Polsko chystá obnovu další trati k českým hranicím, vlaky se mají vrátit do Bogatynie
Stanice Złotoryja. Foto: Ministerstvo infrastruktury
Do Bogatynie se má po třiceti letech vrátit osobní doprava.
Do Bogatynie se má po třiceti letech vrátit osobní doprava.
Výtah Kolej wróci do Bogatyni
Trzydzieści lat – prawie tyle czekali mieszkańcy Bogatyni na powrót do miasta pociągów. PKP Polskie Linie Kolejowe przystosują jednotorową trasę kolejową między Bogatynią a Zgorzelcem (30 km) do przejazdów pociągów z prędkością do 120 km/h.
Dojazd z Bogatyni do Zgorzelca szacowany jest na ok. 47 min, a do Wrocławia na ok. 2 godz. 37 min. Podróżni wygodnie wsiądą do pociągów w ośmiu lokalizacjach: Zgorzelec, Jerzmanki, Sulików, Krzewina Zgorzelecka, Bratków Zgorzelecki, Turoszów, Turoszów Kopalnia i Bogatynia. Wartość inwestycji szacowana jest na ok. 322 mln zł.
Našel jsem více info v Polštině https://raportkolejowy.pl/kolej-wraca-do-bogatyni-i-zlotoryi/?fbclid=IwAR34ga6HxFvQCk0zDiY2cfxY9kOZxSb5N1JqG7CgYyqkRgxmdL3LQtgk3qk není z toho jasné jestli to půjde pžez Zawidow nebo to objede přes jezero Wilka.
Tak ještě Heřmaničku a až do Žitavy, ať je to komplet, ne?
Budoucnost želznice je v přepravě králičích samců a drůbeže mezi vesnicemi. Na dálkové cesty pro velké množství lidí se vykašlat, tam přece něco jezdí.
ROFL. Poprskal jsem displej. Předpokládám, že na předřečníka přijdou mdloby, když zjistí, že SŽDC jako provozovatel různých „úchyláren“, podobných těm, o kterých píše předřečník… tak tato SŽDC si do výroční zprávy hrdě uvádí, že podniká dle životnostenského zákona (a podnikání je činnost za účelem zisku, což koresponduje, že SŽDC ve svých výročkách už od 2003 uvádí „Výkaz ZISKU A ZTRÁTY“). A už vůbec nerozdýchá konkrétní příklad vztahu SŽDC k státu = že za Babišovy vlády „státní podnik“ SŽDC libovolně (a bez soutěže a bez konkrétního schválení státem) prodala pozemky v Praze-Dejvicích privátní firmě Amadeus Real, aniž by SŽDC tyto pražská… Číst vice »
Ač fanoušek vláčků, nemohu se ubránit dojmu, že to Poláci dělají jen a pouze proto že na to jsou evropské peníze. Pokud to 30 let nejezdilo, těžko někdo donutí mladší generaci aby to začala využívat…
Znáte kontext nebo jen brbláte? Zrovna Poláky si nemáme co brát do úst, co se týče výstavby infrastruktury (byť za peníze EU), jsme aktuálně dvě až tři dekády za nimi a rozdíl se zvětšuje…
Pokud se to 30 let nejezdilo a vy máte pravdu, tak vlaky do Milovic jezdí zcela prázdné. Židlochovice stejně tak. A jelikož byla železná opona, tak se 40 let nejezdilo „přes čáru“ a tím pádem už se nikdy nezačalo.
Nic z toho není pravda, tudíž tvrzení neplatí.
Jasně a v Bogatynii vzrostl za posledních 10 let počet obyvatel 10: https://cs.wikipedia.org/wiki/Milovice
Chtěl jsem napsat za 30 let 10x
V Polsku se rušilo i to, co by jinde zůstalo. Teď to je ale zade obnovování “ kdekoliv kamkoliv“.
Takže někde zůstane slaboucky provoz, než to jiná polit. garnitura zruší popř. se bude provoz „trpět“, aby se nevracely prachy do Brusele.
Dobré spojení si vždy své cestující najde, záleží na tom, jak dobré spojení tam bude. U Bogatynie vzhledem k její velikosti nepochybuji o využitelnosti tratě (ještě kdyby byla vůle pro osobku zprovoznit Zawidów-Černousy), u té Zlatoryje netuším, jaký to má potenciál, tam jen nechápu ty velké investice, když tam trať sjízdná je, ale asi to bude stejné jako u nás: „když už tak už“.
Neexistuje neco jako vymena manzelek taky s ministerstvama, ze by si na nejaky ten rok vymenilo role polske min. infrastruktury s ceskym min. dopravy…
Jako že si přejete okamžitě opustit polovinu tratí SŽDC = nejen vypnout jim státní dotace, ale úplně je opustit?
Z Bogatyni kdysi jezdily prime vlaky do Warszawy!
A spousta trati byla propojena s CR…
To byla tehdy polská mánie – z každé díry lůžkový vůz do Varšavy.
Pokud půjde trať znovu přes Zawidow tak je to do Černous 1 kilometr.
Vím, že to sem úplně nepatří, ale má někdo info jak to vypadá s úsekem Hrádek – Žitava ?
Vypadá to s ním blbě. Vlivem špatné geometrie svršku se jezdí pomalu.
Ale to jste asi nechtěl slyšet? 🙂
No to vím 😃, spíše by mě zajímalo, jestli tam Poláci už pustí na obnovu Čechy a Němce – alespoň takové byly úvahy, či je na obzoru nějaké řešení této ostudné situace.
Možná by to chtělo vyměnit ministerstva 😛
Naopak – v kontextu této zprávy to sem podle mě patří ažaž.
Protože jestli chtějí obnovovat jednu již nesjízdnou trať, tak by v první řadě měli být schopni udržet v dobrém stavu (či do ni uvést, je-li stav špatný) blízkou sjízdnou trať.
Trať má být modernizována až na rychlost 120 km/h. Jde o trať vedoucí přes zastávky Jerzmanki, Sulików, Krzewina Zgorzelecka, tak to je dobrý vtip! Vzhledem k tomu, že tu trať (spíše vlečku) dobře znám tak Němci mají v přímé trati Zittau – Krzewina Zgorzelecká 80 km/h a to je maximum co tam jde udělat. Ve 120 km/h by se to celé propadlo do šachty Turow. Ještě tu o Karkulce.
Co se vám nezdá? Směrově to místy na 120 (i více) vyhoví.
Snad tedy fond zaplatí i zabezpečovač ETCS, aby se těch 120 km/h mohlo reálně jezdit.
I v Polsku mají povinnost mít přenos na vozidlo při rychlosti nad 100? Nebo to mají jako na Slovensku nad 120?
A nestačí u nich to jejich SHP?
Zajímavé. Město s téměř 20 tisíci obyvatel a nemá železniční dopravu.
Do Orlové se taky vlakem nedostanete a má ještě víc obyvatel.
Nechápu že do Orlové ta osobní doprava není. Koleje tam jsou až do Českého Těšína a rozhodně nejsou ve stavu „před rozpadnutím“. To to ještě nikoho nenapadlo?
Moravskoslezský kraj má v dopravě jiné priority – vodíkové kolo, vodíkový autobus, vodíkový šukafon. Kdo by ztrácel čas s něčím tak přízemním, jako jsou obyčejné osobní vlaky v aglomeraci, to má přece každý.
Před psaním nesmyslů se podívejte do mapy,
V místě žel.stanice bydlí jen pár lidí, většina asi 3km jinde. Nikdo nebude jezdit busem s přestupem na vlak, když busem je v Ostravě na hlavním za půl hodiny. Autem za 20 minut.
Podobně do Bohumína.
Pro Orlovou vymýšleli vlakotramvaj a novostavbu těch asi 3km tratě.
Např.- https://www.czech-raildays.cz/2008/seminare/s_14.pdf
tam je asi hlavně problém s tím, že to je vlečka, a ne běžná trať. a udělat z vlečky trať, po které mohou jezdit cestující asi není úplně easy
Nežli trolejbus z Michálkovic, tak raději bezemisní vodíkovou 810!
Protože trolejbus se silniční doprava a tak má podle některých jednoznačně záporný přínos.
Pardon, patřilo pod Kubrta.
Tak v Orlové to snad bylo kvůli hornictví a kvůli tomu se udělala přeložka.
Teď ještě tam obnovit úzkokolejku z Frýdlantu (která zůstala až do 1990. let nevytrhaná…), když už ji nelze vést původní trasou přes likvidované lázně Opolno a díru po někdejší krajině. Akorát by to asi musel být tramvlak, aby to dnes vůbec nějak „prošlo“. Ovšem, pro začátek by byl fajn i průjezdný autobus…
Že mi místní dostali hnědouhelnou povinnost, aby ta úzkokolejka k něčemu byla?
Tak by mohli pripojit i Česko na tu jejich obnovovanou síť. Z Jindřichovic je to kousek.
Je otázka, kdo by tím kam jezdil, krom pár turistů o víkendech.
Nedávno tu bylo, že by se Liberec – Frýdlant mělo elektrifikovat, spolu s tím i odbočky – jenže ta jindřichovická jen do Nového Města, ten zbytek by se zakonzervoval. Což je upřímně řečeno asi ekonomická realita.
Mnohem smysluplnější bych viděl protažení provozu z Černous do Zgorzelec a Görlitz, což by asi šlo už teď (jezdí tam náklady?), stačilo by chtít.
Původní trať šla ze Zawidowa do dnešního Hagenwerderu, ta je už snesená.
Oklikou přes Sulikow by to asi šlo. Ale lepší to je asi stejně přes Žitavu.
Proč by to přes Sulików nemělo (technicky) jít, pokud tam jezdí náklady? Z Liberce je asi skoro jedno, jestli do Görlitz pojedete přes Zittau nebo Frýdlant, i když přes Frýdlant je to kratší a byl by to přímý vlak, to přes Zittau nebude asi nikdy. Ale určitě by to pomohlo Frýdlantsku.
Přes Frýdlant je to kratší asi o 2 až 3 km, zato spálíte více nafty a vyhnete se mnohem větší Žitavě, Zawidow má nádraží v odsunuté poloze, 2,5 km od města. To se vyplatí.
To jste napsal něco jako „proč proboha jezdí rychlíky z Prahy do Brna přes HavlBrod, když ty přes Českou Třebovou jsou rychlejší“? (Mám na mysli normální stav, ne aktuální výlukový) Proč by proboha nemohly jezdit přímé vlaky z Liberce do Görlitz přes Černousy, i když už lze jet přes Zittau? Ale třeba lidem z Frýdlantu se hromadnou dopravou do Görlitz teď cestuje dost těžko. Není to přeci buď to, nebo ono. A když teď jezdí vlaky z Liberce do Černous, protáhnout je cca. o těch 20km do Görlitz (spolu se Zgorzelcem má přes 80 tisíc obyvatel!) by nebylo drahé a… Číst vice »
Napsal něco v tom smyslu, že přes Třebovou je to kratší, ale cestou přes Havlíčkův Brod spálíte v kopcích více … elektřiny.
Nikoliv, že by se přes Havlíčkův Brod jezdit němělo.
A provnáváme-li přepravní proudy, tak si račte povšimnout velikosti Zawidowa (4200 obyvatel) a měst okolo trati na Vysočině. Kutná Hora má na nádraží linku MHD a 21000 obyvatel.
PS: Podobně jako KH má Zawidow bus linku na nádraží… ve Zhořelci.
Plácáte nesmysly – jen se na cizích komentářích snažíte hledat něco, co byste mohl torpédovat.
Je to budoucí koridor TEN-T, tak ho využít.
Přesně, už teď tam ty koleje přes hranice ty 2 náklady za týden sotva poberou..
Bohužel i Jindřichovice samotné jsou dost odstřižené, většina vlaků končí v Novém Městě pod Smrkem. Ta trať je extrémně klikatá, zajížďkou do Frýdlantu a Nového Města se sice obsluhují lokální centra, ale potenciál jet s tím „někam dál“ je tím dost oslaben. Navíc kam? Na polské straně je jediný dostatečně významný cíl Świeradów-Zdrój, ale tam by to vlakem z Liberce trvalo dvě hodiny, ještě s přestupem (nebo minimálně nutnou úvratí). Autem/busem za 50-60 minut…
Potenciál obnovování spojení do Polska je spíš na Ostravsku a Opavsku, kde žije mnohem víc lidí a existují silnější přeshraniční vazby.
Silnice z Liberce nejsou o moc přímější, vedou dost podobně; asi je to tím, že v cestě stojí hřeben hor. Potenciál je tam, kde je zájem jezdit, zbytek je věcí přiměřených investic.
Paradoxně přes ten hřeben vlak jede díky Mníšeckému tunelu relativně přímo, stejně jako silnice. Rozdíl je až za Raspenavou, kde silnice vede prakticky po přímce, kdežto dráha nejdřív zajíždí do Frýdlantu, tam se otáčí skoro o 180 a pak ještě místo přímé cesty do Jindřichovic podél Řasnice odbočuje na klikatici do Nového Města.
Přitom by stačilo silnici zaklikat tak, aby to bylo pomalejší. Ještě vyřešit chození po silnici z Horní do Dolní Řasnice. 😀
… a nějak jim říct že splašková kanalizace buď bez silnice nebo žádná. To by tak hrálo aby silniční doprava umožnila stavbu kanalizace.
Co k tomu říct. Snad jen, že výrobě autoplechovek se kupí problémky, kdežto vláčky jedou.
Teď ještě aby se trend dostal i do českých krajin a začaly se obnovovat zrušené tratě.
Máme naději, že když probolševičtí antipokrokoví tupouni dostali po hubě, tak se léta zanedbaná infrastruktura opět postaví na nohy.
Takové tratě v ČR nikdo nerušil. Už se to tu psalo stokrát, že ta města jsou 10x větší než nějaký Mochov, Lužec, Bocho. O Doupově nemluvě, ten byl vystěhován takže už tam nejezdí nikdo. Ani autem.
To zanedbávání tratí v této části Polska musíte vidět v historickém kontextu: vybudovalo je Prusko, pro něž to bylo jakž takž vnitrozemí, se silným průmyslem. Ale když tyto kraje připadly Polsku, ocitly se na periferii, navíc pokud byly elektrifikovány německou napěťovou soustavou, bylo to pro Polsko celkem nepoužitelné. Oblast dosídlená vyhnanci z Litvy, nic moc, podobně jako české Sudety. No tak se na ty trati polští soudruzi víceméně vykašlali, nechali je jako nákladní vlečky, lidi vozili autobusy a hotovo. Mimochodem, mezi Hirschfelde a Leuba tu trať pokud vím využívají DB jako peáž na trati Zittau – Görlitz, takže částečně v… Číst vice »
Trať je v provozu nejen jako peáž, ale i pro nákladní dopravu.
Ty „české Sudety“, to dnes již klišé. České Sudety na tom jsou srovnatelně, nebo i líp, než území ležící v páso od Plzně na východ, jižně od Příbrami a Benešova až na Vysočinu – někdy zvané „vnitřní Sudety“.
Psal jsem o zanedbávání tratí ve druhé polovině 20. století. Ano, za posledních 30 let se řada dříve periferních zanedbaných regionů díky přeshraniční spolupráci výrazně zvedla. Ale pořád jde o NĚKTERÉ REGIONY a Vy máte na mysli především ekonomickou úroveň. Ano, Liberecko fajn, Sokolovsko nebo Jesenicko bída s nouzí. A že „české Sudety“ ani dnes nejsou žádné klišé, na to existují sociologické studie. Jenže právě: na ekonomické úrovni to nevidíte, na společenské ano.
nejsou bývalé sudety jako bývalé sudety, je tam dost rozdíl, kde se to bere…!!!
V lidech…, aneb nejsou lidi jako lidi.
Ne vnitřní „Sudety“, ale vnitřní periferie. Viz např. https://www.atlasobyvatelstva.cz/sites/default/files/periferie_text_k_mapam_0.pdf
Někde jsem četl i ten termín „vnitřní Sudety“. Právě aby se zdůraznila podobnost problémů obou regionů. Už teda nedohledám, kde to bylo.
Neboli periferie a vnitřní periferie. Ta periferie se částečně shoduje se Sudetami, ale jenom částečně.
(pohraniční) periferie a vnitřní periferie
https://cs.wikipedia.org/wiki/Periferie_(geografie)
https://web.archive.org/web/20081010055513/http://www.periphery.cz/download/nectiny.pdf
To se asi autor snažil o pěknou metaforu (asi jako „posázavský pacifik“) a napsal pěknou blbost. Sudety jsou historické území a jako takové ani nejsou příliš homogenní. Pošumaví, Podkrušnohoří, Liberecko, Krkonoše měly vždy odlišný osud, jak za komunistů, tak v současnosti. Některé oblasti byly perlami socialistického hospodářství, dnes v důsledku toho vězí v hlubokých ekonomických a sociálních problémech. Ani se nedá vždy mluvit o periferii, copak Liberec nebo Most jsou pohledem z Prahy periferie? Společné jim je toliko výrazné dosídlení lidmi z jiných částí státu a z toho plynoucí nezakořeněnost, heterogenita a společenská nesoudržnost. V Liberci to tolik nevidíte, protože… Číst vice »
Asi to novinářská nadsázka byla.
Most bych za periferii označil, Liberec ne.
A ani bych nesouhlasil s tou nezakořeněností – výměna obyvatel proběhla před několika generacemi, dnešní mladí jsou tam doma úplně stejně, jako jejich vrstevníci jsou doma třeba na Kolínsku. Resp. nezakořeněnost je vidět v místech, kde se obyvatelé měnili ještě nedávno, třeba na tom Mostecku.
Ale to není o tom „cítit se doma“! Jde o místní kulturu, zvyky, tradice, společenský život. I o to, že v regionu máte své předky a víte, že tam byli „odjakživa“ a měli tam své předky. Já jsem v Sudetech vyrostl, konkrétně v Jablonci n.N., cítil jsem se tam doma, ale jako „rodnou hroudu“, k níž by moje rodina měla vztah po generace, jsem to rozhodně nevnímal. A to i když tam moje máma strávila většinu svého života – jenže její rodiče se tam přistěhovali ze středních Čech jen krátce před tím, než se narodila. Táta k regionu kromě jedné… Číst vice »
Ta místní kultura se tam právě už mezi těmi mladými může rozvíjet. A tradice jsou tam mrtvé stejně, jako jinde (snad s výjimkou Valašska nebo Chodska) – teď jsem se právě z toho Jablonecka přistěhoval do Benešova u Prahy – a žádné speciální místní tradice nebo kulturu tu nevidím. Jenže moji předci pocházeli kousek od bývalé jazykové hranice, takže jsem opravdu nevnímal, že bych cestou od babičky přejel nějakou čáru. Ale třeba ty tradice a kulturu a s tím spojený pocit rodné hroudy si můžou lidi vyrobit hodně rychle: několik spolužáků si koupilo domky v přípražských satelitech, jsou tam náplavy… Číst vice »
Skutečně?
Nějaká data potvrzující vaše tvrzení by byla?
https://interaktivni.rozhlas.cz/sudety-clanek/www/
https://neviditelnypes.lidovky.cz/spolecnost/spolecnost-kdyz-se-rekne-vnitrni-sudety.A200210_154550_p_spolecnost_wag
V komentáři Zbyňka Petráčka i v knize Václava Cílka bych také opravil vnitřní Sudety na vnitřní periferii.
Trat do Bogatynie a vesny spojky mezi Zhorelcem a Krzewinou byla vybudowana uz v povalecne obdobi za komunismusu.
Tu „slezskou elektrifikaci“ v dnešním Polsku demontovala a odvezla Rudá armáda už v roce 1945 jako válečnou kořist, stejně jako značnou část vozidel elektrické trakce.
Nejen v Polsku. Odnesla to i trolej do Tanvaldu.
Elektrifikace končila v dnešní stanici Kořenov, dříve Grünthal a Polaun, která sloužila jako pohraniční stanice.
OK, pravda. Však ČSR od Polska získala i kus území, aby byla trať do Harrachova v ČSR. Mea culpa.
Korenova. Zubačka elektrifikovana nebyla, za války tam jezdila pára.
Ne, veškerou… Na fotce se díváte na tu co zůstala, nebo ji nenašli, nebo se jim nechtělo, nebo… co já vím. Někde jsem četl, že to co zdemontovali od Polubného dál, tak jim to stejně někde zarostlo v trávě, právě kvůli napájecí soustavě a s tím spojených odlišností, které nešlo využít pro SŽD.
Na fotce se díváme na stejnosměrnou elektrifikaci provedenou PKP roku 1988. Na tuto trať, ani do uzlu Legnice, ta pruská elektrifikace vůbec nedospěla.
Demontovaná trakční zařízení sloužila hlavně jako zdroj mědi.
Hezké povídání, ale mimo. Tratě v Polsku začali rušit ve velkém až v devadesátých letech, umíraly jedna za druhou na neúdržbu.
Protože nová doba, každý bude mít auto.
Za 10, 15 let zjistili, že se jím nikam nedostanou z důvodů zácp.
trefná geneze zkázy . v reichu u hranic to zatim jezdi , ale nadraží jsou místem pro duchy , nadrazi gorlitz je prakticky zastavka , kolejiste zarostle a nadrazi je hernou pro syrany. a např z frankfurtu n/ o je snažší jet do liberce přes berlín. nemci preferuji spojeni velkych mest a hlavni trate ( pochopitelne) a priferie diky bohatemu statu jeste vlak maji. vzpominam na množstvi nakladnich vlaku prave mezi zhorelcem , zitavou , rumburkem. pripada mi to jako ignorovany potencial. stale se horekuje nad pouze jednim nakladnim prechodem do reichu , a zde to je zahluseno. z db… Číst vice »
Ono ani z české strany ty trasy přes Rumburk, Zawidow, Žitavu nejsou pro nákladní dopravce atraktivní- kopce, jedkokolejky, diesel.
Ještěže tu aspoň někdo připomene že celé Slezsko bylo kdysi německé resp. pruské a rakouské a že Němci vybudovali zdejší průmysl a relativně hustou železniční síť. Co pak s tím pohraničím vyvedli Poláci vidíme dodnes názorně v Turówě. A pokud se tam obnovuje provoz na některých lokálkách je to opět za unijní neboli opět německé peníze.
Jo ale ať to má parametry kloudny ty lokálky co chcete obnovit … aspoň 120 km/h jako to chtějí Poláci.. a ne nějakých usmrkanych 40-80 km/ .
K čemu potřebujete 120 na lokálce, kde ty vlaky co 3 km zastavují? Tam 80 bohatě stačí. Stejně jako na hlavní trati Jaroměř – Liberec 😉
Kompromis by byl 100. Akorát by asi rozdíl v ceně nebyl oproti 120 „skoro žádný“.
Vzhledem k tomu, že SŽDC je státní podnik = tj. firma podnikající za účelem zisku, tož bych byl zvědav, jak se v reálu budou v SŽDC dívat na Vaše pojetí „podnikání“ = „udělat to tak nějak od oka“ -:)
SŽ je státní organizace, nikoliv státní podnik, ale ty to stejně nepochopíš.
Neznám samostatnou právní formu státní organizace.
Zákon o SŽDC 77/2002 říká, že SŽDC je fakticky státní podnik, pokud zákona neříká něco jiného. A zákon nic jiného neříká.
Jestli se pletu, tak kde v zákoně 77/2002 vidíte formulovaci, že pro nějakou oblast činnosti SŽDC se nepoužije zákon o státním podniku?
Že jí neznáš, neznamená, že neexistuje. Ten zákon říká, že SŽ je státní organizace a jako taková nepodniká a netvoří zisk.
četl jste např. takový § 19 zákona 77/2002 o SŽDC?
A co tak výroční zprávu SŽDC? Už od 2003 vyčíslují své výsledky v: „Výkaz ZISKU A ZTRÁTY“.
Dle Vás do výročky SŽDC asi „pašuje“ nějaký šotek ty informace o podnikání např. že SŽDC podniká dle živnostenského zákona, ne?
A až budete číst zákon 77/2002, tak jsem zvědav, jak dlouho budete hledat, než to vzdáte… že budete hledat, kde se v zákoně píše to Vaše… cituji Vás: „jako taková nepodniká a netvoří zisk“
Tož, Vy šmudlo, hledejte, třebas do konce světa
-:)
Pokud jste se rozhodl tady veřejně ocejchovat pana Kubrta za „šmudlu“, tak byste nás ostatní mohl informovat, do jaké kategorie řadíte vy osobně vaše vysoké urození?
Vy neznáte úsloví „šmudlo hledej“ používané za situace, že hledání je beznadějné?
Neboť já ten zákon četl 2x, a fakt v zákoně 77/2002 není formulace o které mluvil pan Kubrt.
Čili adaptace onoho úsloví v tomto konkrétním případu byla nápovědou panu Kubrtovi, že pokud mi věří, tak hleda nemusí = spletl se.
To je ale váš problém.
Proč s tím tady opakkovaně obtěžujete skoro každý den?
Z Vašeho slůvka „to“ nepoznám, co přesně má být můj problém.
Jakože jsem reagoval na nesmyslné snění o obnově nějakých tratí, pokud nevychází jejich ekonomika ve smyslu dosažení zisku?
Kdybyste se obtěžoval nahlédnout do obchodního rejstříku, tak hravě zjistíte, že právní formou SŽDC je „Státní organizace Správa železnic“.
Ale to se nevylučuje s tím co píšu v reakci na předředčníka, který tvrdil… cituji: „SŽ je státní organizace a jako taková nepodniká a netvoří zisk“
Doložil jsem proč předřečník pan Kubrt nemá pravdu.
SŽDC podniká. A podnikání je činnost za účelem zisku.
Fakticky se SŽDC neliší od státního podniku.
Proto SŽDC nemá charakter příspěvkové organizace (viz rozsudek soudu v kauze Amadeus Real).
Proto nemá SŽDC charakter organizační složky státu = „úřadu“.
Zákon 77/2002 podřazuje SŽDC pod státní podnik, avšak SŽDC, na rozdíl od běžných státních podniků, vznikla ze zákona.
Spíše, at ty obnovované tratě v ČR ať mají dostatek pasažérů, aby se uživily bez dotací.
Sehnat pasažéry nebude snadné. Např. také proto, že ve srovnání s polskou železniční sítí je síť SŽDC skoro 2x hustší.
Ach jo, škoda že si pleteš dotace za ZDO s poplatky za dopravní cestu, ale třeba to jednou pochopíš.
Jakože, když SŽDC v 2021 dostala víc než 60 miliard dotací, a na železničním mýtu od dopravců dostala SŽDC 3,5 miliardy, tak SŽDC už letos těch dalších 60 či kolik miliard dotací už nepotřebuje?
No jo, jenže největší „balík“ není za osobní vlaky, ale za nákladní. 😉
Po desáté a naposledy. Na sebe si nevydělaly za loňský rok a 2021 ani dálnice, ale ty si stejně pojedeš svoje.
Na dálkové cesty jezdím vlakem, tož logicky mě dálnice nezajímají.
A vzhledem k tomu, že prakticky na každého dospělého obyvatele ČR připadá jedno auto, tak silnice v provozu zůstanou.
Což se o železniční pasažerské dopravě říct vesměs nedá, vzhledem k tomu, že ji pravidelně používá 0,9 milionu obyvatel ČR (dle odhadů RailReklam)
Jenže dotace se neřídí tím, co se líbí nebo nelíbí nějakému olcitu.
Jo, podle reklamní firmy víme přesně, kolik cestuje lidí vlakem, bravo. Co tam bude příště, sčítání na Matějské?
Ještě že na osobáku těch 80 vs 120 dělá takový rozdíl.
Hlavně na 120 km/hod. od Zhořelce po triangl u Zawidowa, aby tam mohli jezdit dálkové vlaky z Liberce směr Berlín. Ty po trase stavět nebudou. Ten kousek na hranice doČernous by k tomu taky mohl Polák přidat a měli bychom prodlouženou novou trať „TEN-T schválenou Bruselem“. Pak ještě v budoucnu zadrátovat až z Mladé Boleslavi dorazí dráty na Liberecko.
Je sice pěkné, že Poláci obnovují železnice, ale když si spočítáte uhlíkovou stopu jejich elektrických vlaků a k tomu vidíte obří SUV s polskými (maďarskými, českými, slovenskými) SPZ v Alpách, ideálně zelenými, jakože plugin hybrid… :'(
Vlaky na elektřinu mají to kouzlo, že za budou rok co rok v průměru ekologičtější.
To nepopírám, právě proto je podle mě dnes při elektrifikaci čehokoliv nesmysl odvolávat se na sktuální energetický mix (nedávno jsem mimochodem slyšel, že elektroauta jezdící na český energetický mix mají zprostředkovaně velmi podobné emise CO2 jako moderní diesly) – jenže v Polsku to bude trvat ještě hodně dlouho, než jejich elektrické vlaky uhlíkovou stopou překonají ty dieslové 🙁
Problém nešetrnosti silniční dopravy tkví ale většinou úplně jinde než ve spalovacím motoru samotném. Pouhý přechod na elektřinu vyřeší možná tak efektivitu přenosu výkonu a možnost rekuperace, ovšem za cenu vozby baterie a ztrát při jejím nabíjení, nemluvě o životnosti patrně nižší než u trolejí.
Jenže v případě elektřiny máte spoustu možností, jak ji vyrábět. Ano, pokud ji vyrábíte spalováním uhlí, ropy nebo i zemního plynu, tak elektroautem opravdu ničemu nepomůžete.
Pokud to elektroauto nabíjíte elektřinou z obnovitelných zdrojů, tak je i při výrazně nižší účinnosti celého cyklu šetrnější, než motor spalující ropné produkty (nebo LPG, CNG). Totéž platí o elektrické železnici. Je obrovský rozdíl mezi její „šetrností“ v Polsku a Norsku. Někteří mezi ty šetrné zdroje zahrnují dokonce i jádro, abychom se neomezovali na vodu, slunce a vítr.
řekněte to přispěvateli ,,asd, 😁
Spalovací motor může „zezelenat“ jedině těmi úžasnými syntetickými palivy. Jenže to pak má v součtu ještě mnohem nižší účinnost než nabíjení baterií nebo ten tolik opovrhovaný zelený vodík. A jsem zvědav, kdo dá spalovacímu motoru oproti baterii přednost, když to syntetické palivo bude tankovat za 200Kč/l (pokud výrazně zdraží elektřina pro elektroauta, logicky výrazně zdraží i to syntetické palivo, které elektřiny potřebuje spoustu).
Onehdá (2016-2018?) jsem si to počítal – na základě výrobcem uvedené spotřeby kWh/km*emise uhlíku na kwh vyrobenou u nás, versus uváděných CO2/km u spalovacích motorů. Už si to přesně nepamatuji, ale mám za to, že už tehdy u nás záleželo na konkrétním vozidle, zda-li vyšlo lépe než srovnatelný vůz se spalovacím motorem. (tuším, že nejlépe si ze všech tehdy srovnávaných vozů vedla Tesla 3). V sousedním Polsku pak jednoznačně vycházel lépe spalovák (myslím, že měli cca o 200g/kWh vyšší stopu než my). Naporti tomu ve Francii, Britanii a Dánsku byl o parník lepší elektromobil. Při těchto úvahách je ale také… Číst vice »
Ne nadarmo se proto mluví o stavbě jaderných reaktorů v Polsku.
Což se o 810 a jejích derivátech moc tvrdit nedá. Viz Zlín, kde se po silnici jezdí elektricky trolejbusem.
Opravdu nejsou jen dvě možnosti a nic mezi tím.
A ten trolejbus alespoň rekuperuje, když už musí překonávat odpor guma-asfalt? Jo, zase je lehčí, protože nepancéřovaný, to beru. 🙂
Ve výrobě autoplechovek se problémy uměle vytvářejí. Pokud by přišel podobně silný tlak na konec lokomotiv na naftu, jako je tomu u aut, většina lokálek by skončila.
Pokud je tlak oprávněný (např. kvůli neudržitelnosti automobilové dopravy) tak je to v pořádku.
Na vymýcení infekčních nemocí se taky klade tlak naprosto oprávněně a nikdo proti tomu nebrojí.
V momentě, kdy budou české hlavní tratě v takovém stavu jako ty polské, tak nechť se klidně investuje do lokálek. Zatím jsme tomu ale na hony vzdálení (byť jsme měli jeden čas v koridorizaci náskok) a to jsme se ještě ani nepustili do výstavby VRT. BTW. skoro všechny státy, které mají síť hlavních tratí v lepším stavu než my, síť lokálek v minulosti výrazně zredukovali. Jen u nás preferujeme lokálkový populismus před efektivní dopravou a ekonomickou udržitelností.
VRT je samozřejmě potřeba. Ale položme si otázku, proč se nezačaly budovat už na konci 80let? Nemuselo by se teď řešit, že není kde zaparkovat, všude kamiony a smrtelné bouračky.
A k těm lokálkám, kdyby se do každé obce od 1000 obyvatel vedly koleje a jezdil by tam vlak typu Stadler s dostatečnou časovou dotací, nemuselo by se jezdit autem.
Země sice lokálky zredukovaly, ale teď chybí a mnohde se nákladně staví znovu. Viz. příklad z Francie a vylidňování venkova po zrušení (dle vás zbytečných )lokálek.
Nejde jen o ekonomiku, ale o přínos pro ŽP a místní obyvatele.
Lidé jezdí auty z tisíce různých, více či méně legitimních, důvodů. Existence lokálky v každé vesnici o 1000 obyvatelích fakt automobilismus nenahradí. Venkov se vylidňuje z mnoha důvodů, fakt to nezačalo zrušením lokálek.
pokud bude jizdenka kolin – praha a zpet za 280kč , nemusi se zeleznice staet vubec.
Já budu rád, když zůstaneme u kvalit českých hlavních tratí, které jsou z většiny modernizovány. Když člověk občas přijede do Chalupek nebo Zebrzydowic, tak si tam připadám jak o 1 – 2 století zpět.
Tak to byli, jsou právě komunisti, kdo stovky těchto málo využívaných tratí udržel při životě. V Polsku a Německu to pozavírali řádně.
I v 70 letech se poměrně dost rušilo. Např. Židlochovice v roce 79. Komanči rušili přeshraniční spojení, a udržovali tratě, které se postavily v 19 stol a na začátku 20stol.
Zase nějaké extra zásluhy bych komárům nepřipisoval. Je zřejmě pravda, že na západě bylo rušení rozsáhlejší, ale infrastruktura po komárech také nebyla v nejlepším stavu.
A na druhou stranu, Švýcarsko má ještě hustší síť než my, a má dnes na kolejích 75% všech přeprav.
Tak my nemáme ani Švýcarské peníze, ani tamní zelenou ideologii.
Ta „stanice“ na obrázku, to je opravdu strašné. Ještě nikdy jsem neviděl elektrizovanou trať bez provozu s vytrhanými kolejemi 🙂 Podle openrailwaymap je v těchto místech možná rychlost 20km/h, by mne zajímalo jestli to taky obnoví
Stačí umět číst, je to v článku 😀 Dám si mínus sám sobě
Nedám si mínus, nejde to, prý už jsem hlasoval
To bude určitě to „plus“ (y) 😀
😀
Jestli chceš, to mínus ti, ač nerad, dám za tebe 😉
W lonskem tydnu bylo to moc horsi nez vidime na snimku, byla tam opravdova dzungle – uklizeno pro politickou schuzku. Nakladni vlaky uz nejezdi od prosince 2022. Lom Krzeniów (vedle stanice Jerzmanice-Zdrój) byl poslednim zakaznikem u vlakovych dopravcu v tomto useku. Byly jiz pokusy o kradez trakcni siti.
Stačí se podívat na takový Děčín východ nebo dříve Praha – Vršovice (dneska Eden). Tam rostly břízy přímo pod dráty v kolejích.
Kdybyste jezdil po Polsku v devadesátých letech, viděl byste jich stovky kilometrů. Ostatně i dnes jsou k vidění, jen troleje jsou většinou ukradené.
Tam ale musí jezdit jedině na uhlí?! 😉
A jinak, přečetl si autor, co věší na web?
„odhadovaná hodnota prací je 800 milionů zlotých“
a o odstavec níž
„Hodnota investice se odhaduje na 322 milionů zlotých“
Taky neumíte číst. Jako já. Znovu a lépe… 🙂
Z textu je sice tak nějak zřejmé, že se různá čísla vztahují k různým investicím, ale sorry, je to prostě napsané tak nepřehledně, že vůbec není jasné, co k čemu.
Tak ono vzhledem k polskému energetickému mixu taky bude.
Jo, bohužel. Ta uhlíková stopa polských elektrických vlaků (a elektroaut) je příšerná, jakkoliv lepší, než kdyby se to uhlí pálilo přímo v lokomotivě (vyšší účinnost elektrárny + rekuperace elektrických vozidl).
Když kritizujeme polský energetický mix, a konkrétněj jejich příhraniční elektrárnu Turow, hodí se uvést, že tato jedna elektrárna produkuje cca tolik elektřiny, kolik je vyvezeno za den z polska do čech. Elektřiny, kterou bez poláků neumíme z vlastních zdrojů nahradit.
Píšete nesmysly. My ji samozřejmě z vlastních zdrojů vyrobit umíme (zatím). To, co je vyvezeno z Polska do Čech (s velkými písmeny!), to je zas o kus vedle vyvezeno z Čech do Německa nebo jinde zpátky do Polska – například.
Nebo do Rakouska, které přeci žádnou jadernou ani uhelnou elektřinu nenakupuje, na dovozy má „vodní“ certifikáty z Norska 😉