Posun střídavé soustavy na sever může začít, Drážní úřad vydal stavební povolení
Lokomotiva 151 a elektrická jednotka 471 v Přerově. Foto: České dráhy
Konverze by následně v rámci Moravy a Slezska měla pokračovat na Přerovsko a Ostravsko.
Z Brna až k Nezamyslicím už přece střídavka je.
A to se vyplatí. Vyhodit 2 miliardy za tenhle nesmysl.
Protože se dělá konverze na AC, tak se Uničovka udělala DC.
A taky je na to přepnutí nachystaná.
A to nešlo bez toho mezikroku?
Jak je vidno tak asi ne
Bylo to ekonomicky podložené, a dostali ministerskou výjimku. Budovovaná DC TNS posílí napájení hlavního tahu, jinak by se musely budovat dvě. Systém bude ale nachystán pro přepnutí na AC napájení, současně s hlavním tahem.
Neposílí napájení hlavního tahu. Podpůrná měnírna v Olomouci, která bude magistrálním vedením 22 kV napájena ze Šternberka, bude jen s 5 MW a tu by provoz na hlavní trati „strhl“. Takže jen pro Uničovku se stahovačkou mezi ŽST Olomouc a tratí.
Místo toho, aby to uspíšilo přepnutí uzlu Olomouc, tak to naopak zakonzervuje DC v Olomouci ještě na dlouho.
Z Olomouce není možné zřídit AC ostrov, v 1 etapě se mají přepnout tratě na Slovensko až po koridor (mimo), ten přijde na řadu potom, a zas postupně. Pokud se ale něco dělá na DC elektrifikovaných tratích, už teď se připravují na konverzi. O tom Uničovu jsem to někde četl, že volba na SS systém padla vzhledem k posílení koridoru. Věci se mění, ale pohled na mapu je jasný, kdyby se to přeplo hned, přibyla by další styková místa a moc by se tím nezískalo. A napájení TNS z distribuční sítě 22 kV se vždy považovalo za nouzovku, základ je… Číst vice »
Hlavně v případě výpadku (revize) TNS by nebylo trať jak napájet. Jednalo by se o izolovaný střídavý ostrovní systém.
A nakonec z toho bude WC 😂
K čemu je ta elektrizace vlastně dobrá, když z UO do Lichkova jezdí dieselové jednotky, to samé z mostu do Žatce, z Ústí do Bíliny, z České Třebové do Zábřeha?
– Z ÚnO do Lichkova je to dáno dopravním konceptem, kdy ty motoráky pokračují dál na Králíky nebo Moravský Karlov. Možná řešení jsou dvě: hybridní vozidla, nebo nechat cestující přestupovat. To první objednavatel nezaplatí, to druhé je horší pro uživatele. – Na Ústecku je to dočasné, než Regiojet převezme elektrické jednotky. – Třebová – Zábřeh, a také Sp Plzeň – Planá, pražská S49 a další jsou prostě dány nedostatkem vhodných vozidel v dané nákladové kategorii, což ale neznamená, že tam nejezdí nic jiného v elektrické trakci. I ten Lichkov se primárně elektrizoval pro nákladní dopravu, ne pro osobák jednou za… Číst vice »
V Ústeckém kraji budou od GVD 21/22 jezdit nové el. jednotky Pesa Elf II
Na Úpořince ?
kdy dojde k elektrifikaci Světlá n.S. – Čerčany přes Ledečko a kde bude styk soustav? Tipoval bych to mezi Zručí a Ledečkem, bo z KH do Zruče bude střídavina a z Kolína do Ledečka stejnosměr. 🙂
Zajímavé, že měnírna v Otrokovicích je zbouraná už od vánoc.
Však demoliční výměr byl vydán a je tam převozná měnírna. Stavět novou však bez SP nemohou.
Dobrý den, nevíte prosím, jak to vypadá na trati č.280 ve stanici Lhotka nad Bečvou? Ted tam dělají modernizaci celé stanice a nikde jsem se nedočetl, zda se i tam připravuje na přechod na sřídavou trakci. Děkuji.
Modernizuje se celá trať, konverze na AC 25 kV by měla být realizována do roku 2025, současně s tratí 320
Nezná někdo přesnou km polohu nového styku soustav u Říkovic?
Jestli je to tam,kde je les nových beton. základů u toho přejezdu v poli.Tak to bude při poruše přejezdu další chuťovka po Nezamyslicíh(směrem Brno)
Díky
174,780 až 174,810 bude neutrální pole.
Kolik let přecházejí Francouzi na jednotný systém 25 kV /50 Hz ? Po technické stránce k tomu mají větší předpoklady než my. Jako stát mají trochu jiné ekonomické možnosti a celkově to lépe umí. Myslím si, že pohádka o Karkulce a jednom systému v celé ČR se bude dlouho vyprávět.
Na druhou stranu mají poměrně přesílené odbory, což vede na poměrně značné odpory.
Jak dlouho trval prechod z levostraneho provozu na pravostranny u nas a jak dlouho v jinych zemich? A jak u zeleznice?
PS: zajimave je, ze se zmenila strana provozu, ale pravidlo prave ruky zustalo, takze je casto blbe videt za roh bez najeti…
A kde jste četl, že Francouzi přecházejí? Tam maximálně nově elektrifikované tratě dělají na 25kV ale o nějaké systémové změně jsem nečetl.
Brno nezamyslice uz je střídavé. Co tam tedy budou řešit?
Novou dvoukolejnou trať na 200 km/h.
Proč ne rovnou 250?
Z Nezamyslic je to do Brna kus cesty…
Do 200 se dá kolaudovat jako klasika, nad je to vysokorychlostka.
Protože od Vyškova do Brna je potřeba taky Esko. A zastávkové osobáky se s VRT moc nesnášejí. Esko na jednokolejce je nepoužitelné, v 30 min taktu by vycházela jízdí doba o 1/4 hodin delší než u dnešního autobusu. Vyškov má 22.000 obyvatel a bylo by dobré tam zastavovat R a Sp vrstvu.
Je to z doby, kdy se ministerstvo bálo překročení rychlosti 160 jako čert kříže. Z tohoto pohledu to bylo odvážné řešení. Trať bude ale v podstatě novostavba a výkresy tiše zastarávají v šuplíku. Je ale projektována i pro nákladní dopravu a z tohoto hlediska je to jakýsi kompromis. Po její realizaci se má rozhodnout, co dál. Uvažuje se i novostavbě VRT na 350 km/h.
Pokud budou všechny přejezdy mimoúrovňové, tak ano, jinak 160 km/h …
Tak samozřejmě nad 160 bez přejezdů, proto to musí být prakticky novostavba.
Rychlostník před přejezdem, rychlostník za přejezdem ;D
No tak výborně, to by už pomalu mohli začít uvažovat o elektrifikaci tratí 340/341 v úseku Staré Město-Veseli nad Moravou. Zatím se mluví jen o elektrifikaci úseku Brno-Veseli nad Moravou, což ztrací trochu logiku, aby dráty končili ve slepé uličce ve Veselí, přitom drtivá převaha vlaků z Brna jede do Uherského Hradiště, případně Starého Města.
A pak by se ještě dala elektrifikovat buď trať do Rohatce nebo do Holíče a už je to komplet. Přičemž pokud se udělají mezi Rohatcem a Uherským Hradištěm nějaké úpravy, tak by možná nebylo od věci přesunout Olomoucké rychlíky na tuto trasu, dávalo by to možná smysl, pokud uvážíme že z Brna budou vlaky končit ve Veselí, vznikl by tak mnohem pohodlnější přestup. Elektrizace do Holíče by zase mohla vytvořit alternativní trasu pro nákladní vlaky.
Těch alternativ by bylo více. Třeba Uherské Hradiště – Vlárský Průsmyk s odbočkou na Luhačovice. No do Luhačovic by to pomohlo Slováckému expresu. Ale trať mezi Újezdcem a Vlárským Průsmykem zas až tak vytížena nebude a těch úprav tratě by tam bylo potřeba mnohem více a taky by musel být zájem ze strany Slovenska, za hranicemi už nevím jak to vypadá.
Elektrifikace do Luhačovic je snad dokonce v plánu, otázka jak je to nahoře se sklony, jak ve směru na Klobouky, tak na Nemšovou. Možná by bylo lepší aby to šlo přes Velkou nad Veličkou. Možná větší šanci by měla trať Kúty-Trnava, ta by obešla i Blavu. Ale nevím jaké jsou tam sklony. Nejsem si ale jistý jaké budu dopady elektrizace do Luhačovic na Luhačovice a celé okolí té tratě, ono je to kolem ní totiž už takové všechno romanticky starosvětské, co si pamatuji, nebo to bylo tím že jsem tam byl naposledy před několika lety zjara. Když už by do… Číst vice »
Kúty – Trnava uz elektrifikovana je
Díky za info.
Pokud není 340 zadrátovaná, tak spojka Bzenec – Bzenec – Přívoz nemá smysl, protože případný odklon není operativně čím vozit.
Na elektrifikaci se pracuje, dřív než dráty do Veselí to nebude.
Teď jsem se díval na plánované stavby SŽ. Úsek Bzenec-Moravský Písek se ma elektifikovat společně s úsekem Veselí-Kyjov. No termín konce realizace píšou 2026, to nevím, zda je reálné.
Kúty Trnava se jezdí elektrický už dávno.
Elektrika na Bendovou nedává smysl protože ten nic nejezdí.
Nemsovou
Proto říkám, že by musel být zájem i na straně Slovenska. Podle jejich grafikonu tam jezdí celkem 12 spojů v obou směrech. Vesměs jen do zastávky Horné Srnie. Jen jeden spoj v pátek a jeden v neděli zajíždí až do Vlárského Průsmyku.
A či na železnici jezdí jen osobní vozba?
Jak moc Vlárskou dráhu využívá nákladní doprava opravdu netuším. Navíc těch mezinárodních tratí kromě Vlárské dráhy je v širším okolí více. Např. Horní Lideč, Velká nad Veličkou, Sudoměřice, Takže nákladní doprava má hned několik možností. Ale předpokládám, že nejvíce využívají nákladní vlaky Horní Lideč.
Veselí n.Mor. směr Velká n.Veličkou a směr nové Město n.Váhom nákladní doprava prakticky nejezdí a trať Sudoměřice-Skalice na Slovensku je mimo provoz.
Výluka?
to už snad elektrifikováno je…
Do holiče dráty jsou a nic tam nejezdí
Přepnutí Serverní Moravy na 25kV znamená zřejmě konec řady 150/151 a 130.
Myslíte, že skončí v Polsku? 130 tam už jezdí běžně, a 151 přestavuje upgrade i v porovnání se nověší polskou produkcí (EP09)
Nebudu spekulovat, kdy dojde k přepnutí severní Moravy, ale jednak mé vrstevnice 150/130 budou tou dobou určitě 50+ a druhak zejména pro 130 bude pořád práce na zbytku stejnosměrných tratí.
Poláci už se na ty mašiny třesou.
Proč, nemuseli by se seznamovat s něčím neznámým?
Než se tam něco přepne, ze šrotu současných ss lokomotiv budou dávno vyrobené st vozidla…
Jak to bude třeba s 471? Na ostravsku
Trafovůz 😀 😀 Ne, vážně, než se přepne na střídavinu, chvíli to potrvá, 471 mezitím dojezdí a nahradí je nové jednotky, buď dvousystémové nebo někde i pouze střídavé.
Pozor, pouhý posun dělení může přinést „téměř“ neřešitelné situace jak pro dopravce, tak pro objednatele dopravy.
V čem? Přerov zůstane stejnosměrný ještě dlouho. Takže všelijaké ty 150/151/460 tam budou moci zajíždět ikdyž jim už bude přes 50 roků.
Osobáky i rychlíky Přerov – Břeclav jezdí buď dvousystémový Panter nebo 363.
Jedině snad R Zlín – Praha, kde bude potřeba 1 dvousystémová mašina namísto stejnosměrky. A stejně se bude v Otrokovicích přepřahat na diesel.
Už máme slíbenou elektrifikaci i do Zlína. Slibem nezarmoutíš
V roce 2019 slibovali, že letos má začít elektrifikace 331. Teď to vypadá na roky 2023-2027
No právě. Věčné odkládání „na jindy“ . Sice krásné vizualizace, ale 1x týdně odjíždím/přijíždím Regionohou a teprve v Otrokovicích přestup na Pantera. Vizualizace měla i nová nemocnice, tu naštěstí stopli.
V nejhorším(teda vlastně nelejlepším) případě dojezdí v Pražském uzlu.
Do Ostravska sa striedavina dostane tak o 30 rokov. Takže dovtedy sa rozpadnú.
Mohl bych poprosit redakci o doplnění nějaké orientační mapky ? Stačila by klidně i mapka s tím jak je dnes republika rozdělena na dva systémy. Děkuji.
http://provoz.szdc.cz/PORTAL/Show.aspx?path=/Data/Mapy/kol.pdf
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Europe_rail_electrification.png#mw-jump-to-license
http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/czechia/czechia.gif
Co je to platné, když modernizace navazující Zlínské trati 331 jen tak nebude. https://www.idnes.cz/zlin/zpravy/modernizace-zeleznice-zlin-otrokovice-prejezd-priluky-spor-podnikatel-doprava.A210115_589511_zlin-zpravy_ras A to je řeč jen o pouhé modernizaci již existující tratě. Nějak si nedovedu představit, jak by v tomto státě vypadala výstavba tratě ve zcela nové stopě dlouhá stovky kilometrů, příkladně VRT. VRT má být sice vedena v převážné nezastavěném území, ale myslet si, že jí nepadne za oběť žádná stodola, nebo něčí bramborové pole, by bylo iluzorní… Jinak si také myslím, že za celkové stávající situace (tedy nejen kvůli Přílukám) by nebylo od věci projekt rozdělit a prozatím udělat úsek Otrokovice – Zlín střed. Ten… Číst vice »
Jako že by ve Zlíně hl. n. přepřahali resp. připřahali?
Proč by měli ve Zlíně přeprahat, nebo připřahat? Ve Zlíně by byl obrat souprav (např. Praha – Zlín apod.) Ostarně Zlínský expres ani dnes nejezdí z Vizovic, ale ze Zlína.
Zlínský expres je jeden spoj za den, osobních vlaků za den je násobek. Spíš naopak dostavět z Vizovic směr Valachy. To by se hodilo i pro nákladní dopravu do oné Lípy. Předloni bylo pozdě.
Zlín hl. n. 😅😅😅 👍
Pokud vím, tak Vizovice jsou každému fuk, hlavním cílem modernizace je Lípa nad Dřevnicí, kde je kontejnerové překladiště. Bez něj nemá modernizace smysl. A Lípa je až za sporným úsekem…
S rozdělením ve Zlíně už se nově počítá…..
Já bych řekl že ta rekonstrukce zlínské dráhy není zase až tak důležitá. Zlín má svoje hlavní nádraží v Otrokovicích, kam je velmi dobré spojení.
To sice má, ale pokud se zmodernizuje Otrokovice – Zlín a Staré Město – Uherské Hradiště, mohou jezdit krajské vlaky do Uherského Hradiště. Dopravní koncepce dokonce počítá s vlaky Zlín – Uherské Hradiště – Uherský Brod. V současnosti pojede vlakem z Uherského Brodu do Zlína málokdo. Všechno to táhnou auta a autobusy.
Pokud se zmodernizuje Hulín – Kroměříž – Kojetín – Brno, mohou jezdit vlaky Zlín – Brno, další trasa, kde dnes vítězí silniční doprava.
A nejde jen o elektriku. Druhá kolej zoufale chybí.
Zajímalo by mě, jestli přibude i druhá kolej při drátizaci Hulín-Kojetín?
druhá kolej se určitě nevejde. Reálně to vidím na novou výhybnu Bílany mezi KM a Hulínem. Ostatně kdysi tam bývala hláska.
Tak to by vlaky mohly končit v Chuchli a v Klánovicích, ne?
Adekvátní přirovnáni by spíš bylo Smíchov a Libeň.
Nebyly. Libeň je moc blízko Hlavního. Potřebuejte něco aspoň 10 km daleko od Hlavního a vzít v úvahu, že Praha je 15x větší.
Tohle mimozlínský a nebo nepravidelný cestující nepochopí. Potřeba je jezdit pravidelně, pak se spousta věcí jeví jinak.
Mimochodem, trochu off-topic, ale nevíte někdo jak to je s nedokončenou tratí Vizovice – Valašská Polanka? je to uplně navždy mrtvé nebo existuje aspoň nějaký vzdálený záměr na dostavbu?
Ono vždy záleží na jen tom, kdo zasedne do čela kraje. Jednu dobu tam byli zástupci, kteří dostavbu intenzivně prosazovali, vlastně před krizí 2008 se s tím reálně počítalo. Od té doby je dostavba vnímána jako další etapa rozvoje trati 331. Věřím, že až se zmodernizuje trať do Vizovic a lidé na Zlínsku se naučí více jezdit vlakem, bude žádoucí trať dostavět, těch 17 km do Polanky není moc. Z Vizovic do Jasenné, či až do Ubla na tělese chybí jen některé mosty a za Ublem je těleso až k Pozděchovu.
Chybí ten největší, 20 m vysoký a 200 m dlouhý. A ty stávající ocelové se budou muset všechny předělat.
Těšil jsem se na to 30 let. Teď ale věřím spíš tomu, že v trase má někdo barák/chatu/stodolu/pole a žije tam speciální druh ropuchy nebo vrabce, takže se určitě najde 1000 důvodů, proč ne. A pokud jde o kraj… Tak to je asi debata jinam a na dýl
ok, díky všem za info, já se právě díval na mapy.cz jak je ta plánovaná trasa zastavěná ve vesnicích atd., a jako je tam sice pruh místa, ale hned vedle sou často baráky, tak nevim nevim, a kdesi sem se dočetl že pořád v okolí platí stavební uzávěra, tak sem zvědavej, ale spíš bych byl skeptik, jakkoliv bych si přál dokončení.. a ten chybějící most, tipuju že v Jasenné přes hřiště, ne?
Nejen tam. I ve Vizovicích starý zbořili, aby nesnižoval povolenou výšku aut.
Ty baráky v blízkosti trasy budou největší problém. Trať se přestala stavět tuším v 1948? Takže si lidi řekli, že nikdy nebude. Teď by křičeli kvůli hluku, snížení cen pozemků atd.
Hlavně chybí vrcholový tunel.
U Bratřejova?
Je planovan asi 900m dlouhy tunel Pozdechov-Prlov.
Máte pravdu. Přehlédl jsem to kvůli projektům z 90. let. Tehdy byla na papíře i varianta odstřelu skalního masivu. Asi bych se přiklonil k tomu tunelu.
Hlavně je nesmysl to dostavovat jako trať s parametry lokálky. Dostavět ano, ale jako dvojkolejnou co nejpřímější trať částečně v nové stopě, a při té příležitosti napřímit a zdvojkolejnit i ten zbytek do Zlína.
To by bylo rozumné. Osobní dopravu do vesnic řeší nějak autobusy. Jenže dálková doprava nákladů i osob chybí. Např denně jely ze Zl vlaky obuvi. Mířily na východ, ale jely ze Zlína na západ. Dnes stejná potíž s kontejnery směr Slovensko. Buď z Lípy na kamion, nebo drahá dlouhá objížďka.
Vím že je to ještě dalekl, ale řešil už někdo jak to bude finálně v Lichkově a Bohumíně? V obou případech by bylo vhodné ve stanici zachovat jednu/dvě koleje se stejnosměrným napájením, aby tam i nadále mohly zajíždět polské soupravy jako dnes.
Styk napájecích soustav na hranicích.
Proč by mělo SŽ(DC) nákladně udržovat 3000V DC kolejiště? Aby mohly z Polska zajíždět vraky zastaralé už v době uvedení do provozu typu EP09? Že mají polácí totální nedostatek vícesystémových lokomotiv přece není důvod pro úpravu infrastruktury v ČR.
Nemyslím že Impulsy KD co zajíždějí do Lichkova jsou vraky. A o kolik by byla dražší údržba 1,5 km DC drátu od hranic na jednu kolej v Lichkově, zvlášť pokud by to bylo napájené z Polska (napájení ze zahraničí už se umí, viz Znojmo).
Jenže Znojmo má elektrickou trakci jen (!!!) do Rakouska. Tam jiné řešení vůbec není možné.
Soudobá produkce samozřejmě vraky nejsou, nicméně opravdu to má být argument pro rozhodování o napájení trati na českém území? Nemají si náhodou Poláci pořídit dvousystémové jednotky (nepochybně je minimálně na export vyrábí)
Takže to (opět) skončí tím, že přes hranici bude pendlovat 810 na věčné časy, nebo taky nebude jezdit nic.
Jinak Slováci jsou teda asi úplně blbí, když mají do Bratislavy-Petržalky dotažené rakouské 15 kV napětí (kvůli jednosystémovým rakouským soupravám) a nemají styk 25 kV/15 kV přesně na čáře.
Jsou. Ale Petržalka se dělala před čtvrtstoletím a ÖBB v té době nemělo tolik dvousystémových strojů. Některé REX vlaky od Kittsee dnes zajíždějí s 1116 ke 2. nástupišti pod 25kV. Všechno od ÖBB dnes jezdí dvousystémové, i když to nepotřebují. I elektrické Talenty a Cityjety umí 25kV. Takže jestli budou spolupracovat s ÖBB Infra na zvoukolejnění Parndorf- Kittsee-Petržalka, mohl by se styk umístit na hranici a nekomplikovat život v Petržalce kvůli údržbě TV a posunování lokomotiv 25kV. I to nerekuperování na 25kV ŽSR od st. hranice do ŽST bych nějak snesl.
V kontextu doby ten projekt špatný nebyl a odjezdilo se toho hodně. Asi nechtěli zopakovat 100 let staré problémy z dráhy Vídeň – Bratislava, kde byly potřeba přeprahy.
Jako, že Poláci mají jen 3KV SS soupravy, u nás rozpadající se motoráky?
Co jezdí v Polsku netuším, ale ČD má hromadu 2 systémových RegioPanterů i lokomotiv 362/363, jejichž řady se navíc ještě rozšíří o upgrady ze 163. Ve stavu ČD moc DC lokomotiv nezbude.
ČD nebudou přece jezdit do zaostalého Polska. Jestli někdo chce opustit republiku, tak ne s Národním dopravcem. Ještě by pašovali klobásy a salámy, totak!
Jenže ve Znojmě jiné napájení není. To bude hlavní důvod proč se napájí z Rakouska.
Taky si myslím, že až se jednou dostane elektrifikace do Znojma z jiného směru, bude to 25 kV a styk s 15 kV bude posunut k hranici. Jednou…
To by mě zajímalo, jak velký rozdíl na údržbu je mezi 25 kV a 3 kV?
Při stavbě to rozdíl je, to chápu.
Nepovažoval bych za velké úpravy infrastruktury ponechání stejnosměrného napětí na trati z Polska do Bohumína, pokud to tam nějak logicky přivést a oddělit jde (napájení samozřejmě z Polska).
Tak predstava jedne stejnosmerne koleje v Bohumine me nemalo pobavila
Vzhledem k tomu čím tady zajíždějí,myslím hlavně EP09 a zejména EU07, bude pro všechny lepší,když si konečně pořídí nové lokomotivy.
Které budou vozit po celém polsku ne zrovna levné trafo, aby ho využily na pár kilometrech za čárou. To už spíš povede k tomu, že se bude přepřahat v poslední stanici v Polsku.
Asi jak u čeho. V expresní osobní dopravě doufám, že přepřahat se nebude poblíž česko-polské hranice časem vůbec (už dnes umějí polské „Taurusy“ a Pendolina 25 kV i 15 kV a jsou/budou v ČR schváleny), stejně tak i nákladní doprava se bude asi více orientovat na jízdu bez výměny lokomotivy na hranici.
Může někdo laikovi vysvětlit, proč se za miliardy přestavuje něco, co funguje? V čem je problém? Lokomotivy jsou na to snad stavěné….
Střídavá trakce je levnější. Potřebujete méně napájecích stanic, ma menší ztráty (takže stačí menší odběr ze sítě pro stejně výkonnou lokomotivu), stačí vedení s menším průřezem, ale i tak je přenese větší výkon. Dále se ušetří na vozidlech, když už nebude potřeba kupovat dvousystémové lokomotivy kromě těch, které zajíždí za hranice. Sice přestavba něco stojí, ale jednou za pár desítek let se to trakční vedení stejně musí obnovit, tak proč to nepředalat na úspornější systém.
On si dnes opravdu stále někdo myslí, že se na střídavině ušetří? Nebo že je to prostě lepší než DC? Za 50 let, co se o tom dohaduje, tak nikdo nic neprokázal. Jsou to ty samé spekulace dokola. Ekonomika funguje stále stejně a bude tak fungovat i v době další generace, kdy třeba bude přepnuto komplet do AC. Ale ať pak někdo zas nebrečí, že se mělo investovat jinam do infrastruktury.
U železnice to je dávno prokázané a neustále platné.
Moderní kontinentální případně kabelový podmořský přenost elektřiny na velmi dlouhé vzdálenosti po jedné lince, kde se vrací stejnosměrný proud, je za zase něco úplně jiného.
Jezdíte Fordem T? 15 kW, 12-18 litrů na 100 km? Vždyť funguje, stejně jako parní lokomotivy.
Navíc pointa u změny ze stejnosměrného na střídavý proud u železnice není tak o změně DC na AC, jako o zvýšení napětí z 3kV na 25kV.
P=U*I
9x větší napětí znamená 9x menší proud, což znamená menší ztráty ve vedení, tenčí vodiče, delší úseky bez měnírny.
Také to znamená při stejných průřezech vodičů 81x větší ztráty na 3kV. Nebo schopnost napájet výkonnější soupravy. A mimo jiné i technické podmínky pro rekuperaci (i když, pokud se nic nezměnilo, je v ČR pouze na některých AC úsecích v trvale zkušebním režimu).
Přesně tak! Vytesat do mramoru! Kdyby se teď zastřídavkovalo např. celé to omílané Polsko, tak by tam mohli zrušit 2 tepelné elektrárny. Na výhody ~ přišel už starý Tesla.
Střídavý proud není rozhodně ve všem nejlepší. Největší(nejkapacitnější) podmořské spoje a i na zemi jsou DC. Protože menší ztráty, kdy při vysokých výkonech u ~ už větší průřez vodiče moc nepomůže.https://oenergetice.cz/technologie/hvdc-stejnosmerny-prenos-elektricke-energie
Není to o tom jestli AC nebo DC, ale hlavně o zvýšní napětí z 3KV na 25KV. V okamžiku kdy nemúžete tranformátorem napojit trakční vedení na energetickou soustavu by 25KV DC pravděpodobně vyšlo taky celkem dobře. Problém by ale byl na straně lokomotivy, tak se používá střídavina.
Je to taky o tom, že to bude AC. Na DC jen tak volty nezvýšíte, pak se blbě DC proud při vysokých napětí vypíná. Ale je možné, že už i vypínací technika pro DC pokročila, aby se DC-hlavní vypínač (na větší napětí než 3000 V) vešel do lokomotivy.
Souhlasím že střídavina je o údržbu lepší s tím ostatním až tak úplně né. Třeba průřez vodiče co se musí zakopat podél trati je o několik tříd větší. Každopádně je to dobrý počin. Více mě mrzí že tady na vládě (nikoli SŽ) nemá nikdo koule to rozseknout a podle OŘ, nebo tratí ,určit přesný řád přepojení (konverze) a tvrdě si za tím stát. Jinak všechny nové stavby ,kde je strjnosměr jsou již na přepojení připravené . (Např Teplice- Bílina,, Hostivař- Benešov,, Vršovice- Hostivař)
A jaký by ten přesný řád přepojení měl smysl?Čemu by to pomohlo?
Střídavina je lepší hlavně na přenos výkonu.Moderní lokomotiva má příkon přes 2 000A při napětí 3000 V.A to žádné politické kecy nezmění.Když budou v jednom napájecím úseku 3,poteče z měnírny přes 6 000 A. Staré Bobiny měly příkon asi 700 A,při 3 v úseku je to 2 100 A.A protože ztráty rostou s proudem kvadraticky,jsou při trojnásobném proudu devítinásobné.
Naštěstí se to již podařilo prosadit(za pomoci opakovaných průserů s napájením) a postupně se to snad bude realizovat.
Jaký vodič se musí zakopávat „podél trati“?
Vy tomu taky rozumíte jak koza náklaďáku.
AYKY 3×240 když to teda nevíte.
AYKY 3×240 není vodič, to je kabel.
Jako koza náklaďáku 🙂
Nikdo nezmínil bludné proudy u ss. Nezdá se to, ale několik km za hranicí museli kvůli nim podepírat most.
AC taky umí zabloudit. A hůř se honí.
A proto jsou domovní rozvody uzeměné…
Umí, dokonce umí i eletrolýzu (i když tomu spousta méně vzdělaných lidí odmítá věřit). Jenže jednak je na AC řádově nižší proud a za druhé, korozivní účinky (téhož) AC proudu jsou opět řádově nižší než DC, takže ve výsledku je to korozivní namáhání téměř zanedbatelné.
Problémů stejnosměrné soustavy je celá řada. Vyšší proudy vyžadují trolejový drát s větším průřezem, je to tedy dražší. Je potřeba více měníren podél trati než je transformačních stanic na střídavé soustavě. V neposlední řadě česká stejnosměrná soustava není dimenzovaná na dnešní výkonné lokomotivy, takže občas v troleji „není napětí“ (čti: kvůli vysokému odběru měnírna neudrží nominální 3 kV, ale klesá někam ke 2 kV) a vlak, který se chce rozjet, musí počkat. Posílit měnírny by vyžadovalo hodně investic a střídavá soustava tyhle problémy nemá. No a nakonec pro vnitrostátní dopravu po sjednocení (+ Slovensko, Maďarsko) už nebudou potřeba dvousystémová vozidla,… Číst vice »
Souhlas, samozřejmě u střídavé trati mohou být trafačky ve větší vzdálenosti, ale když jedna vypadne, nastává větší problém, než když vypadne jedna měnírna na trati stejnosměrné. Rozdíl je totiž v tom, že najednou zmizí z napájení výrazně větší část napájecího výkonu. Pamatuju si před pár lety na trati 220, kdy se AC nekrmilo z TT Benešov (snad dokonce plánovaně, něco tam dělali) a z Chotovin se trať napájela až po styk soustav v Bystřici. Běžný denní provoz R/Ex, do toho nějaké těžké náklady a na půl dne to lehlo.
Opravdu když už teď jsou měnírny přetížené (třeba na I. koridoru) a jedna vypadne tak je to lepší než když vypadne trafačka?
Pokud se půjde přes AC měnírny, tak máte k dispozici teoreticky výkon celé sítě, pokud bude navíc posilové vedení, tak nebudou problémy s tím se přepnout na jinou a zvládne se to na dálku přes počítač. Pokud se něco nepodělá úplně totálně, třeba že se mašina namotala na vedení.
Výkon napájení u TT je limitován výkonem trafa. Navíc ani ten se nedá škálovat donekonečna, protože pro jeden AC úsek se transformuje z jedné fáze (resp. primár je zapojený mezi dvě fáze z linky 110 kV) a dochází tak k nesymetrické zátěži distribuční sítě. Každopádně ve srovnání s AC/DC měnírnami, z nichž většina navíc odebírá energii jen z hladiny VN, je AC soustava výhodnější, jen má i své nevýhody, které je potřeba řešit.
Řešením má být napájení měničovými napájecími stanicemi,které vyřeší nesymetrické napájení z 3f sítě,rekuperaci,vypínačky každých 20 km.
Já vím, proto píši o AC měnírnách.
DC měnírny jsou sice technicky napájeny z hladiny 22 kV, ale v drtivé většině případů je v témže objektu i transformovna 110/22 a rozvodna 22 kV.
Takže prakticky se jedná o napájení ze 110 kV.
Z měníren napájených linkou 22 kV se mi vybavuje jen Filipovka (protože tam nikde v okolí linka 110 kV nevede).
A co některé pražské měnírny? Třešňovka, Balabenka, Malá Chuchle? Všechny jsou napojené do VN. Já vím, že Balabenka je kousek od TR Pražačka 110/22 kV, takže tam VN asi bude dostatečně tvrdé, a Třešňovku má nahradit nová TM na Zahraďáku, kam povede kablelově 110 kV.
…všechny jsou napojené do VN bez kolokace s TR VVN/VN.
I. koridor je energeticky průšvih, tam máte pravdu, že stačí málo. Ale když vypadne AC trafačka a není dostatek výkonu v napájení ze sousedních, popř. vlivem velké vzdálenosti napájení „změkne“ natolik, že se mašina nerozjede, pak je dotčená oblast větší než u vypadlé měnírny na DC. Tím tady nehájím DC soustavu, jen že na AC, vlivem menšího počtu napájecích stanic, je ještě o něco důležitější počítat s rezervami a tak to projektovat – sice je pravda, že když vydělím 25/3 kV, recipročně ve stejném poměru budou proudy, ale už neplatí, že ve stejném poměru se dá tím pádem zmenšit průřez… Číst vice »
Ono je to složitější.
Když 8x zvětším napětí (při stejném výkonu), tak 8x klesne proud. Když mám 8x tenčí vodič (což by už byl problém mechanický), tak na něm bude stejný absolutní úbytek. Jenže při 8x větším napětí je stejný absolutní úbytek vyjádřený v procentech zase 8x menší, takže bych (teoreticky) mohl proud 8x zase zvýšit, abych měl stejný procentní úbytek (i když ten drát by to už asi nedal přes proudovou hustotu, ale to je teď vedlejší).
A to jsme ještě nerozebírali induktivní úbytky. 🙂
Jj a zrovna ta reaktance vedení se u soustavy AC 25 kV na vzdálenostech řádově v desítkách km prosazuje víc než činný odpor, čili tupě vynásobit vzdálenosti mezi TNS poměrem napětí i díky tomuto efektu taky nejde. A ještě k tomu jsou to odlišné topologie – AC trolej je napájená paprskovitě (každý úsek je napájený z jedné strany), zato DC je sběrnice (samozřejmě když jsou měnírny s polovodičovými usměrňovači).
„měnírny s polovodičovými usměrňovači“
No jiné snad už dnes ani nejsou 🙂
Já vím. Psal jsem to proto, že nelze zobecnit tvrzení, že úsek na DC soustavě je resp. vždy byl sběrnice, která může být napájená z více bodů. Pustit tam z obou stran výstup dynama z motorgenerátoru v měnírně by nedopadlo dobře.
Paralelní spolupráce dynam se umí už hodně dlouho, i když bývala blízko sebe.
Tuším že i Křižík napájel Bechyňku ze dvou paralelních dynam. 🙂
Máme dva provazy. Oba se přetrhly. Ale ten 3cm v průměru je lepší, protože ho chybí jenom půl metru.
Funguje, ale jak? Neznám konkrétní situaci na této trati, ale třeba z Prahy směrem na Beroun je DC kolikrát už za hranicí možností. Moc vlaků, velké příkony a někdy je člověk rád i za 2 kV v troleji. Přepínání na AC 25 kV je logickým řešením. Vyšší napětí => nižší proud => nižší ztráty.
Přepínání na AC, trafaček 25/3 krát méně než je dneska měníren, zase poddimenzovat.
A při výpadku trafačky bude zasažená větší oblast.
Píšu to vejš, že napájení AC 25 kV, aby splnilo kritérium alespoň N-1, se musí projektovat s větší výkonovou rezervou, než by odpovídalo stejné odolnosti proti výpadku na DC 3 kV.
Jste to moc zjednodušil. Trafaček je asi jen polovina.
Jednak nemáme stejné průřezy vedení a pak přibývá induktivní úbytek.
Jenže ono to „funguje“ v uvozovkách. Narostly rychlosti a to významně, i nákladních vlaků s tím narostly výkony lokomotiv k 6 MW, což jsou rámcově 3x větší odběrové proudy než v době bobin, kdy se soustava 3 kV zaváděla. S tím se pojí obrovské proudové zatížení a ztráty v trakční soustavě 20 – 30 %, také to síť dobře nezvládá, napětí troleje padá pod nominální hodnoty (pod 2 700 V) což snižuje dostupný výkon lokomotiv… Také se zjednoduší vozový park a v době začátku provozu VRT uzly do konvenční sítě (zejména Praha), protože VRT musí být střídavá, tam vůbec stejnosměrná… Číst vice »
Obecně samozřejmě souhlas, ale možnost VRT-vlaků zajíždět do stejnosměrných uzlů bude muset být zachována, jako je to dnes ve Francii nebo Itálii. Tedy aspoň doufám, že realizace VRT bude rychlejší než kompletní konverze napájení 🙂
To ano, to spíše až vzdálenější budoucnost, sám doufám, že první VRT úseky budou dříve.
Všechno blbost.
Děkujeme pěkně za věcný názor. Argumentovat k věci byste uměl?
Ohmův zákon
O investiční náročnosti je psáno hodně v komentářích níže. Zásadní je ale přenesený výkon. Dnes jezdí 6 MW lokomotivy (dříve max. MW). Ta když zabere, tak na stejnosměrce poklesne napětí pod povolenou hodnotu. Nemůže tedy využít celý svůj výkon. Když se v napájecím úseku sejde takových lokomotiv víc (a mají je i nákladní dopravci), tak každá jeden cca na 2 MW. Logicky cítíte, že napájení je omezujícím prvkem infrastruktury.
Co je potřeba na přepnutí na 25kV? V článku je napsána nová měnírna, to je jasné, ale je nutné natáhnout nové kabely? Co na tom stojí 2,1 mld Kč?
Vzhledem k tomu, že je součástí konsorcia AŽD, tam možná instalace ETCS nebo zabezpečení přejezdů.
Na 2. koridoru už ETCS je (zkušební provoz).
Musí se upravit kolejové obvody, izolace prvků, stínění,…
Paradoxně to co je nahoře je nejmenší problém ale musí se kompletně předělat zabezpečovací zařízení.
A co pod tím mám představit? Jako nové semafory? Nové kabely ZZ?
Ano, komplet kabelizaci. Výluky budou stát za to.
…jiné větší izolátory, jiné dráty i troleje průřezy, uzemnění, odpojovače i vypínače, místo měníren postavit napájecí stanici, změnit připojení k národní rozvodné soustavě… Kromě sloupu snad všechno…
No kde již proběhla modernizace je vše tak nějak připraveno, tam stačí,,podepsat hromadu papírů“ a přepnout přepínač. Kde se ,ale ani nehráblo, tak se musí překopat opravdu všechno. Zůstane stát snad jen kolejiště. (pokud nám ho nebudou chtít OPTIMALITOVAT,, -vytrhat)
Tak trolej snad může zůstat ne? Pokud je ještě použitelná
Izolátory asi ne, ty už se používají dlouho jednotné, ale další příslušenství TV, třeba bleskojistky, přeložky TV kvůli větším vzdálenostem od konstrukcí. Výměna vybavení spínacích stanic a napájecích vedení, atd. Kromě toho úplná rekonstrukce kolejových obvodů a zabezpečovačky. V současné době na trati 250 probíhá kompletní rekonstrukce kolejových obvodů – kvůli předpokladu nasazení moderních lokomotiv. A to tam byla střídavina od začátku.
zabezpečovačka sa musí prerobiť? Nebola náhodou už dávno pripravená na prepnutie? Aj frekvencia AB bola prepnutá na 75Hz, aby nebol potom problém so striedavinou. Ano, nejaké úpravy treba, ale nie všetko komplet.
Mění se kabely za stíněné, když se stavěl koridor, tak se použilo co bylo ve skladech.
Asi tim duvodem jsou (castecne) menice 22kV/27kV. V evrope jsme myslim prvni kdo bude delat 27kV timto stylem. Duvodem jsou pozadavky od energetickych spolecnosti, ktere nedovoli nesymetricky odber na strane 110kV. Navic sit ma byt takto plnou nahradou 3kV i s jeji hlavni vyhodou a tou je jedna faze (pokud se tomu u ss tak da rict) takze jednotlive useky na strane 27kV budou ve fazi – menice na sebe pres optiku „uvidi“ a nafazuji je. A ono se to pak cele zda se zkomplikuje a naroste cena. Holt te technologie tam bude opravdu hromada
Technicky vzato nepotřebujete na to aby se měniče viděly optiku, měniče kterékoliv FVE se chytají samy. Nemyslím si že by byl takový problém aby se chytaly i zde. Samozřejmě buď bude první muset mít odvozené napětí od sítě nějakým pomocným transformátorem, nebo nějakým inicializačním impulsem „start do tmy“. Rakušáci by měli mít dávno podobné měnírny na třetinovou frekvenci. Další výhodou je možnost realizovat split-phase, tedy že se vede vedení 2x25kV a střed je na kolejnici. Sinusovky jsou na něm pak zrcadlově otočeny. Kolejnice se pak napojuje na střed autotransformátoru. Další výhodou u takového napájení bude asi i možnost daleko rychlejší… Číst vice »
P. S. ještě mne napadlo že ten split-phase může být asymetrický kdy by se v netrolejovém pólu šlo do maxima pro DS, což je myslím 35kV, eventuálně může být i trolej přes autotrafo a primární síť může být 2x35kV. A 70kV je lepších než 50kV. Reálnější by bylo ale v tomto případě mít primární síť na 60kV sdružených, neboť toto je běžná hladina v mnoha zemích a výrobky na ni jsou dostupné. Mimochodem na začátku elektrizace ČSR se s touto hladinou počítalo.
Tomu systému se říká „2 x 25 kV“ a běžně se používá třeba ve Francii na TGV. U nás jsem viděl nějakou studii zadrátovat tím trať ČB – ČV (podstatně by to zlepšilo napěťové poměry zvlášť ve Velenicích). Někde (už nevím kde) se zkouší něco podobného vašemu dalšímu návrhu – feeder má napětí 50 kV proti zemi a označuje se to jako systém „AC +25 / -50 kV“ S napájením z 22 kV se moc parády udělat nedá – jako nouzovka jo, ale je tam výkonové omezení. Snad na K-reportu byl kdysi uvedený vzorec pro výpočet max. odběru z hladiny… Číst vice »
Můžete mi ozřejmit význam měniče v této konfiguraci?
Nemáte na mysli spíš transformátor?
Opravdu tam budou měniče, je to ve specifikaci zakázky. 3~AC – DC – 1~AC tři fáze 22 kV se usměrní a pak strídač. Část (trafo) 110/22 kV zůstane (jsou po rekonstrukci).
Ty krááááso, chápu to tedy správně že TNS u 3kV je v podstatě a trochu nelogicky levnější a jednodušší než TT u 25kV? Nebylo by levnější na širé trati udělat mezi dvěma úseky něco jako styčny bod s trakcí o jiné fázi?
No tak to je teď a přechod na střídavé měnírny má tento nešvar s prostřídáním odstranit.
Jedná se o 2x TNS s měničovou technologií. Máme rekuperovat, ale distributor nechce od nikoho kupovat el. en. On ji chce prodávat. Na 40 km úseku se tedy težko hledá vlak, který brzdí (a rekuperuje) a který se zrovna rozjíždí (tedy spotřebuje rekuperovanou el. en). V Rakousku nebo Neměcku s tím nemají problém, tam je celá sít v jednom rybníčku (tzn. není tam jednostranné napájení jako u 25 kV). Zde je tedy navržen pilotní projekt, který má umožnit dvoustranné napájení i u střídavého systému. Nové kabely musíte natáhnout, protože stávající nemají ochranu proti střídavému napetí (nemají stínění).
Jestli bude konverze postupovat tímto tempem, nejenže se nedožiju jejího konce, ale nebude hotovo ani do konce století.
Realisticky bych viděl do poloviny století pravobřežka, takže na střídavinu projedete z Kutné Hory do Německa. 2060 – střídavina na celé pravobžežce přes Hradec do Chocně. V té době by mohla být střídavina ze Slovenska až k Ferdinandce. Tak 2070 by se mohla přepínat Ferdindka takže Choceň – Přerov Ostrava střídavě. No a od 2080 Praha. Dokončení na začátku 22. století.
A co bude pak s vícesystémovýma lokomotivama? celkem škoda ne? ..
Vícesystémové lokomotivy budou mít stále význam v mezinárodní přepravě, především do Polska, kde se používá jen jedna trakční soustava (3 kV DC) a změna se neplánuje.
V Polsku máš asi 13 000 km elektrifikovaných tratí na 3 kV DC. Nově na 3 kV elektrizuje Slovinsko a další státy. Neboj stále to někde zůstane.
Slovensko přechází taky na střídavý
Slovinsko. Marcel je známý jugofil 🙂
Slovinsko elektrizuje na 3 kV? Proč?
Polák změnu plánuje.
Tak minimálně na CMK by se jim 25kilo taky hodilo, zvlášť jestli chtějí Pendolino rozpálit víc než 200km/h
Čím více systémů umíš, tím více jsi strojvedoucí?
Nikoliv strojvedoucí mají odbornou zkoušku na Motorovou a Elektrickou trakci zvlášť. Pak už je to jen o doškolení na konkrétní typ vozidla.
Než se udělá celá republika, budou esa ve šrotu a větroně na sklonku života.
Nebo jak je v ČR zvykem, Vectrony v polovině života.
Ani ti Vectroni se toho nedožijou…
Lítat 250 km/h do Ostravy mi vedoucí sliboval, když mě brali za vojáčka do modré armády.
Vidím to jako dnes Velký článek, co měl pod sklem, o tom jak to za pár let bude z Brna na Ostravu svištět…a světe div se, za těch 18 let … se rychlost SNÍŽILA 🙂 Propad rychlosti na úseku Přerov – Nezamyslice…
To správcovství SŽ by mělo MD taky nějak liberalizovat…nebo na to alespoň jinak dohlížet.
Tomu uzavřenému molochu ty sliby nějak nejdou… a pokrokové stavby budoucnosti už vůbec ne 🙂 🙂 🙂
V principu cena ryze 25 kV mašiny nebude nižší než dvousystémovky s 3 kV, protože prvně jmenovaná stejně bude mít stejnosměrný meziobvod.
Nejsložitější na tom paradoxně jsou hrátky se šířkou a přítlakem pantografu, ten se však dá snadno měnit v průběhu životnosti loko.
Máte nějaké divné principy…
Loko čistě 25 kV bude jednodušší o výzbroj stejnosměrnou a dále i o velikost trakčních měničů, protože může mít meziobvod o normálním napětí cca 1000 V a nikoliv 3000V vynucených právě stejnosměrnou soustavou…
A on někdo jezdí na stejnosměrné napájení z Brna do Nezamyslic?
Brejlovec. Stejnosměrné napájení si vyrobí sám.
🙂 🙂
Taky jsem na to koukal, ale asi se jedná o posunutí stykového bodu. Celá přestavba Přerovky je ale katastrofa, už to dávno mělo být hotové, přesněji včera bylo pozdě.
Aspoň ty roviny okolo Kojetína. Opravdu tragédie.
A elektrifikace úseku Hulín-Kojetin?To tady ještě nebylo asi.Ale bude se to hodit.
Kojetín – Přerov je sám o sobě k ničemu. Je to nejméně zatížený úsek. Nejvíc je potřeba Brno – Vyškov, to aby vůbec do Vyškova mohl jezdit S-bahn, a ne že skončí v Křenovicích.
Podle mě to zabil příliš velkorysý projekt. Kdyby se drželi víc při zemi, něco jako přidání druhé koleje, sem tam meněí přweložka, ale ne púlka tratě v nové stopě s drahými tunely a mosty a Vmax 160 a ne 230 tak už část stála. Takhle jsme od prvního pražce stejně daleko, jako když tu modernizaci někdo namaloval. Bohužel. Tak snad když si to teď vyzkoušeli na trati do Budějic, tak to dají i na Moravě.
ve stávající stopě tu Vmax=160 jaksi nelze zrealizovat ani omylem. Zůstalo by tak možná 100. V mnoha místech je problém vůbec přidat i druhou kolej – viz 12metrové náspy a zářezy u Lulče. Ostatně ty nadělaly mega problémy už stavitelům trati před 150 lety.
Tak jsem zvědav, v které oblasti dojde ke kompletnímu přepnutím všech tratí jako první (Praha, severní Čechy, východní Čechy, severní čast Moravy)
Vic nas je zvedavych. Ale zacne se nejspis od vychodu, tj Jablunkov, atd.
Nejprve Morava, Praha nakonec
Existuje poměrně přesný harmonogram, začne se od hranic na Slovensko a končí v Praze, pokud celý tento uzel nevyhoří na následky nasazení moderních lokomotiv. Nedakonice jsou něco jako pokusný balónek a taky proto, že se má elektrifikovat Vlára a celá oblast zlínska. Budovat to na 3kV by byla blbost i na poměry v DS.
Vlára a k čemu? Už teď tam skoro nic nejezdí a nebude. Kde skončil poslední rychlík arivy?
Myšlena dolní Vlára, Blažovice-Veselí-Staré Město.
Casem se bude dratovat i Horni Vlara, minimalne Stare Mesto-Luhacovice.
V současnosti je provoz na Vláře omezený hlavně Brnem, protože Přerovka i Vlára se musí vejít na jednokolejku mezi Hlavním nádražím a Černovicemi (případně to vzít úvratí přes Židenice). Pokud dojde k modernizaci uzlu (a nebude to paskvil), tak se na Vláře výrazně rozšíří příměstská doprava do Brna, a celková zátěž na Vláře poroste.
Ano, mimalne stavajici Sp Brno-UH co 2h, budou jezdit co hodinu.
Poslední rychlík Arrivy skončil na Chřibské.
Taky jsem na to koukal, ale elektrifikace vyšla kladně ze studie proveditelnosti a v současné době se připravuje TNS v Černovicích, už s výhledem na to, že by měla napájet trať 340
Harmonogram sice je, ale zpožďovaný různými vlivy, kterým říkám konstanta Spržele. Podle toho harmonogramu by se totiž mělo už něco začít dít s Pravobřežkou. Nebo například Valašsko by se mohlo dělat celé komplet zároveň s NEDAŘÍ.
Když on ten kryptonym je tak vhodný… prostě přechod na AC 25kV se nedaří …:-)
To že by se ten harmonogram dodržel asi opravdu nikdo nečekal. Horší je, že se to celkově nějak moc neposouvá. Otázka je, jestli proti tomuhle bude někdo dělat obstrukce. Patrik asi ne, ale jeden nikdy neví co se těm zeleným magorúm honí v hlavě. Voda z Tetčic a nějaký NIMBY by se najít mohli.