš je otázka, kolik je náklad na přechod na střídavý proud u trakčního vedení a kolik nové zabezpečení tratě.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Trakční vedení můžete nechat tak jak je, střídavině stačí mnohem menší profil drátu než stejnosměru. Díky vyššímu napětí tečou řádově menší proudy při srovnatelném výkonu. Izolátory by snad už měly být pro vyšší napětí na všech modernizacích od roku 200x, nevím přesně.
Ohledně zabezpečení ať se vyjádří znalejší.

Pitrys
Host
Pitrys

A nejsou u vyššího napětí jiné nároky na izolaci?

Miloň
Host
Miloň

Ano, ale zase může být slabší trolej, protože mnohem menší proudy, takže úspora mědi.

Georg
Host
Georg

to ale az od pristi vymeny TV…

Hynek
Host
Hynek

Nechci se hádat, možná jsem ve fyzice na elektřinu nedával tolik pozor, ale neznamená větší průřez vodiče než je třeba taky větší odpor?

Jirka
Host
Jirka

1) nedával a 2) neznamená 🙂

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Když píšu „Izolátory by snad už měly být pro vyšší napětí na všech modernizacích od roku 200x, nevím přesně.“ tak si to nejspíš uvědomuju.

...
Host
...

Musíte vyměnit izolátory. Jinak se budou za deště dít věci. Dráty nechat můžete.

K.L.
Host
K.L.

Jak píše p.Kocurek izolátory byly v posledních letech při probíhajících rekonstrukcích na většině tratí vyměněny takže samotné trakční vedení pro přepnutí na 25 kV nákladné úpravy nepotřebuje, nové by musely být napájecí stanice a taky většina stávajících ss vozidel by musela být nahrazena dvousystémovými.

Dominik
Host
Dominik

Plus odstínění zabezpečovačky.

Neonym
Host
Neonym

Existuje nějaký předpokládaný harmonogram, jak by přechod měl probíhat v rámci celé ČR?

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Existuje, ale jestli bude dodržen je ve hvězdách. Pořadí možná, roky realizace? Toť otázka.
Strana 33: https://www.vlaky.net/upload/images/reports/006516/Podklad.pdf

Neonym
Host
Neonym

Díky moc, zajímavé počtení. Praha – Kolín na závěr, to vypadá celkem logicky.

Démon
Host
Démon

Celá síť do roku 2050

Xaver
Host
Xaver

Což je poněkud šílený termín. Do té doby možná bateriová technologie dojde takového pokroku, že dráty už ani nebudou potřeba.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Pro nákladní vlak s odběrem 2000 kW pro pouhé udržení rychlosti 90 km/h. Jasně a pak se mašina nabije za necelou půlhodinu při ztrátě pouhé 0,01 %, aby se to vůbec dalo uchladit. Napájecí kabel bude muset být supravodivý, aby se neroztavil. A po tomhletom ta lokomotiva zase bude 6 hodin pracovat. Ale budete si muset rezervovat 12 MW odběru od−do, to nebude zadarmo.

Xaver
Host
Xaver

Píšu možná. Technologie jde rychle kupředu. Co se vám dnes zdá jako nemožné, za 30 let možné může být. Nemusí jít o baterie, ale třeba nějaké superkapacitory či něco podobného. 6 hodin je údaj, který zakládate na současném stupni znalosti. Taková lokomotiva může ale jet na jedno nabití třeba 5 krát déle.
Ale o to primárně nejde. Sám si myslím, že to ani za těch 30 let nebude. Chtěl jsem tím hlavně naznačit, že r. 2050 je extrémně vzdálený termín, co kterého se může stát ledacos. Možná se do té doby vynalezne teleport a žádná železnice už nebude potřeba 😉

a8n
Host
a8n

Naopak, v poměru k potřebám je pokrok v bateriích zoufale pomalý a nedostatečný.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Tak v tom případě do ní budete muset cpát ne 12, ale rovnou 60 MW. A stále platí, že to o přenosové síti − takový odběr si budete muset rezervovat. Vývoj jde možná kupředu ale stále platí, že P = U ⋅ I A platit to bude ikdyby si v parlamentě odhlasovali cokoliv.

Martin
Host
Martin

😀

Démon
Host
Démon

Zrušit tendr

Démon
Host
Démon

Jak to obhájíte ekonomicky?

Haha
Host
Haha

Co jak kdo obhájí ekonomicky? Ten přesun? Snadno. Cenou modernizace n měníren x cenu za menší počet TNS.

PetrD
Host
PetrD

A taky nižší proudové ztráty při provozu.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

A možnost využít plného výkonu více než jedné lokomotivy. napěťová ztráta 600 V znamená 20 % výkonu dolů. A při proudu 1000 A je to 600 kW pánubohu do oken.

Démon
Host
Démon

ANO, takto obhájíte 1,5 mld Kč. nikoliv 2,1 mld Kč. Asi o tom moc nevíte

Démon
Host
Démon

… ještě eliminace bludných proudů, EMC nebo ztráty v síti …
Ale ty stavební firmy to už přehání, hlavně pak AŽD Praha. Proto je tu ekonomické hodnocení, které řekne, NENE, za tyhle peníze se to už nevyplatí

XXXD
Host
XXXD

A když tendr vypíšete znovu, tak se asi jako zázrakem objeví někdo, kdo to udělá levněji, že? Nebo snad chcete současný nevyhovující stav zakonzervovat?!

Démon
Host
Démon

ANO, soutěžit do té doby, než dostanu ekonomicky smysluplnou cenu. Oni teď nestaví fakt vysoké ceny a následujících 20 let přechodu na 25kV nás bude stát nesmyslné a neekonomické náklady. Chápete, že pak není důvod přejít na 25kV? ty úspory to nevyváží. … a pak si ty tratě zhotovitel kupuje 🙁

XXXD
Host
XXXD

Předpokládám, že vy jste dělal nějakou studii nebo něco jiného, čím byste mohl podložit svá neochvějná tvrzení o neekonomičnosti přechodu.

IGCT
Host
IGCT

Cena je vysoká, protože EŽ+AŽD. A taky proto, protožev tomto VŘ neexistovala konkurence. Takže bybylo mnohem lepší zkusit to znovu.

Démon
Host
Démon

ANO, ekonomické hodnocení obhájí 1,5 mld Kč nikoliv 2,1 mld Kč.

mgr.pavel
Host
mgr.pavel

A můžete prosím to vaše „ekonomické hodnocení na 1.5mld ale ne 2.1mld“ ukázat?

Frantisek
Host
Frantisek

Naivně bych předpokládal, že z toho přinejmenším vycházelo zadání soutěže. Ale těžko říct. 🙂

Jackub
Host
Jackub

Proč? Udělá to někdo, kdo se do tendru přihlásil, levněji?

Josef Petrák
Host
Josef Petrák

Předpokládám, že tady někdo rád staré pořádky a nechce přijít o pár zelezných, teď už vlastně stejně najbrtových lokomotiv…

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Až na to, že od Přerova do Břeclavi jezdí na Os, R i EC dvousystémovky. Všecko je to 362∕363 nebo Panter.

Jackub
Host
Jackub

A co R z Prahy do St. Města? 😉

Kubrt
Host
Kubrt

Na těch jsou od dodávky Vectronů nasazeny 371 a „zelené“ jsou jen jako záskok (a poslední dobou se ty 371 dost držej a náhrad je málo).

Lesan
Host
Lesan

371 jsou sice vícesystémové, ale na český stejnosměr a německou střídavinu, takže by do Starého Města nedojely stejně jako 151.
Se 151 i 371 už se nepočítá na ETCS, takže si dojezdí svoje a od jistého dne už si budou užívat jen zaslouženého odpočinku.

Kubrt
Host
Kubrt

Eh?? 371 do SMUH jezdí a až se to přepne, jezdit nebudou. O tom zhruba je tady ta debata.

Lesan
Host
Lesan

Ano, tak to je. Jen jsem váš předchozí příspěvek asi pochopil špatně, že by tam 371 mohly jezdit dále i po přechodu na ~, což nemohly.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Bývaly doby, kdy tam byl k vidění Hrboun, řada 310. Mno vlaky jezdí i bez něj.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Na to je turnusová potřeba 4 mašiny nebo jen 2 mašiny? Jakože by si ČD během příštích 5 let nedokázaly zapůjčit/pronajmou/koupit několik málo nových strojů? Ostatně i ta 162/163 se dá předělat na obdobu 362.5/363.5, ty druhé již dokonce existují, taže nelze uplatnit ani §1.

Kubrt
Host
Kubrt

Na Slováckých expresech se točí 5 lokomotiv, ale myslím, že jackub svým pomrkávajícím smajlíkem chtěl říct, že problém v tom nevidí.

Démon
Host
Démon

za každou cenu co?

Partneři



CSCARGO
RSD
czechtoll