Praha chce další tramvajovou trať, spojí Dvorce s Michlí přes Budějovickou
Tramvaje 15T v Praze. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Trasa nové trati je necelých pět kilometrů, stavět se má v roce 2029.
Trasa nové trati je necelých pět kilometrů, stavět se má v roce 2029.
Uvažuje se o kolejovém propojení Podolské vodárny s náměstím Hrdinů?
Ne, dle dřívějších plánů na 134 měly být nasazeny elektrické autobusy. Poslední článek v médiích již mluvil o trolejbusech, tak uvidíme.
Drive to jezdil trolejbus, je to slusne stoupani… nejsem si jist, zda by tohle tramvaji slo, spise ne…
Jistě že šlo – bez problémů.
To propojení by bylo také velice užitečné.
Tak na Budějárnu se jezdilo tram dříve, číslo 13, jen přes Antala Staška… věci se opakují. Podobné jak Pražského povstání – Mládežnická (dnes Pankrác).
No že by se to opakovalo.. Vždyť je to úplně jiný směr a spojení.
Ale no tak….až se to spojí a propojí. Jak chcete…ale Ořechovka to fakt není 🙂
Když čtu v diskusi polemiku o všech těch budoucích odvážných a smělých projektech, tak možná na ně strýček Si, pokud bude ještě naživu, nějaký ten Jüan pro klid v kolonii dá. Může to mít i výhodu v tom, že stavby pojedou a případné námitky, polemiky a protesty si každý hodně rozmyslí.
Čím víc rozumných tratí, tím lépe, ale aby tam bylo čím jezdit. Už teď je problém s nedostatkem vozů, zatím se může „zlepšit“ 🙂 doprava sólo T3, místo dvojic, ale čím víc km, tím to bude horší. Město by mělo také myslet na nákup a už vypsat nějaký kontrakt.
Však už je vypsané výběrové řízení na 200 nových tramvají. 😉
No jenom aby to neznamenalo, že na starých tratích budou pořád staré tramvaje…
Ano každý si to dokáže najít, ale mapa by neuškodila
On to dpp nevydal s mapou, tak očividně je náročné tu mapu prikreslit
Tipuju linka 118
V te jeremenkove to kelo být fakt uz dávno, takhle jsou oba brehy psychologicky te,ce oddelene, protoze dostat se na druhiu stranu je ojeb jak autem, tak hromadnou.
V jeremenkove nejsou kostky, tak by tramvaj nemusela byt proistni snad takový problem, lepsi, nez smrdici dieselovy bus za mne.
V čem přesně bude ta tramvaj lepší než autobus?
Už to tu padlo několikrát.
Kapacita vozidel, min řidičů, 80% úspora provozních nákladů a kompatibilita se zbytkem sítě.
Rychlejší spojení, méně hluku, jezdí bez výfuku.
Méně hluku? Tím si u porovnání tramvaj vs autobus nejsem jistý. Ona ta tramvaj dělá dost kravál sama o sobě, pokud zrovna nejede na samostatných a pružně upevněných kolejích.
Tak je pravda, že noční tramvaje nebudou moct do Holyně kvuli hluku… naopak u autobusu toto omezení není
Ale i pohodlí a příjemnější jízda.
A jako obvykle se aktualizuji mapy v metru pred dokoncenim trati na Dedinu, do Slivence i pred zprovoznenim trolejbusove trati na Letiste a do Cakovic… aby nevydrzeli moc dlouho aktualni…
Vždycky by bylo na co čekat… V metru je těch map kolik? 2 v každé stanici? To si nebudou statisíce na nákladech.
O tom prave mluvim, cekalo se velmi dlouho, mapa je tam stara a s novou otaleli docela dlouho. Nyni se ale opravdu mohlo uz tech par mesicu pockat, nebo je alespon rovnou dopredu vytisknout s planovanymi zmenami.
Zřejmě zpoždění tisku od května. Tak třeba i vydrží, než budou vytištěny ty říjnové. 🙂
Takže vyhodíme cizí (daňových poplatníků) peníze za lanovku, necháme se u ní (nejlépe přes volbami) vyfotit a pustíme se do utrácení za TT ve stejné oblasti…
Hlavním argumentem je schvalovací proces. Lanovku legislativně protlačíte a zrealizujete v daleko dřívějším čase, než jaký by byl časový horizont pro tramvaj. Ovšem slyšet, že lanovka by byla dočasným řešením než…, je takové dvojlomné, náklady jaksi budou tvořeny součtem nákladů obou staveb místo jedné, finální. Záměr severní tramvajové tangenty by měl být tlačen, protože byla by obrovským přínosem pro celou síť. Jen projektanti (a město) se zhrozí, kolik bude stát technické řešení pro vystoupání trati k Pazderkám.
Náklady v případě lanovky a TT budou tvořeny součtem nákladů na lanovku a TT. A spojení může fungovat už za nižší jednotky let. Náklady za srovnatelné období provozu, pokud se lanovka vynechá a bude se stavět rovnou TT, budou tvořeny stavbou tramvajové trati a jednou její rekonstrukcí. Přičemž na to spojení se bude čekat deset let a víc. Počítat do nákladů infrastruktury jen stavbu a ne provoz a rekonstrukce je bohužel častá, ale poměrně nebezpečná chyba. Pokud by se ukázalo, že TT je možno připravit a postavit srovnatelně rychle jako lanovku, byl bych pro TT rovnou. Ale předpoklad zatím je,… Číst vice »
Není to trochu salámismus? Na severní tangentu potřebujete (ok nepotřebujete, ale alternativy jsou mnohem horší) mít tramvaje z Kobylis do Bohnic – tam by se mělo začít u nimbystů.
Parciální trolejbus – pro Bohnice ideální řešení.
Už teď se píše o nákladech 6,5 miliardy, takže vyprojektovat nudě jeden problém a cena jak za prodloužení metra druhý.
Praha (stejně jako každá jiná obec) nemá něco jako „cizí peníze“. Je to veřejnoprávní korporace, které z principu jsou založené na členském principu. Je to společenství občanů, které si mj. samo rozhoduje prostřednictvím svých volených zástupců, jak s penězi naloží.
A pak k bohnicim- nestalo by za to rovnou z bohnic postavit koleje na pisecnou a uzavrit severni cast tramvajove tangenty Podbaba- Kobylisy.
Tohle deleni na sdve casti bude vse jen komplikovat provoz.
Však se počítá, že tramvaj bude na lanovku navazovat, už by se mělo projektovat https://zdopravy.cz/praha-chysta-novou-tramvajovou-trat-z-kobylis-do-bohnic-69635/
Vzhledem ke stoupani od vltavy na olbrachtovu se chci zeptat, zda- li cast TT nepovede v podzemi, napriklad na urovni olbrachtove. Byl by jednak mensi sklon, lepsi prujezdnost pokud by to bylo obdobne řešení jako na štěpničné, plus i ta místa na povrchu by mohla zůstat….
Nepovede v podzemí.
Vzhledem k tomu, že tam má být stanice metra D, byl by to zajímavej kousek. Půlka eskalátorovýho tunelu, místo pro přecházení přes podzemní TT a druhá půlka eskalátorovýho tunelu na nástupiště metra by byla rozhodně zajímavá inovace. Dost možná by Praha s takovým řešením byla první na světě.
Ono by bylo zajímavé mít tramvajovou trat‘ v jakémkoli podchodu, ne nutně vedoucího do stanice metra…
Přičemž úplně nejzajímavější by to bylo na I.P. Pavlova a nechápu, proč to tam komouši nedali. V tom místě byla obří díra…
Protože ty tramvaje pak musí někde vyjet na povrch. Na I. P. Pavlova by to znamenalo dělat podzemní křižovatku s výjezdy do čtyř směrů, dost pravděpodobně kvůli tomu zbourat několik domů a absolutně zdegradovat čtyři ulice dlouhou nájezdovou rampou.
Ještě že soudruzi nebyli až tak inovativní, zas takový přínos by to nemělo.
Nebude tam spíš problém s malou hloubkou kolmeho metra? Plus jako bunus ty vodovodni řady, co vedou ječnou na karlák?
Na IPP je nejkriminálnější neprodloužení výstupu z metra k Sokolské.
Stačí z dálnice udělat opět městskou třídu, netřeba konzervovat stávající stav.
No je pravda, že kdyby tam ten podchod byl, pak by asi komunisti přechod nenamalovali…
Ale uživatelský je to v pohodě, nebudu muset čekat na semafor a vyjdu z metra tam, kde chci.
Zajímavé a uživatelsky spíše nepřívětivé.
Stanice je tam 40 metru hluboko, tj kolmy tunel tramvaje by se tam mel fyzicky vejit.
Trojská je prudší a tram tam jezdí v klidu
To stoupání je rovnoměrné, muselo by to pak vyjet až někde v Olbrachtově. Výhody: hluk schovaný do tunelu, nezanášení kolejí sněhem a blátem, stínění od přímého slunce. Nevýhody: mnohem vyšší cena za stavbu, náklady na údržbu tunelu, horší dostupnost pro uživatele, potřeba osvětlení…
No já si myslím, že dostupnost v Praze je jedna z nejlepších ve světě, ale proč opět nevyhodit prachy daňových poplatníků..a rozbourat půl Prahy, když jsou za zakázky zpřísněných firem, takové provize…
tyhle dementní plky vám píše generátor náhodných výkřiků nebo tohle máte v hlavě?
Váš dům budou bourat?
Spřízněné, nikoliv zpřísněné. Ale pořád je celý výrok nepravdivý
Super zamer, ale mel jsem za to, ze TT Jeremenkovou ulici je prakticky neresitelny problem skrz odpor mistni radnice.
Fajn by jeste bylo protahnout tramvaj z Michle Bohdaleckou ulici k Edenu. Vzniklo by kvalitni tangencialni spojeni P5-P4-P10, zvlast kolem budouciho rozvojoveho uzemi Bohdalec.
já mám za to, že problém nebyl ani tak v Jeremenkově, ale spíš ve variantě Budějovická – Pankrác…
Jestli by se auta a tramvaje společně vešly pod most u Edenu.
Ale nápad je to dobrý.
TT má mít vlastní průjezd viz metropolitní plán
TT Jeremenkova se bude potýkat spíše s aktivitou nimbystických spolků i jednotlivců a kromě toho nastane značný řev okolo úbytku parkovacích míst, který si trať vyžádá.
Ta parkovací stání tam ale zase nebyla, dokud byla Jeremenkova 4 pruhovaná kapacitní komunikace.
Variantou bylo vykácení alejí ve prospěch parkování, jež se ovšem svádělo na tramvaj, tak se zájem na zachování míst účelově maskoval jako zájem na zachování stromů. Těch by bylo zejména v parných létech, ale i jindy, opravdu škoda. Aut ani ne.
Zrovna včera jsem náhodou vygooglil diplomku nějaké studentky ČVUT, která zpracovala návrh právě takového propojení. Začínalo by to na Koh-i-noorce, chvíli šlo středem ulice (on tam myslím i je středový pás), pak když by silnice zahnula doleva, tramvaj by šla do tunelu pod železniční tratí a pak i pod Bohdalcem. A napojení na stávající trať někde naproti Kauflandu. I tam myslím navrhovala podzemní stanici tramvaje Bohdalec. Jako nápad zajímavé a ten podzemní úsek by kupodivu zase tak dlouhý nebyl. A když můžou mít tramvajové tunely v Brně, proč ne my tady v Praze. 🙂
Mimochodem navazují „experti“ nějak na tyto diplomové práce při projektování? Nebo to házejí do koše, protože nechtějí řešit autorská práva?
A proč si myslíte, ze školní práce má nějakou reálnou hodnotu? (Větší než nějaká počáteční studie proveditelnosti)
Tak třeba TT do Letňan se jednou diplomkou dost inspirovala.
Tak někde ta studie musí mít reálně základy, nemůže malovat tunel všude, kde se jí zachce…
Ne. Schválně by se naopak na filozofických, teologických a právnických fakultách bakalářky a diplomky na pár let zrušily, a pak by se zkoumalo, jestli si toho někdo mimo všimnul…
Ale MaTe, ta diplomka je trošku hloupost. Jenom ty náklady na realizaci…. Tady jediné co má smysl, je propojit tramvajové tratě napřímo mezi křižovatkou Eden a křižovatkou na Bohdalci u Kauflandu. A výhledově pak z Edenu nahoru na Želivského.
Autobusy smrdí, cesta v nich je méně pohodlná, nemají příliš velkou kapacitu, stojí často na semaforu a dojedou jen k nejbližšímu metru. Tramvaj je ve všem rozhodně lepší a nikdy moc nechápu, proč často lidem tak vadí.
Autobus nevyžaduje rozsáhlé stavební úpravy, v rámci města zabírá méně místa a lze mnohem pružněji trasovat podle potřeb obyvatel. V těchto ohledech tramvaj těžce prohrává.
Kromě komentáře kolegy níže se zkuste podívat na reálné jízdní doby. Tramvaje je mají ze všech dopravních prostředků v Praze nejtragičtější, proto se jim všemožně vymýšlí různé přednosti na křižovatkách, aby se to aspoň trochu srovnalo s jiným druhy dopravy. Jinak se cestovní rychlost tramvají pohybuje kolem 15 km/h. To fakt nenaplňuje představu o moderní a komfortní MHD.
Kdyby busy víc jezdily do centra, budou tam jejich jízdní doby ještě tragičtější.
Bohužel centrum trpí na to, že do něj město nesmyslně láká daleko víc aut, než je tam skutečně potřeba. Což silně zpomaluje všechno v centru včetně tramvají, protože auta mají mizerný poměr zabraný prostor/přepravní kapacita. Nechat je ucpávat úzké uličky v centru je strašlivý plýtvání prostorem.
A vy těm nesmyslům, které tvrdíte, věříte? Takové rychlosti dosahují tramvaje max v oblasti Poříčí a podobných složitých oblastí, ale i tam průměrná rychlost dosahuje 17km/h. Ve zbytku sítě je ale zásadně odlišná a rozhodně jí nemůžou konkurovat autobusy z naprosto logických důvodů: nemají vlastní osu a přednost na přechodech pro chodce.
Je to 19,5 km/h. A hlavním důvodem je, že jezdí více v centru, kde je cestovní rychlost veškeré dopravy prostě nižší.
Doufám, že ani nevycházíte ven z bytu, protože je riziko, že vás nejpozději na přechodu někdo srazí tím autem.
Kdo se vsadí, že přes Zelenou Lišku koleje nepovedou? 🙂
Tak nehod ubude třeba i tím, že bude méně aut. Lepší MHD je nejschůdnější cesta, jak toho dosáhnout 🙂
A co kdyby místo Bohnic pomohli prosadit dráty a aspoň částečné zdvojkolejnění na nejzoufalejší železniční tratě v Praze? (Pacifik, hrbatá, semmering, Všetaty)…
To je falešný dilema, železnici řeší někdo jinej, než Praha. Tam město může hlavně vyvíjet tlak na vyšší kapacitu pro příměstský linky a to pokud vím dělá, jak může.
Řeší jí ten, kdo kope SŽ do zadku, aby něco dělali.
Nevím jak takový tlak vypadá, ale za 30 let to má velmi žalostný výsledek.
A ony se ty věci nějak vzájemně vylučují?
Jaká je výhoda tramvaje, oproti trolejbusu (elektrickému busu) s vyhrazeným pruhem? Opravdu to stojí za tu investici? Díky za vyjasnění
Výrazně vyšší kapacita například?
Né nezbytně. Tím nechci říct, že BRT v Praze má smysl – nemá, ale ty busy můžou taky dost svištět za sebou „na dohled“.
Kapacita vozidla, ne dopravní cesty.
Tak to jo 🙂
Kromě kapacity též podstatně nižší valivý odpor a tudíž podstatně nižší spotřeba energie na stejný přepravní výkon.
O kolik je to podstatně konkrétně?
Už F.A.Gerstner zjistil,že 10krát.Vývoj šel samozřejmě dopředu i na silnici,takže dnes je to zhruba 9krát až 8krát,závisí to na konkrétní konstrukci pojezdu a použitých materiálech pneumatik a vozovky.
Valivý odpor dejme tomu, ale ke spotřebě se přidává i energie potřebná k rozjezdu a ta je u mnohem těžší tramvaje podstatně větší. A nezapomeňme ani na náklady na provoz složitější dopravní cesty, další náklady na NAD během výluk a tak dále a tak podobně.
Psal jsem,že na stejný přepravní výkon.Tak si porovnejme hmotnost jedné tramvaje s hmotností patřičného počtu trolejbusů pro dosažení stejné přepravní kapacity. Ano,ovlivňuje nám to v neprospěch tramvaje jiný metr na bezpečnost tramvaje a trolejbusu.Nevím,proč současná společnost chce stále více chránit cestující v kolejových vozidlech a u vozidel silničních,kde je těch kolizí mnohanásobně více,zůstávají požadavky na bezpečnost a tím i na hmotnost na relativně stejné úrovni.
Také jsou ta kolejová vozidla výrazně těžší, ale nejméně třikrát by to být mělo. Pokud tedy zbytečně vozidla nezastavujeme a nerozjíždíme, kde to není potřeba.
Pokud budou svištět za sebou, budou taky potřebovat řidiče… Řidičů je málo a co vím, berou víc než tramvajáci. U TT na Libuš se argumentovalo, že provozní náklady tramvaje jsou nižší než autobusu. Což by dávalo smysl, 1 řidič na malý autobus vs. 1 řidič tramvaje.
Myslíte jako Istanbul…, kde páteřní BRT polookruh má interval ke 20 s ve všední dny a zhruba 50 s o víkendu – trochu problém je ovšem to, že na tak krátká interval jsou místy potřeba 4 pruhy, aby zrychlené spoje mohly předjíždět. Mohli tam mít tramvaj, ale oni řekli ne, ubereme z dálničního polookruhu více pruhů ať to více stojí. A to se tam ještě jezdí vlevo, aby mohly být nástupiště uprostřed, obvykle pro 2-3 busy. Zlatá tramvaj, po centru jezdí obvykle po necelých 2 min 60m dlouhé soupravy a kapacita zhruba stejná, ale zabraného místa výrazně méně.
Tak zrovna Jeremenkova má a bude mít k popsaným intenzitám dopravy hodně daleko.
V Praze je stávající tramvajová síť, takže výstavbou nové TT v této síti vzniknou nové možnosti vedení linek (kombinace stávajících a nové TT). Kdyby se mezi Smíchovem a Michlí postavil BRT-trolejbus koridor, nová linka by pořád byla omezená na tento úsek, kde by na koncích byly přestupy. Zatímco klasická TT umožní (teď plácám) linky Slivenec-Spořilov a Řepy-náměstí Bratří Synků. Kdyby v Praze místo tramvajové sítě byla síť BRT, mělo by naopak smysl rozvíjet jí a nestavět nový krátký úsek nového systému.
Nicméně v Bohnicích by trolejbusy skoro větší smysl měly. 1) stejně bude většina lidí přestupovat na Kobylisích do metra, takže přímá tramvaj zas tolik nepřinese. 2) Pokud se postaví TT po současné 177, stejně bude potřeba autobusů na konečnou Sídliště Bohnice, ulicí K Pazderkám, a na Sídliště Čimice. Takže se nahradí max. 2 linky z 5. Kdyby se postavily trolejbusové troleje, nebude ani nutné vytvářet bus pruhy, většina Bohnic má čtyřproudové silnice s malým provozem, kolony jsou jen na výjezdu na Kobylisy. A bude možné nahradit nejen 177 a 200, ale i 102 a 144, protože jako parciální trolejbusy projedou… Číst vice »
To by dávalo smysl. Závisí to na tom, jak bude řešena tramvajová trať Podbaba Kobylisy – pouze podél jižní strany bohnického sídliště, nebo vjede i do nitra sídliště? Reálnější se mi jeví první varianta a pak bude muset být tramvaj stejně doplněna nějakou obsluhou severní části Bohnic a Čimic.
Nejdřív se postaví tramvaj podél Bohnic. Až si na to lidi zvyknou, tak povede i do sídliště, ostatně to bude už jen kousek k existujícíc trati. Podobně jako na Václaváku se nejdřív musí postavit ta horní půlka a pak si lidi zvyknou a půjde líp prosadit i ta dolní a protáhnout to ulicí Na Příkopech.
Jenže taková trať po kraji (ulicí K Pazderkám, předpokládám) bude úplně k ničemu (pro sídliště. Jako tangenta pro dálkovější dopravu asi k něčemu bude). Na jedné straně les, jen dvě zastávky, většina sídliště daleko, stejně budou všichni jezdit autobusem.
Což je právě ten problém. Obslouží akorát zastávky Na Pazderce a Dunajecká, kde v porovnání se všemi ostatními zastávkami v Bohnicích vystupuje minimum cestujících. Možná i polikliniku a Krakov, ale asi celkem z dálky. Podle mě, pokud nepojede skrz sídliště, tak pro obsluhu Bohnic nebude mít v podstatě žádný smysl. Jedině jako tangenta a v tom případě jedině i s napojením do Dejvic.
Škoda, že neprošla varianta středem sídliště (s krátkým podjezdem), která by to řešila rovnou a bez nutnosti ‚tramvajodromu‘, který bude dražší na provoz i údržbu, s ne tak velkým efektem (na severu jej stejně doplní bus do starých Bohnic a Zámků.
Tramvaj Vás taky doveze (většinou) až do centra bez přestupu, zatímco autobusy často končí u nejbližší stanice metra.
Což ovšem nejsou fyzické vlastnosti autobusu/tramvaje, ale vůle autora linkového vedení. Ostataně, tato TT je tangenta, pro nějaké přímé cesty tramvají bez přestupu do centra nebude mít význam.
No, na to jsme jenom zvyklí. Pak to končí tak, že všechno hrneme skrz úzká hrdla v centru, tramvaje tam jedou velice pomalu a nabírají zpoždění i oproti tomu JŘ, který s pomalou jízdou už počítá. V některých městech je tramvaj spíš záležitost vzdálenějších oblastí od centra. Doveze lidi třeba na metro. Klidně bychom to taky mohli zkusit. A vlastně něco takového už taky máme – tramvaj Barrandovem na metro Smíchov, Libuš, až pojede na metro D. I teď, kdo by jezdil z Libuše tramvají někam do centra… Radní z P12 chtějí tramvaj z Komořan, aby vedla přímo na metro… Číst vice »
Jenže často za velmi dlouhou dobu. Např. z Divoké Šárky, resp. z Dědiny jede/pojede tramvaj do centra natolik dlouho, že se mnohonásobně vyplatí přestoupit na Veleslavíně na metro. Tramvaje jsou v Praze extrémně pomalé a na dlouhé vzdálenosti časově velmi nevýhodné.
Mají rádi tramvaje, protože mají městotvorný charakter. Busy resp. trolejbusy tuto vlastnost moc nemají a víc zachovávají dopravní charakter ulice…
Městotvorný charakter tramvaje je krásně vidět na Modřanské, kde tvoří neprostupnou hradbu a developeři tam proto chystají zástavbu pro periferii, nikoliv městskou třídu.
Co radní povolí, to občani mají..
Tehdejší členové rady Národního výboru hl. města Prahy vybrali za městotvorný prvek protipovodňový val,na jehož vrchol posadili tramvaj.
Třeba kolem zastávky Belarie je tak vysoká že nezadrží i menší povodně. Proti povodňové zábrany v Modřanech jsou u naspu trati SŽ.
Tehdy se stavělo město pro auta – hlavní bylo minimum křížení. Že zastávky nakonec nedali jen na vrcholy, aby šetřili energii, nýbrž jednu posadili zrovna do dolíku, a další se plánuje podobně, je další problém. Ono, až se to jednou začne rozpadat, třeba to předělají na městskou třídu – s tím, že železnice bude v té době už dvoukolejná…
A takový Translohr je taky městotvorný či ne?
Může být. Ale je třeba uvážit i další faktory. Adheze (energ. účinnost), otěr pneumatik (prašnost)… no a samo jak bylo výše zmíněno, záleží jak to zapadá celkově do stávajícího konceptu ve městě, chcete využít síťovost…
No alespoň v Praze je velmi omezená bezbariérová přeprava (max 1 až 2 kočárky) v autobusech, toto omezení tramvaje nemají. Druhá věc je pohodlí, tramvaje jsou tišší i při vyšších rychlostech, tedy pokud tam není výhybka, jízda tramvají je méně drncavá, dále pak mohou jezdit po zelených pásech, které výrazně snižují hlučnost a prašnost celé sinice (tedy pokud se o ně někdo stará).
S tou tichosti a drncavostí je to spíš naopak. A co se týče prašnosti, autobusy si většinou kvůli ranní rose, spadanému listí nebo zlomkům posekané trávy nemusejí sypat pod kola písek proti smyku a skluzu.
Třeba rozjezd ze zastávky Družná po nočním sněžení, kdy dokazal mít zpoždění 15 minut než se vyškrábal na rovinu.
To by nesměla být každá druhá tramvaj permanentně „obutá“. Jako 15T dokáže na kvalitním svršku i bezhlučně klouzat. Ale těch hlučných kusů je podstatně více. A různé modifikace T3 si mohou o nějaké tichosti jenom nechat zdát. Za klidných nocí je slyším, i když bydlíme skoro kilometr od tramvajové trati vzdušnou čarou.
A tramvaje mají také oficiální omezení na počet přepravovaných kočárků, u každých dveří není prostor pro kočárky / invalidní vozík. Větší kapacita je v tomto ohledu spíše iluzorní.
Tak v případě 15T nemůže o žádném pohodlí vůbec řeč.
A pokud to nejsou 15T. Ty nedrncají jen když stojí 😀
Kromě vyšší kapacity žádná. Tramvaj je hlučnější, méně operativní při mimořádnostech a kvůli novým tratím se zbytečně ruší oblíbená přímá autobusová spojení, aniž by nucený přestup do tramvaje pro cestujícího znamenal jakékoli zlepšení.
Takže po 7 letech dopravních omezení kvůli metru D a opravám Barrandovského mostu místní zažijí ještě 3 roky rozkopané Jeremenkovy kvůli TT kterou ani nechtějí? Hodně štěstí magistrátu při projednávání.
Ale bydlet u metra a nemít v ulici kolony by chtěli, že?
Kolony jsou teď, kvůli stavbě.
Kolony jsou, protože buď neumí používat MHD anebo nemají dobrou nabídku spojů z místa bydliště, což ta tramvaj (a Dvorecký most) dost zlepší.
MHD zlepší až se zavřou staveniště metra, přestupy se vrátí zpátky na své místo a znovu otevřou ulici Na Strži. Momentálně na sebe autobusy nenavazují, stojí v kolonách a cesta se tím prodlužuje i o 15 minut.
Stojí v kolonách aut, ne autobusů. Kolony vznikají zpravidla jen kvůli autům.
Autobusy na sebe jinak navazují? 🙂
Část lidí vždycky pojede z nějakého, více či méně rozumného důvodu, autem, i když tam bude nabídka MHD hyperluxusní.
Část jo, ale jak velká a tím pádem jak problematická ta část bude na nabídce alternativ závisí velmi citelně.
Ty kecy o tom, že „TT nechtějí“ si můžete odpustit.
Samozřejmě NIMBYsti v Jeremenkově ji nechtějí, ale přesto se jedná o významné a chybějící spojení, které není určeno k jen obsluze Jeremenkovy.
Proč 3 roky? Viděl jste, jak rychle se teď staví? Ty hlavní práce budou za jednu sezonu hotové.
2029-2031 jsou tři roky. Navíc si budou muset vybrat jestli vykácí stromy, zruší všechno parkování na ulici, nebo tramvaj povedou v pruhu pro auta.
Tři roky jedině kdyby to dělali od ledna do prosince. To budou max. dva roky od půlky do půlky. Kvůli délce úseku se dá očekávat že to nebudou kopat na jednom místě celé dva roky, ale že se to bude přesouvat na etapy.
Pokud chcete srovnání tak se podívejte na projekt tramvaje na Dědinu. 2,3 km dlouhá trať, staví se od července 2022 do října 2023. Jednotlivé ulice měly uzavírku na několik měsíců, dnes už se myslím dokončují úseky mimo vozovku. Detaily zde https://www.dpp.cz/spolecnost/nove-stavby/tramvajove-trate-a-vozovny/tramvajova-trat-divoka-sarka-dedina/harmonogram
Úsek ve Vlastině ulici (pro IAD stále zavřený) je dlouhý 1,3 kilometru, v Jeremenkově jsou to kilometry dva. A etapizace moc nepomůže, v okolí jsou úzké jednosměrky skrz vilové čtvrti, místní tak minimálně na dva roky přijdou o MHD kompletně a na konci se dočkají pouze více hluku a tranzitu.
Pokud se ta trať dělá středovým pásem, tolik omezení potřeba nebude…
On tam moc středový pás není, ale když se vykydají parkující auta (ano, bude problém kam), tak se to zvládne.
Konečně i nějaké tangenty a ne jen další a další radiály. Na té P4 jsem samozřejmě taky zvědavej, jak se to podaří protlačit přes místní antitramvajovou radnici ovládanou ODS.
Dotaz: městské části se Praha ptát ze zákona musí, nebo je to jen zvykové právo, že když MČ řekne ne, tak holt Praha sklapne podpatky?
A kdepak je stavební úřad – na MČ. Starostové dobře věděli proč nechtějí centrální, ikdyž se bijí do prsou, že ho nemohou nijak ovlivnit…
Tak hlavně se to realizuje když na Praze 4 nebudou furt vládnout ODSÁNO boomers..
To jsem zvědavý na to jak bude přes Budějovickou procházet tramvajová trať, ale nebude propojena s Pankrácí, protože radnice P4 odmítá odstranění parkovacích ze středu Budějovické ulice. Myslím, že i u této trati bude odpor ze strany ODS na P4 obrovský, i když naštěstí zde to neprochází žádným parkovištěm a trať bude spíš na úkor stromů.
Třeba už tam v tom roce ODS vládnout nebude.
No třeba ne, ale zatím je ODS+ANO nejsilnější jak na komunální (P4) tak na krajské (Praha) úrovni. Před volbami pak zase rozvěsí pár bilbordů varujících před ekoteroristy (co by třeba před domem nechtěli parkoviště) a vzletné budoucnosti pražské dopravy „po okruhu“ a voliči jim to zase hodí.
Bohužel
Když to prohlasovali na radě, tak to asi podporu ODS má. Stejně jsem největší odpor zaznamenal s ulicí Budějovická ohledně parkovacích míst, dolů k řece to bylo kritizováno ještě dřív spíš místními (hluk, větší provoz atd.).
A kdyby tramvaj byla vedena v jízdních pruzích (nevím jestli odděleně nebo společně), taky by si stěžovali?
Na té Budějovické je to zbytečné, je tam tramvajový pás, parkovat mohou po okrajích. Naopak v Jeremenkově pás není, tam by měly tramvaje jet v pruzích, aby se nekácely ku stínění ulice potřebné stromy; ovšem, krajní pruhy by pak neměly sloužit parkování.
Protože pro lidi je ve skutečnosti to parkování důležitější a přednější, než nějaká tramvaj, kterou dodnes nepotřebovali. To je holt realita. A jelikož žijeme v demokracii, tak je správné že politici nejdou proti vůli voličů.
Tak jako fajn… Když se někomu z místních nebude líbit nebo hodit dálnice tak ji taky stavět nebudeme…
Dálnice přitom ani není tak prospěšná, neb přesouvá silné přepravní toky ze šetrnějších prostředků. 🙂
Žijeme v demokracii, já nechci platit daně, tak je platit nebudu jo?
😀 To jste asi nepochopil, co je demokracie. Vesper bez ohledu na vyjadřovaný názor poukazuje celkem logicky na to, že když to tam dlouhodobě odmítá místní vedení, tak je to zřejmě vůle většiny tamních obyvatel, kteří odevzdávají většinu hlasů reprezentantům tohoto postoje – jakkoliv NIMBYózního. Že vy nechcete platit daně je váš osobní postoj, nepochybně můžete s tímto názorem kandidovat, a když získáte většinu, tak skutečně můžete demokraticky daně zrušit.
Kde berete tu drzost mluvit za místní? A ještě tvrdit, co je a není realita. Vy jste se všech ptal? Nebo je to zase klasická dojmologie na základě vašeho pohledu na svět?
Nebuďme pesimisti, akorát to přivoláme (bohatá zkušenost). 🙂
Trať bude za 5-10 let a do té doby se hodně věcí změní…
Doufám, že tam zůstane ta mezera jako u blbečků na dvorečku 🙂
Jinak parkovací místa na Budějovické jsou snadno řešitelná. Tramvaj může jet při kraji s výstupem na chodník.
To je krajně nepraktické. Lepší je parkování u chodníku a tramvaj ve svém pásu, třeba i ozeleněná, ať to není vyprahlá betonová poušť.
Musíme věřit, že pomalu, ale jistě, jak odcházejí staří lidé, pro které jsou auta posvátná, tak je nahrazuje nová generace, která na auta už z vysoka kašle. Takže zítřky budou světlé. Bohužel musíme přečkat současné geronty.
A co se týče pankrácké větve, tam ss do 2029 prodlouží maximálně na zelenou lišku 😀
A co propojení Budějovická – Pankrác, bude součástí projektu?
Nebude. Praha 4 tam tramvaj nechce, protože parkovací místa pro auta.
Jo, jo.
Parkovací místa jsou důležitější, než lidé cestující veřejnou dopravou.
To jsem zvědavý, jak se jim podaří zlomit odpor místních obyvatel, který byl vždycky velký.
Každopádně trať je potřeba jako sůl. Je to základ jižní tramvajové tangenty a autobusy 118 tam jezí neskutečně vytížené.
Mimochodem trasa Smíchov, Dvorce, Budějovická, Michle byla vždy zanesená jako metro E (nově O). Takže je vlastně otázka, jestli tramvajové spojení není poddimenzované samo o sobě, aby se nestalo, že se to postaví, ale nebude to stačit stejně, jako teď nestačí autobusy.
Když budou postavené tramvaje, vždycky se to dá posílit autobusy. Kromě toho některá přímá spojení si lidi vzít nenechají, tak souběh zůstane…
Odpor je zejména proti rušení parkovacích míst, což se může stát pokud bude trať v celé délce, ale i tam se dají udělat ústupky (např. na Pankráci mohli dát parkovací pruh místo odbočujícího, případně v některých místech vést tramvaj v jízdním pruhu)
Ten poslední odstavec komentáře je poněkud zbytečný; výstavbou Dvoreckého mostu a té TT Jeremekovou do Michle se dost změní dopravní poměry v celé oblasti. Zřejmě tam bude jezdit více linek, než jedna linka nahrazující dnešní 118. V případě poptávky, může intenzita provozu růst až k limitům propustnosti křižovatek. Na druhou stranu, záměr metra O je spíš koncepční, než že by byl podložen nějakými představami o intenzitě provozu na tom okruhu v roce 2050+. Taková čísla se jistě dají vymyslet, ale je otázka, jak moc by byla relevantní.
Nu, možná spíše nekoncepční. Tramvajová tangenta by měla být dostačující, pokud tu oblast nechceme přehltit. Metro Ö je bohužel spíše reakcí na tendenci cpát D jako další kapacitní trasu do centra (bez ohledu na posilované vlaky a tramvaje). Je to taková trochu bezradnost, mi přijde.
Místní obyvatelé buď:
1) nebudou chtít tramvaj vůbec, protože jezdí raději autem anebo
2) pokud budou chtít tramvaj, nebudou chtít zastávku před domem, protože by neměli kde parkovat a
3) budou chtít zastávku před sousedním domem, aby to na ní neměli daleko.
Stačilo napsat, že místní jsou NIMBYsti.
118 je vytížená pouze mezi Smíchovem a Brumlovkou a to ani ne celý den, jen zhruba hodinu před 9 ráno. Zbytek dne tam jedou 3-4 poloprázdné autobusy za hodinu. Tu absolutní špičku by zvládli pokrýt tří článkové trolejbusy a i stavba trolejí by byla rychlejší, levnější a šetrnější k okolí.
Nová TT přes Dvorecký most přece jen nabídne víc možností atraktivních spojení, než stávající a-118.
Jako třeba?
Podél tras: Barrandov-Pankrác-Michle, Řepy-P4. S přestupem na Smíchově JZM-P4.
To ale není záležitostí tramvají. To může být klidně zítra se zavedením expresních autobusových linek které nebudou vymetat každou zastávku po cestě, ale zastaví pouze na velkých přestupních bodech.
Hodně štěstí při vytyčování silničních koridorů pro takové busy.
Znáte linku AE? Potřebuje snad nějaký koridor?
A znáte vy Jeremenkovu ulici? Jinak původně jste psal o trolejbusech, teď jste přešel na autobusy.
Třeba po Evropské jede několik km v buspruhu. Nemyslím si, že je účelné budovat paralelní infrastrukturu bez přidané hodnoty – třeba koridor pro rychlý průjezd autobusů soubežný s existující tramvajovou tratí (např. ty zmíněné směry Smíchov-Barrandov a Smíchov-Řepy, když zůstaneme u TT Smíchov-Michle.).
To by mě zajímalo, co TT přes Dvorecký most nabídne za zajímavější spojení, než autobusová linka 118. Spojení z Budějovické na Smíchov je velmi vytížené a TT jen zbytečně vyvolá nutnost zkrácení 118 na Dvorce, protože ROPID nesnese souběhy autobusů a tramvají a navíc to zakazují podmínky dotací EU (viz TT Libuš).
Psal jsem to k celé spojnici Smíchov Michle, o níž je článek. Uznávám, že jsem to napsal nešikovně.
118 pojede přes Dvorecký most, a až bude tramvaj, nepojede tam vůbec. Horší je, že 134 nebude mít přestup směr Barrandov, protože posun mostu v Podolí do území nikoho.
Po otevření Dvoreckého mostu poptávka po takovém spojení skokově stoupne a vyžádá si minimálně více vložených spojů právě po tu Brumlovku, a nebo odpoledne v opačném směru. Když se vyvalí odpoledne kancly, 118 se dostává do kapacitních problémů už dnes a věřte, že místní frekvence (ti, co potřebují jen popojet od metra k Novému Podolí) hodně naříká, že to jede narvané. Solidně zaplněná jezdí 118 i v dopoledním sedle. Vytížení spojů dál (Zápolí, Severozápadní a Hlavní) ovlivňuje vyskládání spojů (zdali se 170 uráčí jet ve svém čase), ale byl bych opatrný s tvrzením, že v oblasti Spořilova je 118 kapacitně… Číst vice »
3-4 poloprázdné busy za hodinu? No nevím, jezdíval jsem po 15. hodině (začátek špičky) z Brumlovky na Smíchov, 118 měla interval asi 10 minut a ačkoliv od Spořilova to nepřijelo moc plné, nastupoval jsem na Vyskočilově abych si ještě vůbec sedl. Na Budějovické se část lidí vyměnila ale plné to jelo nadále. Stejně tak linka 124 musela přejít do kloubáků, tu by měla nová tramvaj zastoupit také.
Tak to už mohou jezdit tříčlánkové autobusy a vyjde to nastejno. Šetrnější k okolí v čem? Koleje už umíme tiché, tramvaj jede plynuleji, má vyšší kapacitu a dovede šetřit o dost více energie.
IMO by mohla stačit trať, pokud by měla místo semaforu mimoúrovňová křížení a všechny nástupiště byly 70m a výhledově se umožnilo její užití soupravami 2×15T
Další lochneska do ulic? To už raději pořádná preference. I Budapešť to umí většinou úrovňově.
Preference je super, ale kříženi okruhu s radiálou nevyřeší.
Určitě není potřeba ji stavět nyní, ale do budoucna to může být zajímavé alternativa metra O
Odpověď na větší počet cestujících není delší vozidlo, ale kratší interval mezi spoji.
Až budou konečně jezdit autonomní tramvaje, tak budou moct jezdit spoje častěji. Dnes tomu brání málo řidičů a hlavně jejich plat – autonomie to vyřeší.
Místo 30 m tramvaje jednou za 8 min. přijede každé 4 min. poloviční tramvaj.
Stejná kapacita – dvakrát kratší čas čekání pro cestující.