Pokud se přestane letiště budovat, ujede mu rychlík a těžko se dostává zpět na mapu, říká znalec Ruzyně Lubomír Dudáček
Boeing 737-800NG ve speciálním nátěru Prague loves you. Foto: Filip Koška / Letiště Praha
Po I. světové válce jsme byli politicky a hospodářsky spjati s Francií, která nám pomohla vybudovat vojenské i civilní letectví.
Ta paralelní dráha je potřebná v každém případě kvůli bezpečnosti a spolehlivosti provozu.
Letiště Václava Havla si zaslouží modernizaci, další runway, železniční spojení. Jinak bude Praha stále méně významné hlavní město.
Praha není hlavní město stejně jako Vídeň není hlavní město. Máme EU/EHP.
Důležité je, aby šlo o centrum fungujícího regionu podobně jako Mnichov.
EU NENÍ federace. Takže ano, Praha, stejně jako Vídeň, JE hlavní město.
Praha i Viden jsou hlavni mesta zcela bez ohledu na existenci Eurosajuzu. A ani „mozky „z brusele zatim nepredstiraji opak.
Mluvím o tom, že existence hlavního města nemá pražádný vliv na dopravní atraktivitu onoho města.
Viz bosenskosrbské hlavní město Banja Luka, když spádovost stejně je do Bělehradu popř. do Sarajeva.
Jiným příkladem je Istanbul vs. Ankara
Mluvit o ujeti rychliku v souvislosti s ruzynskym letistem, no to je teda cerny humor 😀
Nás na Moravě už naštěstí tohle regionální letiště ani aeroklub tzv. ČSA nemusí zajímat. Máme lepší letiště z častějším spojením, ať už ve Vidni, Krakove, nebo Katowicich, podle toho kolik má kdo rozpočet a kam chce letět.
Měl bych jeden nápad jak dlouhodobě vyřešit kapacitu evropských letišť. Srovnat podmínky všech módů dopravy, a palivo pro letadla zdanit ve stejné výši jako palivo pro silniční vozidla. Výrazně by ubylo letů na krátké vzdálenosti, protože by už nebyly tak levné.
Srovnat podmínky se rovná i mýto pro vše a všude 100% kryjící náklady? (Kromě vybraných regionálních politiků, co auta chtějí zrovna u nich na náměstí). Také se mnoha železničářům nelíbí liberalizace a libovolný přístup konkurence kamkoliv (a dřív se to nelíbilo aerolinkám). Nebudeme dotovat dálkové spoje, ať si to jede pěkně tržně jako v letectví? Pozor na to co si přejete. Vy nechcete narovnat podmínky, vy chcete změnit podmínky, protože vám někdo nakukal, že palivo bez spotřební daně je hrozná výhoda (a výhoda to jistě je, ale zase to zjednodušuje složité celní záležitosti u přeshraničního létání), ale nevidíte, nevýhody toho… Číst vice »
Nikdo mi nic nenakukal, a velmi dobře vím, co si přeju. Se zrušením všech dotací pro dálkové linky, například pro FlixBus nebo RegioJet nemám sebemenší problém, nejsou totiž dotované. V silniční i železniční dopravě je na mnoha linkách plně konkurenční prostředí. Letiště Praha 100 % pokrývá náklady na výstavbu nové dráhy? Hmm, ne. Výstavbu by měl zaplatit stát. Tak proč píšete o 100 % uhrazení nákladů? Mám si dávat pozor na to co si přeju? Já bych třeba rád, kdyby se do cen letenek začaly konečně nějak promítat enormní dopady na životní prostředí, které letecká doprava má. Na co dalšího… Číst vice »
Co takhle emisni povolenky. To Vam nic nerika? Resp. v budoucnu poplatky v ramci Corsia.
Buďte konkrétní Kolik korun odvádí letecké společnosti na emisních povolenkách na každou sedačku?
U spotřební daně se při letu dlouhém 1000 km pohybujeme v řádu 300 až 500 Kč na každé sedadlo.
Letecké společnosti pochopitelně emisní povolenky platí, dostávají pouze část přidělenou zdarma, ale…v roce 2019 zaplatily přibližně 590 milionů EUR do systému EU pro obchodování s emisemi (+59 % oproti roku 2018). Letecké společnosti součástí ETS od roku 2013. Letectví je v současné době jediným odvětvím dopravy, které se účastní systému ETS!
Já jsem nijak nezpochybnil, že letecké společnosti za emisní povolenky platí.
Požadoval jsem konkrétní odpověď na jednoduchou otázku kolik Kč připadá na jednu sedačku v letadle. Podle mých hrubých propočtů to vychází na 20 až 40 Kč na každý let. Stejné peníze vybere stát zhruba na 3 litrech automobilového benzínu nebo nafty.
Letecká doprava je asi nejzbytnější forma dopravy ze všech. Takže bych opravdu rád četl nějaké dobře podložené vysvětlení proč má být volnočasová doprava zdaněna mnohem méně jiné formy dopravy.
Emisni povolenky nam vsem bohuzel neco rikaji. Jan Hus proti tomu bojoval uz v dobach, kdy se to jmenovalo „odpustky“.
Výstavbu letištní infrastruktury hradí plně letiště, jinak to totiž ani u letiště této velikosti nejde podle unijních předpisů. Jaké jsou prokazatelné enormní dopady na životní prostředí? A zdůrazňuji, prokazatelné… Víte třeba o tom, že v PRG od roku 2011 pěstují vcely a jejich med získává pravidelně ocenění, přičemž přichází pravidelnými rozbory akreditované laboratoře Vysoké školy chemicko-technologické v Praze, kde je prováděn reziduální rozbor obsahu těžkých kovů a organických látek, tzv. polyaromatických uhlovodíků. Tento biomonitoring využívají i letiště v Mnichově, Hamburku, Drážďanech či Paříži.
Lokálně se jedná o hlukové emise a světelné emise. Velký zábor plochy.
Potřebujete dokázat, že letiště v noci svítí a že letadla dělají při vzletu kravál? Že se kvůli výstavbě VPD a parkovišť likviduje orná půda? Nebo vám stačí konstatování, že už s jednou dráhou letiště neplní závazné normy pro hlukové emise?
https://portalzp.praha.eu/jnp/cz/hluk/hlukove_mapovani/strategicka_hlukova_mapa_prahy.xhtml
Jak konkrétně potřebujete prokázat existenci emisí CO2 a většinově naprosto zbytné spotřeby omezených zdrojů planety?
Hluková mapa z roku 2007? jako fakt?
S čím máte problém? Míníte, že s výrazným nárůstem a prodloužením leteckého provozu hluková zátěž klesá?
Řekl bych, že jen dálnice od letiště ke Slanému zaberé té plochy mnohem víc. U hlukových a světelných emisí to samé.
I kdybyste měl pravdu, tak skutečnost, že někdo jiný překračuje zákony neznamená, že je smí překračovat letiště a že nemají být podnikány žádné kroky k ukončení nezákonného stavu. (při požadavku na zpomalení provozu, nebo výstavbu protihlukových zdí u dálnice by zas nepochybně někdo argumentoval tím, že to je zbytečné, protože letiště)
Mi totiž máme v čr strašně moc vnitrostátních létů 😅
A naše mezinárodní letiště kapacitně praskají, hlavně to v Českých Budějovicích…
A jak to souvisí s prakticky nulovým zdaněním leteckého paliva?
Ten poslední odstavec je nejdůležitejší. Stavební úřady selhaly a dovolily bytovou výstavbu v blízkosti letišť. Ten stejný problém je nejen na Ruzyni, ale třeba i v Kunovicích. Je irelevantní, že tam v té dané nemovitosti teď aktuálně bydlí někdo, komu hluk z letiště osobně nevadí, protože je to třeba letecký fanda. Ale za 10 let bude dotyčný nucen ten barák prodat/pronajmout,a pak nový majitel/nájemce začně tlačit na ukončení nebo omezení provozu letiště.
V Kunovicích je tovární letiště = takřka neslouží pro dopravu místních.
Perlička: za čínského víru, když na Slovácku bylo nadprůměrně nemocných že nestačila kapacita míatní nemocnici, tak celostátní nemocnice v Praze s volnou kapacitou nabídly, že některé pacienty převezmou = do Prahy pacienti jeli v zimě v konvoj sanitek, nikoliv letadlem ze sousedních Kunovic… dopravní význam letiště v Kunovicích se tedy hledá jen velmi obtížně.
Ano, LKKU je tovární letiště, ale i aeroklubové. To letiště potřebují ke svému životu nejen Aircraft Industries, ale i další firmy jako Czech Aircraft Group, BRM AERO a Evektor. A kdokoliv si dovolí na toto letiště sáhnout, ať příme nebo nepřímo, vědomě tím likviduje český letecký průmysl a tím pochopitelně zhoršuje životní úroveň obyvatelstva v regionu a v širším rozsahu i sociální bezpečnost v celé ČR.
On kdekdo rad likviduje uplne cokoli, kdyz si na tom muze namastit kapsu..
Obávám se, že nemáme patřičně (lékařskou technikou) vybavené letadlo, které by na LKKU mohlo přistát. A ono to překládání postel – sanitka – letadlo – sanitka – postel taky není pro pacoše nič moč. Čaasově by se až tak moc neušetřilo, kromě toho, jde i o prachy.
Děkuji za super rozhovor, celý byl zajímavý, ale nejvíc mězaujaly dvě věci.
1) když se kolem letiště nesmělo od roku 1956 nic stavět a přesto se stavělo, proč námitky novousedlíků proti rozšíření letiště rovnou nehází do koše?
Bydlíte, kde nemáte, nazdar!
(To samé suchdolští a okruh)
2) Kde byla ve Strašnicích a Hrdlořezích letiště?
Někde ve Strašnicích si ho dokážu představit, ale Hrdlořezy jsou v údolí, teče tam Rokytka, přes údolí vede železnice…
Letu zdar!
A majitel letiště nějak kompenzovat majitele pozemků v okolí?
Když Baťa podnikal, tak vykoupil pozemky v okolí, včetně například Zlínského zámku, přestože o zámek nikdo z Baťů nestál.
Svoboda jednoho končí tam, kde začíná svoboda druhého. To samé u těch šotobláznů, kteří nadávají na existenci přejezdů a chtějí přejezdy rušit bez náhrady = levnější je rovnou ze zisku z tratě vyplatit náhradu těm kvůli kterým přejezd vznikl a kteří o trať nestál.
Kompenzovat? A co? Hodnota pozemku, pokud na nem nemohu stavet, tak je stejne minimalni. A jestli si nekdo koupi byt u letiste, tak at mlci. Ma to se slevou. Vsichni chteji letat, ale hlavne at to nemam za barakem. Stej ne jako dalnice, silnice a pod.
Takřka na všem pozemcích můžu (něco) stavět viz § 18 odstavec 5 zákona 183/2006.
Čili za zřízení ochranného pásma něčeho (např. letiště) musí být kompenzace těm, koho to ochranné pásmo omezuje.
Svoboda jednoho končí tam, kde začíná svoboda druhého.
„Musi“ protoze to rikate Vy?
Mnoha spekulantum by se to hodilo, to jiste ano.
Ano, ale pouze za předpokladu, že stavba byla na místě v době vyhlášení ochranného pásma… Problém jsou stavby, které vznikly bez ohledu na existenci ochranného pásma.
Jiste. jenze v poslednich letech mnoho vyderacu obtezuje i v pripade, kdy tato podminka neni splnena. A netyka se to jen LKPR, ale napr i Masarykova okruhu, mnoha sportovnich strelnic atd.
Přidám k diskusi informaci, jíž jsem zaznamenal přes známého,, jehož příbuzný pracoval dlouhá léta v catteringu ČSA, prý tato zlatá vejce (cattering a další ziskové provozy) byla privatizována jako první do rukou lidí, co měli přehled, což také přispělo k likvidaci ČSA. V podstatě se prý z ČSA stala dojná kráva, ale nevím, zda
Ono je to spíše opačně. ČSA potřebovalo látat dluhy a drasticky záporné finanční bilance a tak prodávali to co mělo hodnotu (logicky, špatnou věc neprodáte). A jako se všemi „zastavárnami“, tím ČSA jen chudly a ztrácely na hodnotě.
Takže problém šel zevnitř ČSA, ne od lidí „co měli přehled“, ti jen využili příležitosti koupit něco co bylo na prodej.
CSA kvuli spatnym rozhodnutim predchozich vedeni chybela hotovost. Aktualni vedeni to resilo rozprodejem lukrativniho majetku. Faktem je, ze ruzne okolnosti tech prodeju vicemene vylucuji, ze by se na tom nikdo vyrazne(!) neobohatil na ukor CSA, nicmene zadny trestny cin nebyl v te souvislosti nikdy prokazan.
Z CSA se dojna krava stala uz mnoho let predtim diky panum Spidlovi a Sobotkovi. Relativne drobne zlodejny pri marnych a nekvalifikovanych pokusech o zachranu firmy na tom nic nemeni.
jakýpak ujel rychlík. Vždyť už nyní jde o regionální letiště. Nikam do vzdálených destinací se nelétá. Jen za roh po Evropě a několik linek, Izrael, Dubaj, Douhá. No to je proč rozšiřovat. Letiště v Česku máme kam plivnem
Významné letiště v ČR jiné nemáme. A odliv spojů souvisí spíš s de facto krachem ČSA než s letištěm.
Akorát že významné letiště v ČR už nemáme žádné. …
To jsme meli naposled nekdy koncem 30. let. Takze zadna zmena, ne?
Z Točné, nebo Mnichova Hradiště mi asi nikdy nic nepoletí ani do Dubaje.
Pokud nepoletíte PC12, nebo jiným bizjetem, tak asi ne. Ale v článku spíše myslí letiště jako Linz, Vídeň, Katowice, Drážďany a Norimberk.
Proč v ČSR/ČSSR došlo k preferenci regionálních pasažérských letadel oproti rychlým vlakům?
Ještě ve 30. letech tehdejší železniční dopravce zařadil několik desítek rychlých vlaků ve stylu podobném dnešním Super/InterCity (Modré a Stříbrné Šípy, Slovenská strela,..).
Ale od konce 40.-tých let došlo k prudkému navyšování sedačkové kapacity (Ju-52/C-47/Li-2, poté Il-14, Jak-40, ATR) letadel na kratší vzdálenosti.
Ty modré a stříbrné šípy často jezdily na trasách, kde žádná letadla nelítala a žádné vlaky EC/IC nikdy nejezdily a nejezdí…jako například trasa Praha-Liberec, kde jejich nasazením dráha konkurovala autobusovým dopravcům. Nemyslím si, že by stát nějak preferoval letadla na úkor železnice. Každý druh dopravy měl jiný okruh zákazníků.
Díky.
Hlavně ty železnice potom už nijak extra nevylepšoval, spíše žily a dosud mnohde i žijí z podstaty; místo nich stavěl a dále staví silnice. Letadlu tak může „konkurovat“ spíše auto. Na západ od nás to bylo ještě znatelnější.
Dotaz zněl proč ve 30.tych letech investice do nízkokapacitních, rychlých vlaků na tekutá paliva (nutnost investic do logistiky pro vlaky) a takřka nikoliv do tehdy dostupných nízkokapacitních letadel jako Ju 52, DC2, Avia Fokker F. IX, Lockheed Electra? Zatímco v ČSR v 1946 masivní nákup 72 ks DC3 pro cca 30 pax, když kvalitního leteckého benzínu nebyl přebytek, ale naopak nešlo o náhradu předválečně kapacity neboť náhradou byly např kořistní Junkersy) A investice do rychlých nízkokapacitními vlaků nebyly = Slovenská střela tehdy sloužila pro neveřejnou linku z Prahy do Norimberku (soud s válečnými zločinci). Proč ten zvrat během cca 10… Číst vice »
Hlavnim duvodem byl ohromny pokrok v REALNYCH moznostech letecke dopravy behem valky.
Z Prahy do Liberce někdy jezdil nějaký šíp???
Podíl letecké dopravy na vnitrostátních výkonech v ČSSR byl naprosto marginální. Cílem bylo poskytnout rychlé spojení zlomku cestujících, což bylo letadly dosažitelné rychle a relativně levně. Kdyby stejný cíl měla zajistit železnice, znamenalo by to obrovské investice, na což nebyly prostředky. Po železnici se chtěla masová přeprava zboží a lidí, bez nějakých velkých ambicí v oblasti rychlosti a kvality.
Už ve 30. letech byly v nabídce česko-slovenských dopravců něco na způsob dnešních feedlinerů viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Avia_F-IX nebo DC-2/3 či Lockheed Electra/Super Electra (viz Polsko či Jugoslávie)
Ale bylo jich o hodně míň než o 10-15 let později na témže trhu.
Díky za pěkný rozhovor. Nicméně, asi bych jej otitulkoval trochu jinak… u jakékoliv společnosti platí, že pokud x let se nebude rozvíjet, ztratí krok s konkurencí. To není pouze o problematice letišť. Nicméně na význam každého velkého civilního letiště mají vliv dvě skutečnosti. Jednak význam toho místa, kde se nachází a dále význam nějaké národní aerolinky, která je na tomto letišti „doma“. U nás jsme se dostali do úpadku jednak díky Luftjardovi a spol. a dále poté díky razantnímu nástupu aerolinek z asijských zemí , zvláště poté ze zemí z oblasti Perského zálivu.
Děkuju za tento rozhovor. Rozšíření ruzyňského letiště je potřeba, opravdu nám ujíždí vlak a my jako typicky tranzitní země bychom neměli mít pořádný letecký hub? Na delší trasy (řekněme od Praha – Paříž dále) se bude používat letadlo vždy, letiště se nestaví na pár let. A k výhradám k ekologii – osobně celý ten projekt zeleného kšeftu považuji za bláznivý, ale kdyby se dotáhl do konce, bude tu přes letní a větrné dny obrovská nadbytečná kapacita elektrické energie doslova zdarma, která umožní výrobu syntetického kerosinu v cenách zhruba dvojnásobku dnešních cen leteckého paliva do 20-25 let a výhledově možná ještě… Číst vice »
Jaký hub máte na mysli ? Hub pro cesty z Maďarska do Německa ? Huby mohou fungovat pro dálkovou přepravu. Ano, letím do Amsterdamu, abych zde přesedl na letadlo do Panamy. Taktéž do toho Amsterdamu za stejným účelem poletí Maďaři, Rumuni, Bulhaři, Litevci , Poláci atd… Ale co Praha ? Vždyť nepočítaje chartery a několika sezónních linek zde není nic. A pravděpodobnost , že zde někdo vybuduje takovou leteckou společnost, která v konkurečním boji vynuluje velké světové hráče a udělá z Prahy hub, kterým za rok projdou desítky milionů cestujících je nulová…
Ano, blízký hub je v Amstru (ve Frankfurtu je asi blíž), ale je zbytečné, aby tam cestovala celá východní Evropa. Na Ruzyni může spádovat více než jen ČR. A o nákladech nemluvě.
V r. 2019 prošlo Ruzyní asi 17M cestujících. Nemyslím si, že by desítky M cestujících byly iluzí.
Východní Evropa může taky jako huby používat Vídeň a Varšavu (a Poláci chtějí postavit nové megalomanské letiště). Nejsem si jistý, že tomu Praha dokáže konkurovat, a jestli to vůbec chceme.
V Polsku bude snad velké letiště (megalomanské je nepřípadný výraz, hlavně u serveru zaměřeného na dopravu, ne?) a pak může sloužit jako hub. Víden max. pro osobní přepravu.
Opravdu jsme rozhodnuti všechny velké stavby a věci budovat jinde? Nechceme gigafactory, nechceme VRT, nechceme tranzitní dálnice, nechceme velké firmy, nechceme mrakodrapy v Praze…
Pak se nedivme odlivu peněz a mozků ze skanzenu.
O těch dalších stavbách jsem vůbec nemluvil. To se musí posuzovat individuálně. Je to vždy něco za něco, rozšířit provoz na letišti má pozitivní i negativní stránky.
Proč by na dopravně zaměřeném serveru nemohla být megalomanie označena megalomanií? Snad to tu není jen samý onanista nad nekonečným „růstem“. 🙂 I doprava se dá dělat střízlivě a s rozvahou, kolik a jaké vlastně vůbec chceme a potřebujeme. Jestli je to někomu málo, může navštívit hračkářství. Život není jen doprava.
Dobrý den, s velkým zájmem a radostí jsem si přečetl tento rozhovor s největším odborníkem na problematiku Letiště Praha kterého znám. Problém naší společnosti a nejen oboru letectví je v tom, že máme málo soudnosti v sobě, všichni jsou odborníci na všechno, ale máme málo skutečných vůdčích osobností, vizionářů… Bylo mi ctí, byť jen malým dílem, spolupracovat s Ing.L.Dudáčkem v ČSSDL, ČSL, ČSA a LP.
Naprostý souhlas jak s publikovaným rozhovorem, tak tímto diskusním příspěvkem. Kdo bude chtít plivat, bude plivat, kdo bude uvažovat racionálně, bude tak uvažovat a konat…
Poslední otázka a odpověď… Konečně to zaznělo I od někoho, kdo se orientuje a jeho znalosti nelze zpochybnit. To že se k letišti stěhovali pitomci, kteří nedbali tomu, že letiště bude rust, je bohužel problém pro to letiště a ne pro ně. Doufám, že draha a rozvoj infrastruktury na letišti bude.
Za omezení územním plánem nenáleží vlastnkům okolních pozemků náhrada, pokud stavební záměr je povolován v územním řízení do 5 ti let od schválení územního plánu = současná legislativa 183/2006.
Tj. jestli letiště nepožádalo o územní rozhodnutí na rozšíření/přistavbu do 5 let od schválení územního plánu, tak zjednodušeně řečeno letiště ztrácí privilegium, které letišti vnukl územní plán. Takže jediná možnost pro letiště zbývá vykoupit okolní pozemky, když vlastník letiště chce přistavovat chce až za desítky let.
Před 30 lety nebyl letiště problém. Provoz byl oproti dnešku minimální.
Znalosti pana Dudáčka zpochybnit samozřejmě lze (už žhavíte červené palečky za tuto první větu?). Tvrzení, že proti výstavbě paralelní ranveje se staví výhradně místní kvůli hluku, je povrchní a nepravdivě. S rozšířením letiště nesouhlasí lidé, kteří leteckou dopravu považují za environmentálně rozmařilou a neudržitelnou. Pan Dudáček s tím může nesouhlasit, ale rozhodně by neměl podobné názory ignorovat a zesměšňovat. S rozšířením letiště také nesouhlasí lidé, kteří si uvědomují, že těch zhruba 60 až 70 miliard se dá postavit spousta jiných věcí, které prostě považují za užitečnější. A vy byste o odpůrcích rozšíření letiště také neměl psát, že to jsou pitomci… Číst vice »
„S rozšířením letiště také nesouhlasí lidé, kteří si uvědomují, že těch zhruba 60 až 70 miliard se dá postavit spousta jiných věcí, které prostě považují za užitečnější“….Jenže je právě obecně rozšířený omyl… Rozšiřování letiště nestojí daňového poplatníka ani korunu, vše je hrazeno z výnosů od uživatelů (leteckých společností a cestujících). Takže nevím, proč by tyto prostředky měly financovat spoustu jiných věcí.
Vlastníkem letiště je stát, potažmo občané ČR. Opravdu „nevíte“ proč by stát a občané neměli rozhodovat o využití státních peněz?
Proboha, nastudujte si k tomu něco, než napíšete takovou hloupost! Žádné využití státní peněz není, vse je hrazeno z obchodnit činnosti letiště!
Proboha nastudujte si k tomu něco, než napíšete takovou hloupost! Zejména se zaměřte na termíny jako majitel (držitel akcií), dividenda, výplata dividendy. Rovněž si zjistěte jaký vztah má možná výplata dividendy s obchodní činností akciové společnosti!
Až si ty termíny prostudujete, tak se podívejte na majetkovou strukturu má Letiště Praha, a. s.. Není to komplikované, má jediného akcionáře. Je jím subjekt pojmenovaný Ministerstvo financí ČR.
A s nově nabytými znalostmi pak budete vědět, že o penězích akciové společnosti rozhodují majitelé akcií. V případě Letiště Praha a. s. se jedná o Českou republiku, potažmo občany ČR.
V současné době není nová ranvej potřeba, současná kapacitně stačí. Do budoucna bude EU tlačit na ekologickou železniční dopravu a tou letecká není. SŽDC by měla pohnout s přípravou VRT, z EU bude na železnice oproti dálnicím peněz dost, ale protože nejsou VRT připravené, tak se rekonstruují budovy nádraží. Na takové destinace jako je Budapešť, Varšava, Miláno, Benátky, Berlín, Mnichov, Brusel, Amstrdam, Paříž, …by měla být VRT oproti letadlu konkurenceschopná. Dálkové lety se budou muset v budoucnu omezit. Vždyť takový zpáteční let na Bali na jednoho pasažéra vytvoří podobnou ekologickou stopu jako najede spalovací auto za celý rok. Může se… Číst vice »
Panebože…
Netřeba hned bráti jméno Boží nadarmo, má špetku pravdy. Pokud by existovala dálková evropská VRT východ-západ, pak by cesta vlakem z Brna do Prahy trvala necelou hodinu, z Prahy do Paříže cca čtyři hodiny. Pak by po nějakém letadle nikdo ani nevzdechnul. V řadě relací na střední vzdálenosti to tak funguje už dnes – např. na trasách Paříž-Brusel či Paříž-Frankfurt by dnes letadlo použil jen nostalgik či masochista. Kromě toho je jen otázkou času, kdy i v letectví zahájí ekomaniaci boj za nízké emise, takže těžko odhadovat, čeho se zde dočkáme (představa letadel na baterky dobíjené při několika mezipřistáních sice… Číst vice »
Ano, pokud by….
Jenže pro to by se muselo něco změnit, a na to jsme líní, tak setrvačností budujeme všude jen další dálnice, aby náhodou nepřibylo dnes menšinových vlaků na úkor většinových a méně šetrných druhů dopravy. 🙂
Tak ona obecna snaha vlad je zlepsovat dopravu, ne stavet koleje pro vlacky, aby mel Frantisek radost.
Mě někdy připadá, že lidi vidí černobíle a nedohlédnou za plot baráku. Já se vlakem snažím jezdit co nejvíce, ale Evropa ani zdaleka nemá ambice mít VRT všude a nemá je všude. Ani mi nebudeme mít VRT do všech směrů. Jistě, Berlín, Vídeň i ta Paříž by se daly nebo se dají už dnes. Co dál? Madrid? Londýn, Oslo, Stockholm, Atény, Řím, Riga, Bukurešť atd atd.. A z Prahy není hlavní podíl letů do Paříže nebo Franfurtu či dokonce Vídně. A co když letíte do USA nebo do Asie? Boj za nízké emise už běží, jejich eliminace bude o dost… Číst vice »
V první řadě by na tech VRT muselo byt i rozumne jízdné, které by nestalo vic než letenky. Často bývají v Evropě letenky levnější i jen par hodin před odletem, než cesta dálkovým vlakem, ani nemusí jít o VRT. Pak se nikdo nemůže zlobit, ale jízda vlakem se pro lidi s omezeným rozpočtem stava nedostupnou i kdyby jim o cas neslo.
Konkurence, konkurence. Pevně doufám, že liberalizace železnice doběhne, ETCS přes jeho současné skřípání, umožní skutečnou interoperabilitu, koneckonců první vlaštovky na VRT už jsou, i když je to pořád jen začátek.
Konkurence v tomhle ohledu ani za desitky let evropske zeleznice neuvedla do stavu, aby se dalo v ramci kontinentu normalne a uveritelnym zpusobem cestovat na delsi vzdalenosti. VRT budou v jistem smyslu restartem, ale.. moc bych od toho neocekaval. Urcite ne nahradu letecke dopravy na delsi vzdalenosti.
PS: Je treba si uvedomit, ze vystavbu VRT budou mit v rukou ty same vlady, ktere maji v rukou jiz existujici zeleznicni sit a dopravce. A podle toho to bude vypadat.
Pokud jde o kapacitu runwaye, úplně zapadl zajímavý fakt: pokud je mi známo, má Gatwick rovněž jen jednu – a přesto zvládne úctyhodně (snad o třetinu?) víc letů, než PRG. A důvod je prostinký: lepší a efektivnější systém pojezdových drah, který na minimum zkracuje časy pro zaujetí pozice a opuštění VPD.
O ničem podobném jsem v souvislosti s Ruzyní nikoho mluvit neslyšel…
LGW zvládne mnohem více, v roce 2019 to bylo 46,6 miliónu cestujících, zatímco PRG měla 17,805,000. Nicméně, zásadní rozdíl je ve skladbě provozu a typech letadel, která tento provoz zajišťují. LGW totiž mělo na uvedený počet cestujících 280 700 pohybů, zatímco PRG necelých 155 000 pohybů. To znamená, že na jeden pohyb má LGW 166 cestujících, zatímco PRG cca 115 cestujících, tj. o 31% méně. Pokud jde o posouzení efektivity systému pojezdových drah, tak si nejsem vaším konstatováním, že má LGW efektivnější systém, úplně jist. Pokud totiž srovnáme průměrné časy taxi-in a taxi-out (dle oficiálních dat Eurocontrol), tak PRG rozhodně… Číst vice »
Čili spíše než o efektivitě je to o organizaci provozu. Gatwick dosahuje více pohybů (280k vs. 155k je +80 %) díky organizaci, která preferuje kapacitu na úkor čekacích dob. Někdo z pražského letiště už to kdesi do médií říkal – že nechtějí jít cestou delšího čekání na pojíždění nebo v holding patternu. Mně vrtá hlavou spíš jiná myšlenka. Curych má podobně koncipovaný dráhový systém jako Praha tzn. 3 RWY ale žádné dvě nejsou plně paralelní. Nedalo by se to tak udělat i v Praze? Že současně se starty a přistání na RWY 06/24 by se dalo startovat z (dnes zrušené,… Číst vice »
Nepoužívaná dráha 04/22 by se samozřejmě použít dala. Vzlet směr Hostivice by s hlavní dráhou nekolidoval vůbec. Při přistání na 04/22 by se muselo využít chvíle, kdy letadla na hlavní vzlétají směr západ. Nicméně obyvatelé Hostivic by asi nadšení nebyli. Z paralelní dráhy ale zase nejsou nadšeni jiní lidé.
Klíčem v tomto směru není počet cestujících na pohyb, nýbrž právě onen počet pohybů – a v tomto směru je LGW jasným důkazem toho, že to jde i bez paralelní dráhy.
Pokud jede o TXin a TXout časy, není to náhodou čas stojánka – RWY a naopak? Pokud ani, neříkal by nám tento údaj o klíčových časech (najmě opuštění RWY) vcelku nic.
Ať tak nebo tak, myslím, že tváří v tvář problémům s paralelní RWY by zkušenosti z LGW mohly pomoci přinejmenším po přechodnou dobu.
Nejde jen o časy opuštění RWY. V PRG není prostor na vybudování návazné infrastruktury. Ono sice letadla můžu nakrásně přistávat co deset vteřin a efektivně opouštět RWY ale pokud nebudou mít pak kam dál pojíždět tak se ten systém zadrhne velmi brzo. Navíc by zvýšení kapacity vyžadovalo změnu v systému řízení letového provozu k čemu se zatím pokaždé ŘLP vždy vyjadřovalo negativně protože by to znamenalo mimo jiné i zvýšené vytížení vyčkávacích prostorů. Ono LGW je sice dobrý příklad a nabízí dobré nápady které lze využít ale v současnosti už v PRG s jednou RWY o moc vic udělat nejde
„…ale pokud nebudou mít pak kam dál pojíždět…“ – tohle mi prosím objasněte: a kam budou pojíždět z nové RWY? Nebo je snad součástí plánu na novou RWY rozšíření ještě nějakých dalších kapacit na letišti? Pokud ano, co by bránilo tomu, současně s rozšířením a zlepšením systému TWY dobudovat i tyto kapacity? Pokud jde o stanovisko ŘLP, jsem opatrný – minimálně k dispečerům mám velký respekt, ovšem zároveň vím, jak moc je u nás rozšířený apriorní postoj „to nejde“, takže jsem zároveň i dost podezřívavý. Pokud se nemýlím, nejprve byly pozemky na novou RWY lekovážně prodány a později výrazně dráž… Číst vice »
LGW má sice jen jednu dráhu v provozu, ale vlastně má dráhy 2, jen používat se může jen jedna. To znamená, že při údržbě, rekonstrukci, čištění je možné na LGW přesměrovat provoz na paralelní dráhu. To lze v Praze jedině na dráhu 12/30.
Pokud jde o pojíždění tak paralelní dráha dráha v Praze umožní, že budou 2 dráhy s jednosměrným provozem, jedna na sever od terminálů a druhá na jih, tím pádem i pojíždění bude jednosměrné a uvolní se prostor, který se na sever od terminálů už nedá zvětšit, blokují ho venkovní stojánky a stojánky cargo terminálu.
Na dobudování například dalších TWY ke stávající RWY chybí prostor. Zároven jsou jen omezené možnosti stání letadel atd. Ano existuje plán na další rozvoj letiště, ale toto musí jít ruku v ruce protože nemá cenu rozvíjet kapacitu letiště pokud sem ta letadla nedostanete (RWY).
porovnavate cas pohybu letadla od terminalu na RWY, kdezto Vas predrecnik hovori o dobe blokovani RWY letadlem.
Ano, uvedené časy jsou z bloku do okamžiku vzletu nebo od okamžiku přistání do bloku, což ale samozřejmě zahrnuje i čas, kdy je letadlo na RWY, tj. blokuje RWY pro další provoz. Proto úplně nerozumím tomu, jak odlišné blokuje letadlo RWY v PRG oproti LGW. Problém prostě není primárně v infrastruktuře, ale v procesu organizace provozu a zde by nepochybně bylo dobré se podívat, jak LGW dosahuje kapacity 55 pohybů za hodinu a PRG 48. Myslím, že zásadnější roli v tom hraje ATC, předpisy pro rozestupy pro přistání, nutnost časového rozestupu při použití stejné odletové trasy apod. A není možné… Číst vice »
Dálkové lety se budou muset v budoucnu omezit. Vždyť takový zpáteční let na Bali na jednoho pasažéra vytvoří podobnou ekologickou stopu jako najede spalovací auto za celý rok.
…takže za tchánem do Thajska mám podle vás jezdit taxíkem, nebo si stopnout tanker?
Vaše nesmysly s ekologickou stopou si strčte třeba do Gréty.
Ne. Prostě tchána už nikdy neuvidíte. Možná jednou za 5 let, pokud Vám ta správná melounová strana dá povolení z rodinných důvodů. Dal bych smajlíka,aby byla pochopena ironie, ale ono to není k smíchu, ale k pláči, jak zase někteří chtějí omezovat lidi.
Sama Greta Vam prece krasne predvedla, ze muzete plout frikulinskou jachtou. Tak neremcejte.
(A ze je to neekologicke je sice smula, ale Vy jste tohle „jedine spravne reseni“ prece nevymyslel. tak se tim netrapte.)
Pokud vim, tak například s VRT do Mnichova se nepočítá, minimálně Němci s tím určitě nepočítají. A přitom by spolu s Berlínem a Vídní dávalo největší smysl…. Benátky, Brusel, Paříž navíc nikdy nebudou propojené přímo z Prahy, takže bude nutné přestupovat,. což znamená nepohodlí a prodloužení doby cesty… Letecká doprava je totiž velmi flexibilní a umožňuje propojení míst, která nikdy v rámci VRT spojena nebudou, a to i na vzdálenosti, kde se železnice propaguje jako „logická“ náhrada letadel. Pokud jde o „vyhazování“ peněz za paralelní dráhu… vzhledem k tomu, že v tomto případě nejde o moje peníze (nebude to financované… Číst vice »
Můžete se nějak více rozepsat k tématu „z EU bude na železnice oproti dálnicím peněz dost“? Já tahle obecná tvrzení šotoušů, že VRT nám skoro celé zaplatí EU samozřejmě znám. Ale když jsem procházel fondy EU, tak jsem tam nikde nenašel fond, ze kterého by bylo možné dlouhodobě čerpat 20 a 30 miliard Kč ročně. Z CEF2 můžeme získat 1 až 2, s přimhouřenýma očima 3 miliardy korun ročně. To je ale necelých 10 % částky potřebné na výstavbu VRT. Které další fondy EU jste měl na mysli? Kolik set miliard korun je v nich pro železnice v ČR alokováno?
Podle této logiky by se neměli stavět dálnice, ale to že by SŽ s konkurenceschopnou VRT mělo pohnout souhlasím.
Rozhovor vyznívá, jako by v ČR bylo jenom jedno letiště. A to je kvůli tragické dopravní dostupnosti použitelné pro maximálně půl republiky.
Letisti hlavne ujelo metro. Ne rychlik !
Už jsem se bál, že se tu nikdo s tímhle nápadem neobjeví 😀
Za co bohajeho mínusy? Dopravní neobhajitelnost „metra na letiště“ už snad patří k prokázaným faktům, ne?
Hlavně mu ujela rychlá S-Bahn do centra, od propagátorů metra šototrasou přes Motol nás chraň.
Musím smeknout přes znalostmi a rozhledem pana Dudáčka. Takoví lidé by měli být ve vedení našeho letectví. Třeba by se z ČSA nestal aeroklub s jedním letadlem. Každopádně Ruzyně se musí rozvíjet, konkurence letišť v okolních státech je neúprosná.
Vítězem v konkurenčním boji se nestává ten, kdo nabízí to, co ostatní, ale ten, kdo nabídne něco jiného.
On pan Dudáček dlouho ve vedení čs. letectví byl, ale na závěr kariéry se vydal do školství a díky němu se na dopravní průmyslovce v Masné začali věnovat i letectví. Pokud např. dneska poletíte z Ruzyně na dovolenou,je téměř jistojisté, že cestou narazíte na některého z jeho žáků (např. bude pilotovat to letadlo, kterým poletíte).
Díky za zajímavý rozhovor a dovolil bych si jen pár doplnění. 1) před vznikem ČSA zde vznikly a fungovaly dvě soukromé letecké společnosti, Ikarus a Falco, přičemž Ikarus byl na svou dobu úspěšný, když v roce 1920 přepravil bez nehody více než 5500 cestujících na 2800 letech. Obě společnosti se následně spojily do Československé letecké akciové společnosti, která však začátkem roku 1923 vyhlásila úpadek 2) Pokud jde o Československou leteckou společnost, ta vznikla na základě výzvy státu, resp. Ministerstva veřejných prací z roku 1925, které vyzvalo velké podniky a banky k založení letecké společnosti, protože ČSA v té době neměly… Číst vice »
Jen drobné upřesnění: Zkratka společnosti uvedená v odst. 2) a 3) má být ČLS nikoli ČSL, jestli se nemýlím…
Jasně…moje chyba! Máte pochopitelně pravdu.
Super rozhovor. Snad ta nová ranvej opravdu vznikne a začneme z Prahy znovu létat do zajímavých destinací, ne jen samá Hugharda, Turecko a další dovolenky.
Ale na to aby se létalo kamkoliv na světě ti postačí jedna rwy.
Jediný co k tomu potřebuješ jsou cestující co tam budou chtít za nějakou cenu a podmínek letět. Pak se vytvoří linka.
Není zájem = Není linka. Tak to chodí, nikdo nebude vytvářet linku aby jí dotoval, proto je ČSA tam kde je. Nebo spíš není.
Tak pochopitelně. Ty dovolenkové příšernosti ale asi utáhne jedna rwy a letiště v Brně/PCE/ČB/Vídeň nebo snad i KV.
Ano, Pardubice mají pěkné letiště, případně Ostrava též, dokonce s napojením na kapacitní železniční dopravu.
Asi to nechápete….
Teď jedna dráha stačí a přesto se tyto linky neprovozují. Stavba dráhy toto neovlivní.
Toto ovlivní nabídka a poptávka po těchto letech a ta není tak se neprovozují.