Požár v ejpovických tunelech. Správa železnic si pochvaluje jejich zabezpečení, překlenutí brzdy není povinné
Požár Západního expresu v ejpovickém tunelu. Foto: HZS SŽDC
Včerejší zásah hasičů v Ejpovických tunelech kvůli požáru dvou vozů Západního expresu podle Správy železnic ukázal, že tunel je dobře
Pořád jsem si říkal, jestli nejsou ty požadavky na protipožární opatření v nových železničních tunelech trochu přehnané, a asi nejsou :-(.
Proč je u těch citátů v článku německý text ? To už je Správa železnic řízena z Říše ?
Také by mě zajímalo, proč je k citacím u článků uváděn text v němčině místo v češtině.
Protože autor používá Facebook a Twitter v německé jazykové verzi a ty citace sdílí i s nastavením jazyka
Nepoužívá, nerozumím tomu, proč to tak ukazuje.
Z tohoto případu je zřejmé, že tunely jsou pro cestující hodně nebezpečné. Je dobré se tratím, kde jsou tunely, se vyhýbat, jet tedy jinou trasou.
bezpečnější je zůstat doma a prudit na diskusi.
Také by se takto dalo říci (tedy napsat). Prudičům se někdy bohužel nevyhneme. Holt na ně nereagovat.
Moje řeč. Každopádně je tento tunel velice nešťastný.
Čím?
Protože nahradil bezpečnější trasu po povrchu. Navíc zde byla údajně řada technických problémů. Také s rychlostí.
Hmm, ve světě jsou tunely desítky kilometrů, spousta zemí má v tunelu docela významný podíl žel. sítě, v Praze je 65 km metra a 4km tunel u Plzně je problém. Jestli on problém nebude jinde než v tunelu samotném.
Na té bezpečnější trase po povrchu bychte měl problém s rychlostí taky. 120 km/h by tam znamenalo vykolejení.
Kéž by tak existoval jednotný celoevropský předpis, který by nějak bezpečnost v tunelech upravoval. Leč hlupci v Bruselu opět selhali a nyní kvůli nim zahynou každý rok v tunelech stovky pasažérů.
Kde jste přišel na ty stovky mrtvých ?
Co to meleš, trubko?
😁 Kéž humor v našich zemích přežije i tu naší demokracii! Bravo!
Ok, pro vysvětlení, to byl sarkasmus. Už hodně dlouho existuje TSI SRT, které přesně tohle řeší. Z jejího hlediska jsou problém staré pre-TSI vozidla a tunely, ale to je něco co se vyřeší až s časem.
V tunelech samozřejmě obvykle za rok na následky požárů nezahyne nikdo. Právě proto, že je to velmi dobře podchyceno legislativně, technicky i z pohledu záchranných složek.
Žádné TSI SRT (TSI pro širokorozchodnou trať? 🙂 ) neexistuje. Neexistuje ani TSI RST. Existuje pouze TSI LOC&PAS.
Je třeba hledat v aktuálních, nikoliv v již neplatných předpisech :-).
Chyba lávky, TSI SRT (1303/2014) existuje a dosud platí (při zohlednění směrnice 2016/912 a 2019/776), byť vozidla celkem suše odbývá odkazem na LOC&PAS. TSI SRT ale řeší problematiku tunelů komplexně, tedy hlavně infrastrukturu.
To co pravděpodobně myslíte je TSI HS RST, která byla opravdu překonaná směrnicí 1302/2014 TSI LOC&PAS
Je v tom bordel, ale na pořadí písmenek záleží 🙂
Tak se omlouvám, máte pravdu. Původně jsem měl za to, že jste prohodil písmenka.
V pohodě. TSI SRT je ve své nové verzi prakticky výhradně stavařskou záležitostí a tak ji většina lidí v oboru celkem oprávněně ignoruje.
Nicméně docela jste mě vylekal, že nedávno došlo k radikální reorganizaci TSI, o které nevím. A nedávalo mi smysl, jak že se infrastrukturní požadavky na tunely dostaly do LOC&PAS 🙂
Bezpečnost v železničních tunelech upravuje evropský předpis 1304/2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie. Jak se chovat v případě požáru ve vlaku řeší např. článek 2.2.1 tohoto předpisu, který je volně dostupný na internetu https://eur-lex.europa.eu/legal-content/cs/TXT/?uri=CELEX%3A32014R1304. Železniční tunely jsou v porovnání s volnou tratí a haváriemi na ní výrazně bezpečnější. V případě požáru vzniklého v soupravě v tunelu je zásadní chybou vlak zastavovat. Vlak by měl z tunelu vyjet ven. Zlepšuje se tak jak možnost úniku osob, tak provedení zásahu hasičů. Poznámka o stovkách mrtvých v tunelech je zcela mimo realitu.
Jo? A čím byli ohroženi? Zrovna ejpovické tunely, kde je takový profil, že se vedle vlaku vejde i hasičská Tatra nebo Dennis, jsou snad ještě bezpečnější, než kdyby to hořelo venku – zajištěný přívod vody, značené únikové cesty…
Jezdím pravidelně tímto expresem a vždy a jedině zásadně starými kupátky ALEXu, konkrétně vozem z r. 1974.. z rádobymoderních vozů ČD s jejich odpornými velkoprostory s tenoučkými sedadly pro sardinky, funící klimou a mrtvolným světlem se mi dělá zle… a ejhle, problém byl na nově přestavěném, ne na starém voze…
Překlenutí záchranné brzy je běžné u takových tunelů. Na síti SŽDC jsou riziková místa na trati označeny oranžovými pruhy na staničnících. Tuším, že je to i v TTP. Nejedná se pouze o tunely, ale obecně o nebezpečná místa nebo místa nevhodná k záchraně či evakuaci cestujících, např.: stísněné zářezy, vysoké dlouhé náspy, apod. Když se toto zavedlo, původní myšlenka byla, že překlenutí záchranné brzy bude na těchto úsecích povinné. Vozový park ČD však vedl ke zmírnění „musí být“ na doporučení. Takže hořící vlaky mohou nadále zastavovat v Ejpovickém tunelu, protože strojvedoucí nic nezmůže, když vystrašený cestující zatáhne za záchranou brzdu… Číst vice »
K toaletám:
v depeši věnující se spuštění provozu bylo nařízení uzamykat toalety nevybavené uzavřeným okruhem. Na základě četných připomínek jak ze strany dopravců, tak ze strany veřejnosti toto bylo pár dní před spuštěním provozu z obsahu depeše vypuštěno, nicméně stále to zůstalo ve schváleném Obsluhovacím řádu Tunelu Ejpovice, který je rovněž pro dopravce závazný. „Jízda vozidel nevybavených uzavřeným okruhem WC je dovolena pouze v případě, že dopravce zajistí nepoužívání WC po dobu jízdy vlaku tunelem.“. Od zahájení provozu proběhly již dvě změny tohoto obsluhovacího řádu a je to tam stále.
A stále to tam bude a stále si bude ČD myslet, že info cedulka na dveřích WC naplňuje ustanovení této povinnosti. Už předem bylo jasné, že nikdo WC nebude zamykat – četa na to nemá čas a cestující nechce být rozladěn z diskomfortu. Avšak papír snese hodně a tisk samolepicích info cedulek do vozů se ČD líbí stále více. To máte jako čištění souprav v obratových stanicích na běžných kolejích u nástupiště. Není čas dělat obraty souprav jinak, takže především v zimních obdobích se kupí hromádky výkalů z WC po zásahu úklidové čety. V nedávno rekonstruovaných stanicích je to smutný… Číst vice »
Pořád je lepší mít šrapnely venku než uvnitř :-).
V souvislosti s WC bych o tom, co všechno snese papír….
… bohužel ten zásah a vše okolo nebylo takové, jak se Správa železnic a HZS vychvaluje …
Záchranná brzda v podobě záklopky která vypustí vzduch je podle mně přežitek. V dnešní době by to už mělo fungovat tak, že po zatažení záchranné brzdy se strojvedoucímu na stanovišti pouze rozsvítí kontrolka, že je třeba zastavit, ale kde, jak a jestli vůbec vlak zastaví by mělo být čistě na něm. Automatická rychlobrzda by měla nastat jen tehdy, pokud by strojvedoucí do 5 vteřin signál záchranné brzdy „nevymáčkl“ (podobně jako tlačítko bdělosti).
K tomu slouží právě to NBÜ, které ale v této soupravě neměly vozy DLB.
NBÜ ale řeší zavření už otevřené záklopky, ne to aby se záklopka neotevřela vůbec.
no nebude nad to, když člověk v hořícím vagónu zatáhne za zachrannou brzdu a ono nic….
V tunelech se v případě ohně a kouře nezastavuje, nezastavuje a nezastavuje! Nikdy, pokud je to technicky možné. V tunelu není kam utéct a není co dýchat.
to v jedoucím zakouřeném vagóně taky ne. ale hlavně co si má cestující v takové chvíli myslet….
Cestující si bude myslet „už aby jsme z té díry byli venku“ a pokusí se uniknout do jiného vozu.
Opakujete jednu utkvělou myšlenku, které je v naprostém rozporu s tím jak se tunely provozují a jaká situace v tunelech při požáru panuje. Můžete se tady tedy rozepsat, co přesně budete dělat, když vůz bude ve fajru a vy ze zakouřeného vagonu uniknete do zakouřeného tunelu? Postrádám zde zlepšení vaší situace.
Jinak ke čtení doporučuji třeba katastrofu Kaprun, Mont Blanc nebo metro Baku kde zůstalo 289 lidí po té co vlak zastavil při požáru v tunelu (mimo stanici). http://www.railsystem.net/baku-metro-fire-1995/
Tunel má snad odvětrávání, osvětlení a únikové východy, vše taky za těžké prachy, ne? Jak je vidno, zjevně to všichni v rozporu vašimi utkvělými myslenkami zde ve zdraví přežili i přes zastavení v tunelu.
Kaprun je skutečně extra blbej přiklad (úzký šikmý tunel, de fakto komín) a metro taky unikové vychody z tunelu nemá.
Tunel to všechno má hlavně jako zálohu, pokud už selže všechno ostatní. Třeba pokud hořící vlak nedejbože i vykolejí. Ale stejně platí, že je vždy rychlejší a bezpečnější z tunelu vyjet. Ze sebedelšího evropského tunelu do místa záchrany (obvykle venku) dojedete za nejvíce 15 minut (s výjimkou eurotunelu pod kanálem). Za těch stejných 15 minut ujdete maximálně 1500m, v zakouřeném tunelu pravděpodobně mnohem méně. To znamená, že pokud nebudete mít štěstí že vlak zastaví na dohled únikového východu, budete na tom vždy hůř. Nezapomeňte, že všechny moderní vlaky mají požární detekci, plní přísné požadavky na hořlavost použitých materiálů a často… Číst vice »
Do propojky ty lidi mohou dojít rychleji, než za 15 minut.
Ale požár není jediná nepříjemnost, která může nastat. Co třeba vykolejení, nebo střet s překážkou v profilu vozidla, není tam naopak žádoucí co nejrychleji zastavit (aby se předešlo dalším škodám)? A pokud je to nějaký vagón vzadu, pozná tu příčinu strojvedoucí za jízdy? (To je dotaz, ne tvrzení).
Dojít tam rychleji mohou. Ale dojdou k ní? K propojce je to do 250 m, takže do 5 minut chůze. Jenže k ní půjdou i všichni ostatní, takže s velkou pravděpodobností se před ní utvoří špunt a vy si na útěk počkáte. Nemluvě o tom, že útěk do druhého tubusu je riziko samo o sobě, pokud nemáte jistotu, že je v něm zastavený provoz. Vykolejení a střet s překážkou jsou reálné hrozby a přesně kvůli nim tam ty propojky a únikové východy jsou. Logika je, že cestující zůstanou ve vlaku do příjezdu záchranářů kteří následně zorganizují koordinovanou evakuaci. Při takových… Číst vice »
Směšujete provozní a technická opatření. Odvětrání má, únikové východy jsou tam, protože pokud je vlak donucen zastavit, je to k portálům dost daleko. To jsou všechno opatření poslední instance, protože nelze garantovat, že se vlaku podaří vyjet ven. Priorita je tunel bez lidí, když už tam něco zkejsne, lidi musí dostat šanci. Za skutečného požáru se lidi plazí kolem stěn po hmatu i v nejlépe vybavených tunelech.
Současné zahoření evidentně bylo drobného rozsahu. Nic tam neshořelo. I tak se lidi nadýchali.
Metro má krátké mezistaniční úseky a provozní prioritou je udělat vše pro dojetí vlaku do stanice.
Při zastavení a rozsáhlém požáru v ejpovickém tunelu je jediná možnost co nejdříve opustit prostor, propojkou prchat do druhého tubusu a tím ven.
Bude to jak v metru, což je legislativně také železnice. Tam se to ani nejmenuje záchranná brzda, ale signalizace nebezpečí.
v metru taky laik nečeká že to začne hned brzdit
Takže navrhujete, aby vlak zastavil tam, kde přijde ruka na táhlo panikujícímu laikovi? Ne tam, kde je to vhodné z hlediska šance na přežití?
jasně, pokud ti panikující budou ještě naživu….
Co přesně by se ve vlaku mohlo stát, aby vypukl tak prudký požár že by cestující v řádu maximálně jednotek minut byli v přímém ohrožení života? Připomínám, že novější vlaky jsou stavěné tak přísně, že nejdou pořádně zapálit i kdybyste se o to snažil.
Napadá mě snad jedině žhářský útok velkého rozměru, což už ale je hodně speciální případ.
Nemusí hořet samotný vagón, stačí když bude vlak plný lidí se zavazadly a někomu chytne mobil v kapse nebo power banka v kufru. Občas se takové věci stávají v letadlech. Pod Mont Blancem tuším nejvíc hořel kamion s moukou a jedlým olejem. Tedy nic, co si lidi běžně představí pod pojmem hořlavina. Ale každopádně je lepší chvilku se dusit ve voze a pak rychle utéct na čerstvý vzduch než bloudit zakouřeným tunelem.
A nemusí třeba ani hořet. Kdyby v Eschede zatáhli záchrannou brzdu tak třeba mohli žit. Pravda, tam si ji přemostili sami když nejdřív s německou disciplinovaností řešili zda se to smí. Nebo když tam začne magor bodat nebo sekat do lidí. V Německu taky už znají….
Souhlasím, ale pokud někdo nebude převážet vyloženě hořlaviny, tak třeba ten telefon nebo powerbanka vyhoří, začoudí své okolí a pak neškodně zhasnou. Ve voze není co by se od nich vznítilo a soustavně hořelo.
Problém samozřejmě jsou zavazadla. Pokud powerbanka vzplane v kufru plném snadno hořlavého oblečení, od kufru chytne vedlejší kufr a vedlejší kufr, tak je zaděláno na velký problém i když vůz samotný hořet nebude. To je přesně riziko, na které odborníci upozorňují už léta. Naštěstí běžná zavazadla obvykle tak vznětlivá nejsou.
Proč by neměli být naživu? To by tam muselo dojít k výbuchu. Požáry se rozvíjí postupně od nějaké iniciace.
Je to prezitek, mel by byt komunikator s posadkou…
ad Kamui: Přesně tak to funguje u souprav, která mají PAS (= passanger alarm signal) dle UIC 541-6 nebo dle TSI, kdy cestující signalizuje strojvedoucímu potřebu nouzového zastavení, kterou může strojvedoucí buď kvitovat nebo potlačit a teprve dle jeho reakce se uvede/neuvede brzda vlaku v činnost, kdežto u klasického NBU snad s výjimkou Railjetu, kde je standardně nastaveno 10 sekundové zpoždění se začne brzdit okamžitě – tuším, že UIC 541-6 podporuje řada 162/3 WTB a pas dle TSI pak řada 380, jinak asi oboje Vectroni. Co se týče přemostění záchranné brzdy v cizině (Německo, Rakousko), tak tam je logicky pro… Číst vice »
Je to přesně naopak.
Systém již desítku let funkční. U nás používaný třeba na jednotkách 480.
Asi bych místo trouby ve větě „Vyšetřování může pomoci ještě vést k úpravě podmínek provozu tunelů: obě trouby jsou dosud ve zkušebním provozu“, použil slovo tubusy.
Česky je to trouba.
A při požáru tím spíš…
Trouba nevím, to spíš roura.
Jak píše Vít, tunelová trouba je terminus technikus.
Vozy DLB neumí NBÜ => nemohlo k němu dojít.
Potvrzuji, dle pomůcek GVD nemá tento vlak aktivní NBÜ.
Přemostění záchranné brzdy určitě nemohlo být použito, protože vozy Bmz a ABbmdz DLB tímto zařízením nedisponují. Toto zařízení měli pouze první dva vozy Bdmpee ČD. Navíc by musel být zapojen UIC kabel na lokomotivu, což se v Plzni moc nezapojuje směrem na Prahu.
A detekce teploty vlaku (a nemyslim horkobeznost) a tedy indikace potencialnihio pozaru experti ze Sudopu pred tunel (tak aby se vlak vcas odstavil) nenaprojektovala protoze ji SZDC urcite nechtela ze?
Ale hlavne ze zakonem zakotveni drazni hasici meli akcni akci…
Detekce teploty vlaku před tunelem, tak aby se vlak včas odstavil? Mohl byste mi to popsat podrobněji? Technické detaily prosím jen zběžně, ale provozní fungování by mě velmi zajímalo. A jistě nejen mě. Děkuji.
Podobne zarizeni je u vjezdu do Gothardskeho tunelu, v kolejisti jsou umistene senzory teploty, meri teplotu brzd, lozisek, defekt, apod., pokud nejaky podvozek ma vyssi nez povolenou, vlak nesmi do tunelu a je odklonen na vedlejsi kolej…
Prehled treba zde, ale to neni u Gotthardu: https://www.wabtec.com/uploads/outlinedrawings/Track%20IQ%20Product%20Brochure%202018_LowRes.pdf
Nebo zde:
https://www.google.cz/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fcompany.sbb.ch%2Fcontent%2Fdam%2Fsbb%2Fde%2Fpdf%2Fsbb-konzern%2Fsbb-als-geschaeftspartner%2Fangebote-fuer-evus%2Fonestopshop%2Fsysteme%2FBroschuere_Train_Monitoring_Systems.pdf.sbbdownload.pdf&psig=AOvVaw0oH6HNxjyVcVXENaiyaUts&ust=1579197987857000&source=images&cd=vfe&ved=0CBIQtaYDahcKEwjQs9GWmYbnAhUAAAAAHQAAAAAQIA
pardon, dlouhy odkaz…
To vite, AZD to nevyrabi, tak to zde prítomní soto-inzenyrci neznaji… A Svajc je preci daleko, neni v EU, mozna je na jiny planete a kazdopadne tam platí jiny zakony…
AŽD (teda vlastne Starmon) to v portfóliu samozrejme má.
Senzory v kolejisti meri napr. hluk od podvozku, pokud je neco v neporadku, nepusti vlak do tunelu… tech systemu je vice, …
Napr.: Wayside train monitoring systems (WTMS), … mereni lze provadet akustickymi nebo optickymi senzory v kolejisti nebo primo senzory vlaku predavaji informace zabezpecovacimu systemu,…
Indikátory horkoběžnosti ložisek, tzv. korektnosti jízdy apod. (doufám, že mi odpustíte, že teď nedohledám přesné pojmy) fungují i na některých místech sítě SŽ. Co mě fascinuje na představě nicka Oscupus, je to, že by to bylo přímo před tunelem. Odstavit vlak není záležitost na 20 metrů a 5 sekund. Některé závady na vlaku lze indikovat za jízdy, ale pokud vzniknou těsně před tunelem nebo až v tunelu, budou se muset řešit během jízdy tunelem. S tím se musíme naučit žít.
Samozrejme, to je jasne… ale na druhou stranu lze spouste veci predejit,… tech senzoru muze byt spousta, vibrace, hluk, teplota, inklinace, napeti… na trati i na vozidle, v kolejisti, troleji,… Na tratich by melo byt vice mericich mist,… Muze se stat comoliv i tesne pred tunelem nebo v tunelu, ale vetsinou nedojde k tak nahle poruse, muze byt detekovana i mnohem drive zvysena teplota ci hluk uz drive… U VRT se vetsi bezpecnosti a prubezne kontrole za jizdy nevyhneme… u dlouhych tunelu take ne,… Ejpovice jsou „jen“ cca 4.5km… to je par minut jizdy, to by senzory mohly zachytit s… Číst vice »
Jmfjv: napsal jsem VCAS odstavit, Vy demagogu. To fakt neni pred portalem ale treba v posledni dopravne pred tunelem. Hlavne obhajovat cesky rybnicek co?
Abyste mohl včas odstavit, musíte problém včas zjistit. A potom Vám zbude „hluchý“ prostor, ve kterém závada může vzniknout se stejnou pravděpodobností, jako kdekoliv jinde a není šance jí před tunelem vyřešit. Ale to pro Vás rozhodně nemusí být důvod, abyste si svojí zálibu v nadávání na český rybníček, nechal kazit logikou věci.
Pred poslednou dopravňou sú v prípade tohoto tunela ale tie zariadenia nainštalované snáď zo všetkých smerov, možno okrem Žatca.
Tak, ale to nám moc nepomůže, když to není u nás.
Komplexní zařízení diagnostiky závad jedoucích vozidel ASDEK českého výrobce Starmon Choceň je před tunelem instalováno. Ve směru od Prahy tuším někde u Mýta / Cerhovic, v opačném směru je díky plzeňskému uzlu zatížení hned několik – Šlovice (Dobřany), Tlučná (Nýřany), Bděněves (Kozolupy) a Starý Plzenec. Vše je svedeno na pracoviště místně příslušných výpravčích/dispečerů, tedy CDP Praha, DOZ Klatovy, ŽST Vejprnice a ŽST St. Plzenec. Problémem je, že tyto vozy se zřejmě přidávaly až v Plzni jako posilové nebo vyrovnávkové, tedy až za těmito čidly.
Myslim, ze to souvisi s TSI, ale podminkou u nas je to pouze u tunelu,… ale mozna se pletu.
Rad bych to videl na hlavnich tratich po cele CR…
Mj. existuji podobna cidla kontrolujici i trolej vs. pantograf za jizdy…
Asdek ji i na některých hlavních tratích.
Na hlavných (resp. koridorových) tratiach po celej ČR to samozrejme je, tých zariadení je na SŽDC dohromady asi 70. Zariadenie na kontrolu pantografov sa t.č. overuje v České Třebové.
Dik za info… malo se o tomhle pise…
Mrzi me, ze kdyz se mluvi o zeleznici (a plati to i pro tv porady), tak tech informaci je poskrovnu a vetsinou jsou o historii nebo nostalgii,…
Mozna by server Zdopravy.cz mohl prinaset i technicke clanky z oblasti dopravy, aby se verejnost dozvedela vice o technologiich… 🙂
Fakt uzasny: kdyz se to hodi, taxe SZDC zaklina bezpecnosti, ale tady jaxi nedala preklenuti zachranky jako povinne do prohlaseni o draze. Jasne, preci to statnim CD nebudem komplikovat.
Zato by mohl Nejezchleb zas zadat nejakou dalsi zakazku na nove a jeste lepsi osvetleni…