Poláci obnovují lokálku k českým hranicím. Řeší nezvyklý spor: na trať chtějí dva dopravci
Obnova trati Gryfów – Świeradów. Foto: Burmistrz Świeradowa-Zdroju Roland Marciniak / Facebook.com
K české hranici pod Jizerské hory se vrátí na polské straně vlaky po téměř 30 letech.
Po přečtení komentáře pana Jaroslava jsem nucen opět přispět do diskuze. I na základě, že jeho názor plně koresponduje se stavem tratí (a to i koridorových) v jejich slovenském státě. Tak nějak jsem pochopil, že neinvestovat do funkční infrastruktury je vždy levnější, než jakoukoli infrastrukturu udržovat v chodu. Ať už státní, krajskou, dopravní, zákonodárnou. Zbývá už jen uvést jako vzorový případ levného života zaostalé státy Afriky, kde lidé žijí v chatrčích, neumějí číst a psát. Protože i školní infrastruktura se musí platit. Vodovod se taky musí zaplatit, lepší je vodu denně nosit 5km. RIP, civilizace, dneska frčí život bez nákladů.… Číst vice »
Prejsť od železničnej trate cez verejné financie, Slovensko, život v Afrike, vodovod až k úvahám o zmysle života a človeka v spoločnosti je teda výkon . Čítajte s porozumením a viac krát si premyslite než niečo napíšete. Ušetríte čas sebe aj iným. Rád zareaguje na každý komentár, ktorý je konštruktívny a dáva zmysel….
Jen jsem shrnul Váš ctěný princip uvažování do pár řádků…
Pro všechny lokálkové kritiky musí být Afrika vysněný životní ráj. Žádná údržba lokálek, žádné 810, žádní šotouši, žádné EU dotace na elektrické lokálky. Všechno odvozí autobusy, pokud nějaké mají.
V tom prípade ste môj komentár nepochopili.
Polsko zažilo období masívního rušení lokálek i regionálních tratí především v 90. letech minulého století a na počátku 21.století. Po cca 15-20 letech Polákům došlo, že to s rušením tratí přehnali, a nyní se to snaží napravit. U nás se zdaleka tolik tratí nerušilo. Poláci tehdy říkali, že šukafony nám zachraňují lokálky. U nich totiž nebylo neobvyklé spatřit i šestikolák, jak táhne jeden osobní vůz. Je jasné,, že takový provoz nemohl dlouho obstát.
No a dnes polskými Pesami nahrazujeme Regiošroty u nás. A největší cíl je zrušení co největšího počtu lokálek. Zřejmě je u nás něco špatně.
Polsko rušení tratí zažívalo už mnohem dříve, zejména v místech, kde bývalo kdysi Německo a kde síť byla velice hustá. Jednak to schopni udržet v provozu a za druhé, ta vozidla (motorové vozy), která jim tam zbyla po Němcích, také dožila. Díky polskému přístupu k údržbě to bylo docela brzy a pak už krom nedostatkových motorových vozů SN61 neměli nic, čím by se dalo na lokálkách jezdit. Lokomotiva s jedním vozem byla neskutečně drahá záležitost, takže na mnoha tratích jezdily dva až čtyři párů vlaků za den, což zase vcelku pochopitelně neoslovovalo cestující. Takový začarovaný kruh. A až teď se… Číst vice »
Je to přesně tak.
Po prečítaní mnohých komentárov som sa tiež rozhodol vstúpiť do diskusie. Poľské lokálky majú potenciál na to, aby boli plne konkurencieschopné voči cestnej doprave a atraktívne pre ľudí. Toto však našim lokálkam na území CZ/SK vo väčšine prípadov chýba. Pre fanúšikov dopravy možno ťažko akceptovateľné, no niekedy je lepšie premávku zrušiť, než financovať stratovú trať vedúcu niekam na okraj sveta. Ak to má byť financované z verejných financií musí to byť: -konkurencieschopné voči cestnej doprave -rýchle -moderné -komfortné -s jasným cestovným poriadkom s pravidelným intervalom -schopné zarobiť si samo na seba Bohužiaľ, ak je traťová rýchlosť 50km/h, vlak pravidelne mešká,… Číst vice »
Musím ešte dodať, že poľský model môže byť úspešný len za použitia vhodných cestovných poriadkov a vozidiel
Takže místo parkoviště a zázemí třeba pro kola, zvýšení TR a změny polohy zastávek je lepší trať zrušit.
Odporúčam zobrať kalkulačku a prepočítať, čo taká „sranda“ stojí a či sa oplatí a potom komentovať
Nedoporučujte a raději pište konkrétně a k věci. Kritizujete sice krásně, ale o zlepšení nechcete ani slyšet, jak tomu mám rozumět?
Vo svojom prvom komentátori som napísal čo treba zlepšiť. Trať má byť moderná s vysokou traťovou rýchlosťou minimálne 100 km/h ideálne elektrifikovaná aby bola aj nízkoemisná. Treba aby ku každej zastávke bol dobrý prístup=blízko obce s asfaltovou cestou a parkoviskom. Ja zlepšenie privítam s radosťou, tiež by som rád vlaky využíval. V momentálnom stave ich však využívať nehodlám . Už nie je minulé storočie, kedy boli ľudia na vlaky odkázaní. Dnes má auto takmer každý . Neviem aké konkrétne kroky by ste chceli počuť, musel by som mať konkrétnu trať ako príklad. Nič som nezovšeobecňoval, celý čas píšem k veci.… Číst vice »
To je pořád dokola, já jsem se nedočetl, proč chcete provoz zrušit. Asi se nedočkám. Já, na rozdíl od vás dávám přednost zlepšení stavu, ne rušení služby.
Jako kdyby měli hasiči pomalé auto a vy by jste navrhoval zrušení hasičárny.
A o pojmu tiristický ruch jste slyšel? Ne každá trať musí sloužit jen pro běžnou dopravu i když samozřejmě může.
„změny polohy zastávek“
Neviem ako konkrétne si tento bod v realite predstavujete. Je rok 2023 a väčšina pozemkov vlastnená súkromníkmi, trať vedená aj 2 kilometre od obce. Vysvetlite mi to prosím. Nechcem rýpať, len ma to zaujíma.
Mám velké náklady na topení, tak místo zateplení barák zbourám?
Efektivita lokálok je naozaj asi ako kúriť v lete. Načo je trať ktorou nikto nejazdí a na jej prestavbu momentálne nie sú peniaze? Nie je lepšie ju zakonzervovať a zatiaľ dať tie peniaze do niečoho iného?
Tak aby bylo jasno, já nevím ani ve svém pokročilém věku, co je to ta lokálka, netuším tedy ani náhodou o čem píšete. Pokud se bavíme o železničních tratích, tak podle mého názoru má o jejich provozování rozhodovat ten, koho ser věc týká, ten, který zobecňuje, ať je raději…
Podle pana Jaroslava by bylo levnější zrušit města, kraje i státy, protože jejich provoz a údržba jsou drahé. Prosím podobné fanoušky levného života v jeskynních, aby se k tomuto článku nevyjadřovali.
Prestaňte prosím bagatelizovať a zveličovať. „Fanoušek levného života v jeskyni“ naozaj nie som. Poprosil by som zachovať slušnosť. Snáď chcete obhajovať plytvanie verejných financií na niečo čo nefunguje namiesto toho, aby sa to zlepšilo?
Ale vy to zlepšení zároveň odmítáte.
Věznice jsou plné a kriminalita spíš stoupá. Řešením je zrušení věznic.
Naše lokálky nie sú konkurencieschopné, lebo sú pomalé, nemoderné atď. Predpokladám, že pomalé a nemoderné sú, pretože do nich nikto 30 rokov neinvestoval. Nezacyklili ste sa v tom argumente? Touto optikou môžeme zatvoriť napríklad aj hlavnú trať do Prievidze, kde v dôsledku zanedbanej údržby ide vlak často 30 km/h. Poďme do železnice zainvestovať a urobme z nej lacnú a modernú alternatívu individuálnej dopravy. Nie každý má auto a nie každý chce mať auto, nehovoriac o tom, aké sú spoločenské náklady na vlastníctvo auta (emisie, životný priestor, neustále rozširovanie ciest atď.).
Nesouhlasil bych s tím, že by si tratě financované z veřejných rozpočtů měly vydělat samy na sebe. To se nepovede. Jinak máte pravdu. Aby jezdil někde kolejový autobus 810 a vozil 6x denně 10 lidí, kteří k němu musí dojít 1-2 km, někdy ani ne po asfaltu, tak potom taková trať nemá význam. Její rekonstrukce, narovnání, zrychlení a vybudování nových zastávek by stála neskutečné peníze, ale dál by po té trati jezdilo vozidlo, které by vezlo třeba 20 lidí. To je prostě málo. Pokud se cestující vejdou do autobusu, tak ať jezdí autobusem a ušetřené peníze dejme do rekonstrukce silnic,… Číst vice »
Líbí se mi věčný argument busfanatiků, že někam koleje nevedou, proto tam musí jezdit bus. Zároveň ale tvrdí, že kde vedou koleje, je potřeba taky nasadit autobus. Furt melou o docházení pěšky na vlak. Myslel jsem, že už není 19. století, a na vlak lze dojet autem. Dále chtějí vybudovat nové silnice, přitom už teď nejsou peníze na údržbu stávajících.
Holt saharská Afrika – náš vzor. Kdepak Švýcarsko, či Rakousko.
Takže budu jezdit autobusem z Čakovic do centra 38 minut s přestupem na metro, když mužů jet vlakem 21 minut ? Bohužel i tak jezdí nazvané bus linky 140, 136 a další v intervalu par minut a s kapacitou 120 cestujících na bus a vlakem jezdí 2x za hodinu 30 cestujících. Problém je v e frekvenci spojů. Jak bude jezdit vlak po 10-15 minutách , přesune se hodně cestujících sem a ušetří se spousta CO2.
Takto nějak to je myšleno ? Bavíme se o tom, ze z okolí Čakovic do centra denně jede frekvence mnohde jednoho celého okresu jinde.
Jaký to je kontrast k českým lokálkám, nezbývá než doufat, že na to taky jednou přijdeme:)
Jenže obnovované polské lokálky jsou mezi městy, kde je zajímavý potenciál cestujících a nikoliv mezi obcemi, kde jede v průměru deset lidí jako v ČR. Navíc by ty tratě měli získat lepší parametry než obligátní traťová rychlost regionálních tratí v ČR 50 km/hod.
Ne vždy, některé zase pojdou, resp. už samotný rozjezd je rozpačitý .
Ale celkově souhlas.
U kterých je to rozpačité? Nerejpu, rád se něco dozvim, diky.
Třeba mezi Jedlinou a Svídnicí. Ale je to i pochopitelné. Nemaji totiž s čím moc jezdit. Disponibilita starších maloseriových řad je tristní a nových zase telik nemají. Zvlášť v těch chudších vojvodstvích.
Neznám to tam, ale pohledem do mapy, mi tahle trať nepřijde jako hloupost. Železnice kopíruje silnici a prochází obcema, v zimě bych řekl, že může být spolehlivější, než ta silnice..
Já netvrdím, že to je špatně. Právě naopak. Bohužel to všechno kazi mizerné jízdní řády, celková zkostnatělost systemu a absence většího počtu schopných vozidel. Nám tu zbyly alespoň řady schopných vozidel z dob minulých. Oni neměli nic. První snahy o DMU polské produkce jsou co kus to originál. Takže ani nyní nemají z čeho moc vybirat. Kdybych všechna německá desira, eres jedničky, linty, atd., tedy stroje cca 20 let starý šoupnul do Polska, tak se to tam využije. Uvidime do budoucna. V 90.letech Polsko vyvolavalo v lidech záchvaty smíchu a dnes?
To je problém nejen v Polsku. Požadavek na zvýšení provozu a málo souprav. Když se připočítají nové tratě, je logické, že JŘ je zatím nic moc.
Raclawice třeba
A z nich to pojede kam?
Doupov, Ratíškovice, Horní Slavkov, Zbýšov… k tomu obnovit ty uhelné doly, parostrojní pohony transmisí a … co ten tady chce s akuvrtačkou?
Poláci obnovují staré lokálky, Češi je ruší (viz Mladotice Kralovice u Plzně). Budu doufat v polskou cestu.
Když se před tím všechy zruší a pak se s velkou slávou pár obnoví.. Tak proč ne.
Polské lokálky de facto zachránily evropské fondy. Poláci původně chtěli ještě víc evropských peněz dát do dálnic, ale to nebylo v souladu s evropskou dopravní politikou. Takže nakonec museli nějaké peníze alokovat i do drah. A když už ty peníze měli, tak se pustili do obnovy a byli ochotni zbytek dofinancovat z národních zdrojů. To je rozdíl třeba oproti Slovensku, kde nechali část peněz na dráhu raději propadnout, protože neměli nebo spíše nechtěli dofinancovat ten národní podíl. Já na těchto polských rekonstrukcích oceňuji i to, že jsou dělány poměrně účelně a levně. Žádné stovky metrů modrého zábradlí, ale opraví se… Číst vice »
Mladotice -Kralovice u Plzně nikdo nazrušil, jen je tam výluka travající už čtvrtstoletí
Poláci obnovují to, co má smysl. Vámi uvedená trať smysl nemá a nikdy mít nebude. Máme tu dost lokálek, které smysl mají a které je potřeba zrychlit a zefektivnit!
V této době i něco, co smysl nemá ( např. Raclawice, kde bude stejně minimumspojů).
Ale platila to EU, tak proč si nezašotoušit že….
No proti Rakovník – Mladotice je ta trasa přes Raclawice velesmyslná a hlavně asi ta trať je i rychlá, takže nakonec si to může svoji klientelu může najít. Zajimala by mě traťová rychlost. Kdyžto z trasy přes Kralovice se víc jak 65-70 vymáčknout asi nedá a trasování je víc než mizerné. Navíc Poláci obnovují tratě rychleji, než stačí doplňovat vozový park.
Po sezoně tam nepojede skoro nic resp. ještě méně, než to málo v sezóně.
Ty lokálky které su nás dnes ruší, nebo se na nich omezuje doprava, by v PL byly zrušené už několik desítek let…
A v Rakousku i Německu hned po druhé světové. Pokud by je nepřevedli na vlečku do fabriky…
Jenže co po zrušení fabriky, elektrárny nebo dolu? Obnovit lanovku, protože vždycky jezdila?
http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=206
Hned po druhé světové? Když se pořád všechno vozilo vlakem?
Určite jste si jist, že v 50 létech v Německu se nic nevozilo autobusem/náklaďákem, že měli pouze vlak a koně?
Já samozřejmě vím, že tam byla UNRA hodně aktivní a přebytkových Amerik tam bylo hodně. Ale ve 40.letech v Evropě nikde nebyla země, která by dopravou nebyla dominovaná vlaky, jak v nákladu, tak osobách, ten rok 1950 to mohlo být tak v Americe, tady tomu nevěřím. Ale samozřejmě bych byl rád, když byste to doložil nějakým udajem počet osob a tun po silnici/železnici.
Pro dopravu čeho má ta trat význam?
– Dálkový NEX tam nikdo příčetný nepoveze, když má možnost jet z Plzně do Prahy po koridoru.
– Osobní expres jak by smet.
Z místní dopravy:
– fabrika v Kralovicích bude expedovat přes Mladotice?
– počet cestujících
– lze nějak zvýšit, lázně ani horské středisko na víkendovou lyžovačku tam nejsou
Potenciál? 100 šotoušů za rok, tedy 1 cestující za 3 dny?
Ještě bych se zeptal na obsluhu Bukoviny a Řemešína. Jak? nucený přestup na 1 zastávku do Mladotic?
Co dál, znemožnění přestupu na bus do Kralovic v Plasech, aby od Plzně do Kralovic vlakem museli? Bus to jede 15 minut, za miliardu zrychit vlak, aby to oklikou zvládal za 20 minut?
Např. Kobylí – Hodonín byla i 810 rychlejší než bus. To se ovšem autobusové lobby už nehodí.
Aby ne když měla 5 zastávek oproti 27 u autobusu
No zajímalo by mě, jak cestující co spěchá ráno do práce je zvědavý na vyhlídkovou jízdu courákem autobusem, který vymete i ten nejzapadlejší dvůr.
ono všichni nebydlý na nádraží
ráčej li to pochopit
viz počet cestujících vlak/ bus
To ale není vlastnost autobusu, že musí vymetat každý dvůr. Dá se udělat několik linek s různými parametry. Třeba z Rakovníka do Prahy jezdí 404 (jede rovnou na dálnici u Strašecí), 304 (jede přes Strašecí a potom na dálnici u Stochova), 577/305 (vymete to přes Lány, Stochov, Tuchlovice a na dálnici najede ve Velké Dobré). Jezdí to 44 minut, 54 minut a 64 minut a cestujícící si vybere, co mu vyhovuje.
Poznámka pod čarou: vlak to jede 72 minut (rychlík)
nech ho, nemůžeš chtít po volovy husí játra
Tak tři autobusy spotřebují víc nafty než jeden. Tři řidiči jsou taky víc než jeden. Obávám se že ekonomika tohoto konceptu už lehce zaostává.
Nejsou náklady na provoz 3 autobusů už větší než na provoz jednoho motoráku? Pak je to ovšem eknomický nesmysl, který opravdu ze svých daní dotovat nechci.
A velikost obsloužené oblasti asi nic že???? 3x bus desítky osob 1x vlak jednotky osob a to je to co znamená VHD ,ZDO
A v té Praze to složí v Radotíně do přístavu?
Ta trať nemá význam ani pro osobní dopravu ani pro náklady.
Pro lidi je nepřívětivá (vyhýbá se obcím a je pomalá).
Pro místní nákladní dopravu je zbytečná (naplní se tam možná 5 vagonů za týden, když je dobrý týden).
Pro dálkovou nákladní dopravu by byla pomalá a žádný delší/těžší vlak tam neprojede. Na nádraží v Kralovicích se víc než 12 vagonů nedostane a v Čisté možná 14.
Tak naštěstí senát do vidí jinak a správně zamítl zákon o konzervaci právě z toho důvodu, aby tam potenciálně mohl jet ten těžší vlak. Možná i ta osobka, tam v budoucnu bude. Ale jinak s vámi diskutovat je hrách na stěnu. Měl byste dělat špiona, u výslechu byste jen mlel dokola několik stejných frází, a nepřítel by se nic nedozvěděl.
Je zajímavé, že když chce RJ v Polsku provozovat nějakou linku (např. Krakov – Varšava), tak jim to regulátor UTK smete ze stolu, protože by státní PKPIC měla kvůli tomu „špatnou ekonomiku“. Proč se stejným metrem neměří i na tuto „lokálku“ když je jasné, že se tam dva dopravci neuživí jak jest psáno a požadavek soukromého (Polského) dopravce taky nesmete ze stolu…
On už někdo nějak rozhodl?
Právě proto to bude posuzovat UTK. 😉
Hezké. Ještě tak konečně obnovit úsek Moldava – Holzhau. Tam je to jen nějakých 8km a pokud by se tak stalo to by byl teprve zájem. No a u nás Telnice, Krupka, Oldřichov.
Trať z Holzhau na Moldavu se nikdy neobnovi. Němci nemají zájem a myslím si, že mají pravdu. Tahle trať nemá žádný význam.
Milé RTO, šíříte nesmysly. Němci zájem o obnovení tratě mají:
https://www.krusnohori.cz/aktuality/sask%C3%A9-obce-tla%C4%8D%C3%AD-na-dostavbu-%C3%BAseku-holzhau-moldava
Já bych byl rád, ale ta trať která existuje nyní by potřebovala taky nějakou větší opravu 😀
Děkuji. Ano, zájem tam je a skutečně ta trať má potenciál velký. Ale jestli spíš RTO nemyslel, že zájem o obnovení nemá někdo jiný a úplně něčeho jiného. Snad víte co mám na mysli. (nápověda : Adolf Branald).
https://www.krusnohori.cz/aktuality/ukon%C4%8Den%C3%AD-ve%C5%99ejn%C3%A9-sb%C3%ADrky-na-rekonstrukci-n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD-moldava-k-30.-z%C3%A1%C5%99%C3%AD-2023-***–ende-der-%C3%B6ffentlichen-sammlung-zum-wiederaufbau-des-bahnhofs-moldava-zum-30.-september-2023-
Někteří zájem mají. Je jasné že propojení dvou slepých tratí v horách, které jsou atraktivním cílem, a v okolí jsou velká města, může počty cestujících jedině zvýšit a využití vozidel zefektivnit. To ale ještě neznamená, že tu obnovu někdy někdo zrealizuje.
Jak je možné, že tam v neděli jedou 4 busy?
Já si myslím, že ano. Bohužel nyní přišla doby co tomu příliš nepřeje.
Zásadní překážkou proti obnově jsou svatební stromky vysazené na tělese. Nějaká letitá tradice spojená s obřadem.
Začal bych tím, že u již rozvedených svazků nemilosrdně vykácet, ostatních se opatrně zeptat 😀
Vytrvalé svazky snesou i přesazení, některým dokonce prospěje. Neřekl bych, že to je zásadní překážka.
Pomatení dezinformátoři a jejich největší nepřítel funkční kolejová doprava.
Někde jsem slyšel, že tak jako ruská dezinformační scéna měla vliv na tom, aby Němci rušili jaderky a tím pádem se stali závislými na ruském plynu, tak ruské trollí farmy ovlivňovaly veřejné mínění ve prospěch české silniční dopravy a rušení železnic.
Protože daný stát se tím oslabí (nehody, kolony), tobude horší výkon ekonomiky ( ucpaný železniční přechod v Děčině).
Není tedy divu, že za vlády Váši (Santa) Klause, Zet-mana se rozprodal průmysl do zahraničí a největší úpadek železnic a vleček nastal právě za vlády těchto proruských flastenců.
Co to meleš?
Tady ještě jeden odkaz.
https://www.krusnohori.cz/aktuality/iii.-%C4%8Desko-n%C4%9Bmeck%C3%A1-konference-ke-znovupropojen%C3%AD-trat%C3%AD-freiberg-most%2Fteplice
Raději bych železnici do Německa, která bude sjízdná pro nákladní vlaky. A pokud je každá trať sjízdná pro nákladní vlaky, tak je tohle sjízdné pro kamion: https://trebicsky.denik.cz/nehody/kamion-se-pokusil-projet-zahradkarskou-kolonii-pry-ho-navedla-navigace-20190228.html
Věděl by někdo jak dopadli ty návrhy v polsku na obnovení tratí z pl do cz? Na Broumovsku tuším staci aby to obnovili Češi a na frydlatsku Poláci.
Na Broumovsku, konkrétně u Otovic, by bylo potřeba obnovit trať jak u nás, tak v Polsku. Nejdená se však o dlouhé úseky. O obnovu trati měli zájem především Poláci, chtěli po ní vozit kámen z nedalekého lomu peáží přes Broumovský výběžek. V Otovicích se lidé a především bývaZdeněklý starosta postavili proti. Posléze změnili názor, ale Poláci se nechali slyšet, že už nemají zájem a našli si jiné řešení.
U Otovic je trať na české straně obnovitelná snadno, ale na polské je větší most a je otázka, jestli by jeho oprava stála jednotky, desítky nebo stovky mega.
Proběhla studie proveditelnosti a ta vyšla.
Obnova bla plánovaná kvůli osobní dopravě, peážní doprava nedává smysl, Poláci mají vedle svoji trať.
Přesně, další příklad objíždění vlaků českého území.
Krása, takhle zlikvidujeme v blízké době i ten zbytek české industriální infrastruktury. Podle hesla, u nás se nic vyrábět nebude, nic dopravovat nebude, nic vylepšovat a stavět nebude.
PS. Dojal mě příběh jak Klausovci před 20 lety vypráskali americké filmaře z natáčení v Praze.
Tradičně mimo.
ČR je světově na špičce v podílu průmyslu na HDP, ty „zbytku průmyslové infrastruktury“.
Do roku 1940 jsme na tom byli jinak. Mnohem lépe. A po revoluci krachly fabriky, co přežily Hitlera i Komanče.
Přesně napsáno „přežily komanče“… ano za komančů jen přežívaly, aby se vyráběla umělá zaměstnanost, ale ekonomicky a vývojově byly na odpis, tam to komanči dotáhli, bohužel. Pak šli od vesla a dopadlo to, jak to zákonitě dopadnout muselo (za přispění nové, resp. převlečené garnitury).
Bohužel po revoluci se vedení firem překabátilo a často lístky z kuponové privatizace zkoupili ti samí co podniky vedli. Z firem vyvedli prachy a dokonali dílo zmaru. A prodej jiných fabrik do zahraničí se zase nepovedl. Pak už nezbývalo než opuštěné areály zdemolovat.
Při tom spousta fabrik by při získání investorů a know-how západních firem mohla znovu postavit na nohy.
Že to jde si můžeme ukázat na příkladu Tatry, Letu, Aera a dalších.
K tomu je nutno přidat, že lidé neměli peníze, střední vrstva schopná investovat prakticky neexistovala.
Byli totiž trnem v oku závistivým soudruhům, kteří jim sebrali, co mohli. Pole, zahradu, dílnu, traktor.
Střední vrstva byli právě soudruzi a lidé z šedé ekonomiky. Ti peníze měli a za ně ty podniky skoupili.
Umělé krachy podniků jsou realita i dnes.
Zrovna nedávno do jednoho podniku majitel instalovat nového ředitele.
Na první schůzi sdělil, že ví, že je o něm známo, že na přání majitele pár podniků poslal do krachu.
Ale majitel ho prý povolal, aby podnik naopak pozvedl.
Jak je pověst o jeho pravdomluvnosti je zatím neznámo.
A ty si myslíš, že po 40 letech prosuského (tehdy sutečně) drancování se jako zárakem všecko obrátí ze dne na den a 50 let opetřbovávané stroje budou konkurovat kvalitou výroby těm západním?
Ano, krachly fabriky vyrábějící čínské* kopie západního zboží. Co by asi tak jeden mohl čekat?
*) dnešní terminologií. Co jiného byly procesory z JZD Slušovice? Televize Tesla byl obšlehnutý Philips a v magnetofonech zase Grundig.
Co to je „vedle“? Je jich trať „vedle“ je podstatně delší, než trať přes náš Broumovský výběžek od Otovic do Starostína.
Přece i cesta může být cíl. Není nad vyhlídkovou jízdu vagónů s kamením. I ten kus grandioritu se rád cestou pokochá.
Poláci chtěli tahat nákladní vlaky z Otovic do Starostína? Nyní vážně, lom je téměř ve Střední Stěnavce a pokud by se jelo směr Walbřich, tak jsou obě délky v podstatě stejné. Peáž Poláci nechtěli, kámen tahají na sever-pro stavbu silnic. Tranzitem štěrku vyvolávali novináři strach v místních obcích, dnes Otovice litují, že byly proti.
To by lidem na MD a SFDI asi Jeblo davat peníze do lokalek. Polsko palec nahoru.
Zrovna třeba v tom Frýdlantském výběžku nějaké peníze do lokálek určitě šly a provoz na nich je přinejmenším uspokojivý. Rozdíl je patrně v tom, že nebyly v devadesátkách zrušeny a tak je není potřeba slavně obnovovat. Proti Karpaczi zase stojí třeba Svoboda nad Úpou, pro to srovnání.
Což by měla být výhoda, že na zprovoznění, vozidla a jízdní řády poplatné 21 století nemusí jít tolik peněz. Tzn. za stejné peníze se toho zprovozní víc.
A hlavně v případě kdy to platí EU. Otázka, jestli si zase ty prachy necháme utéct.
Jenže u nás se v tom Frýdlatském výběžku i do Svobody nad Úpou jezdí, takže není co za peníze EU zprovozňovat.
Opravdu? A co frýdlantská úzkokolejka.
Tak ona se SŽ cuká i tam, kde kraj chce vlaky objednat.
Povšiměte si ale, že v Lužci ani Mochově se lyžažské středisko ani lázně nenacházejí, aniž by tyto obce měly přes 10000 obyvatel. Srovnej Mochov s Františkovými lázněmi. 😀
A opravdu sž nebo spíše md a sfdi?
SFDI nedává peníze do lokálek? Pohled na mapu výluk a staveb SŽ tomu neodpovídá. Konkrétně třeba do oprav střední části horního pacifiku šlo v uplynulých několika letech asi 300 mega. Spíš se ptejme, co by za těch 21 milionů zlotých dokázala SŽ realizovat a zda taky není na čase, aby kraje, tak jako vojvodství v tom polském případě, usilovala o převzetí tratí, o které se SŽ, dle jejich názoru, náležitě nestará a o kterých si kraje myslí, že jsou pro ně důležité.
A snahu SKPL provozovat vlaky na vlastní triko vidím jako hozenou rukavici pro zdejší příznivce lokálek.
To bysme tady prvně museli mít velké funkční kraje jako v Polsku, tedy toho co to bylo před rokem 2000. Ne ten komunistický paskvil z roku 1949, co už 1960 zrušili, a v devadesátkách zase obnovili, protože potřebovali zničit hranici Moravy. Větší kraje by eliminovali problém s malostí a z ní vyplívající komplikace přeshraničních tratí. To u nás máme všude a v Polsko skoro nikde.
Polská vojvodství jsou v tomto směru svou velikostí určitě ve výhodnější pozici proti malým českým krajům. Nicméně, třeba taková kozina nebo „zasypaný“ úsek transverzálky, které se nejspíš blíží kategorii „stát nechce, kraj ano“ leží komplet v jednom kraji.
Tratě, které přecházejí hranice krajů nemají na nákladní dopravu žádný dopad, tam se dá jezdit bez problémů. U osobní dopravy jde o spádovost. Ne, z Petrohradu ani Stebna směrem na Žihli, Mladotice, Plzeň, ani z Pastuchovic na Kryry, Podbořany, Žatec nikdy nepojedou víc než jednotky lidí denně. Mezi Žetcem a Lužnou nebou mezi Louny a Slaným možná nižší desítky.
V tom jízdním řádu jsem napočítal těch párů vlaků 17, nikoliv 16.
Ježkovy zraky, až tolik? No teda. Ti Poláci nejsou žádní šetřiví troškaři.
Pro zajímavost, v Maďarsku zastavují Os provoz na 10 tratích.
https://www.k-report.net/discus/messages/28/244893.html?1690046847
Protože nemají čím jezdit a z Orbánova skvělého kaufu Marfuš v Russku je ještě lepší plot v Szentesi. Tak stahují šukafony z těch jó-lokálek, aby vykryly průsery na jiných tratích, nic jiného v tom není, místo těch vlaků bude NAD než skončí Balaton.
Zaslechl jsem pesimistický názor, že už se všude nevrátí.
Nemáte nějaký info. zdroj, kde by to bylo osvětleno?
Tak jako všude si mohou uvědomit, že živit celou trať pro vlaky o velikosti autobusu a dvou nákladů za rok, se nikdy nevyplatí.
Ještě že těch 628 je tak málo.
Logicky. Jsou za jedno s russákem, tudíž nějaké velké budování nepřipadá v úvahu.
Ale zase mají funkční úzkokolejky. Musím tam někdy vyrazit.
Radši si někdy vyražte za psychiatrem, uděláte nám a hlavně sobě velkou službu.
To už mám za sebou. Řekl, mi že jsem naprosto v pořádku. Tudíž asi nebude problém u mě.
Běž běž a už sa nevracaj, takové lidi tady nepotřebujem.
Dědictví aneb ku… hošy gutentag.