Pražská samospráva a organizace ROPID dnes představily řešení nedostatku kapacity na tratích pražského uzlu. Jde o oprášený plán takzvaného Nového spojení II, který spočívá v přesunutí městských a příměstských vlaků pod zem a jejich propojení s metrem. Podle Hospodářské komory jsou ale přednější vysokorychlostní tratě.

Propojení metra s vlaky v přestupních stanicích dalo projektu i druhý název Metro S. Tunely by vedly ze Smíchova do Karlína a z Nuslí na Bubny. Centrální stanicí by pak byla nově vybudovaná Opera v blízkosti hlavního nádraží a Muzea. Vznikly by ale i další nové stanice, například Karlovo náměstí, Florenc a Bratří Synků.

„Vlaky od Berouna by vjely do tunelu za Smíchovským nádražím, zastavily by na Karlově náměstí, u opery a na Florenci, kde by opět vyjely na povrch a pokračovaly ven z Prahy. Vlaky od Benešova by zastavovaly na nové podzemní zastávce na náměstí Bratří Synků a dál by jely tunelem k opeře a také na Florenc,“ uvedla náměstkyně primátorky Petra Kolínská.

Plán na nové tunely pod Prahou existuje už delší dobu, v posledních deseti letech ale na něj sedal prach. Podle ROPIDu je ale třeba začít pracovat na jeho realizaci, neboť kapacita hlavních tratí v Praze už je vyčerpaná. „Zejména kolínská trať už fakticky překročila kapacitu. Rostoucí počet dálkových vlaků nám dělá obrovské potíže při sestavování jízdního řádu na příští rok,“ řekl šéf ROPIDu Petr Tomčík. Na hraně jsou ale například i tratě z hlavního nádraží do Vršovic, na Smíchov a Vysočan.

Podle Tomčíka už neexistuje způsob, jak zkrátit intervaly. Železniční doprava v Praze přitom zažívá renesanci, počet cestujících stále roste. Jestliže v roce 2008 jezdilo na území Prahy v rámci PID 572 vlaků ve všední den, na příští rok už se počítá s 929 vlaky. Počet cestujících od roku 2007 vzrostl ze 76 tisíc denně na loňských 120 tisíc.

S novými tunely nově počítají zásady územního rozvoje a aktuálně připravovaná změna územního plánu. To jsou ale jediné jistoty. Správa železniční dopravní cesty by měla do dvou let zpracovat studii proveditelnosti. Nejsou jasné ani náklady ani termíny. „Já věřím, že horizont dvaceti let je reálný,“ je optimistou ředitel sekce infrastruktury a krajiny na Institutu plánování a rozvoje (IPR) Marek Zděradička.

„Studie proveditelnosti musí odpovědět na otázky, zda existují dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení plnící stanovené cíle záměru,“ sdělila mluvčí SŽDC Kateřina Šubová. Podle ní koncepci Nového spojení II prověří studie proveditelnosti železničního uzlu Praha. Soutěž na její zpracování by měla být vypsána příští rok, první výsledky budou k dispozici v roce 2020.

Pokud jde o termíny výstavby, převládala mezi účastníky dnešní prezentace – oproti optimismu Zděradičky – spíše skepse. „Při délce přípravy staveb u nás se toho my nedožijeme. Ale je třeba o tom alespoň mluvit a tlačit to kupředu,“ řekl deníku Zdopravy.cz jeden z manažerů z generace třicátníků. Náklady odhadl na 50 miliard.

Celý nápad má i další zásadní problém. Je totiž v rozporu s představami Hospodářské komory, jejíž dopravní sekce by naopak chtěla dostat pod zem dálkovou dopravu v podobě vysokorychlostních vlaků. Městské vlaky by pak získaly prostor na povrchu. Podle předsedy sekce Emanuela Šípa navíc bude mít republika v příštích třiceti letech síly a peníze pouze na jeden projekt, bude si tak muset vybrat mezi vysokorychlostními tratěmi a Novým spojením II. A komora chce VRT.

„Jinak je to ale zajímavá a přínosná myšlenka. Bohužel je konkurenční k vysokorychlostní železnici, pokud vím, tak lithium se našlo zatím jen pod Krušnými horami a nikde jinde,“ uvedl Šíp v narážce na omezené zdroje.

Myšlenku na brzkou realizaci nových tunelů degraduje i pohled na aktuální či chystané stavby. Kvůli nedokončené soutěži je například už dlouhé měsíce odkládáno zahájení miliardové stavby koridoru z Hostivaře do Vršovic, klíčové zkapacitnění spojení na Smíchov je stále jen na papíře.

Tagy IPR Metro S Nové spojení II praha ropid železnice

4 komentáře