Pokud se přestane letiště budovat, ujede mu rychlík a těžko se dostává zpět na mapu, říká znalec Ruzyně Lubomír Dudáček
Po I. světové válce jsme byli politicky a hospodářsky spjati s Francií, která nám pomohla vybudovat vojenské i civilní letectví.
Lubomír Dudáček (nar. 1936) je letecký historik, který mimo jiné vydal sérii knih o dějinách pražských dopravních letišť. Zároveň je to člověk, který byl takříkajíc u toho, neboť na ruzyňské letiště nastoupil v roce 1967 a v 90. letech je vedl. Povídání se proto týká hlavně rozvoje Ruzyně v minulých desetiletích. „Každý slušný stát si svých letišť a lidí kolem nich váží,“ říká Dudáček.
My jsme si tady na Ruzyni připomněli výročí prvního dálkového letu v Evropě, jehož památník jste zachránil a zasadil jste se o jeho přesun z Kbel na Ruzyni. Můžete popsat tehdejší československé letectví?
Já bych začal kbelským letištěm. Po I. světové válce jsme byli politicky a hospodářsky spjati s Francií, která nám pomohla vybudovat vojenské i civilní letectví. Vše vzniklo díky armádě, protože první piloti organizace a pravidla se objevila v armádě. Také díky Francii jsme získali velké zkušenosti.
Pardon, že vás přerušuji, počátky civilní letecké dopravy u nás spadají až do období Československa? Za monarchie o ní mluvit nemůžeme?
Je to tak. Za Rakouska-Uherska existovaly některé společnosti, ale nedá se hovořit o pravidelné civilní letecké dopravě. Létalo se podle potřeby a poptávky, nebyla žádná letecká síť. Šlo především o obchodní lety, například velmi čilá v tomto byla Baťova společnost. Ale fakticky vše začalo až v roce 1923, kdy vznikly Československé aerolinie, přesněji řečeno Československá státní aerolinie. První let se měl uskutečnit z Prahy do Bratislavy 28. října, ale kvůli počasí to bylo o den později. Byl to památný let pilota Brabence s jediným cestujícím, kterým byl novinář König.
To už byly Kbely?
Ano, vše se odehrávalo na letišti ve Kbelích. Po válce si vláda a armáda uvědomovaly, že je nezbytné vybudovat civilní i vojenské letectví. A vše se soustředilo na jedno letiště do Kbel. Existovala tenkrát letiště například ve Strašnicích nebo Hrdlořezech, ale to byly pouze travnaté plochy. Proto se hledalo vhodné místo, kde vybudovat hlavní letiště pro Prahu. Jako nejvýhodnější byla vybrána plocha u liberecké silnice za Prosekem, kde armáda v roce 1919 začala budovat hangáry. Nejprve byly plátěné, později zděné. Bylo to prakticky kruhové letiště, nebyly tam dráhy, jak je známe dnes, ale na tehdejší dobu to bylo dobře vybavené letiště. Opět velmi pomohla Francie, která věnovala armádě válečné přebytky, šlo tehdy o 145 letadel. Vyspělý československý průmysl pak začal stavět i vlastní letadla. V roce 1920 vznikla v Kbelích i civilní část, kde se začal organizovat civilní provoz. ČSA tam později měly dva hangáry, francouzsko-rumunská společnost jeden hangár a jeden hangár měla Avia.
Zastavme se u té francouzsko-rumunské vzduchoplavecké společnosti, jejíž první dálkový let z roku 1922 jsme si tu připomněli. O jakou firmu šlo a kde se vzala?
Francouzsko-rumunská vzduchoplavecká společnost, francouzsky Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne (CFRNA), začala fungovat v roce 1919, ale de iure začala existovat až v roce 1920. V roce 1925 se změnila na Mezinárodní leteckou společnost (CIDNA – Compagnie internationale de navigation aérienne) a později se sloučila s dalšími čtyřmi francouzskými regionálními společnostmi a v roce 1933 z tohoto seskupení vznikla Air France. Společnost zahájila na podzim roku 1922 první transevropskou linku Paříž – Štrasburg – Praha – Varšava – Vídeň – Budapešť – Bukurešť – Cařihrad. Prahu potřebovala pro mezipřistání, díky čemuž se česká metropole dostala do pozice významné destinace a česká kotlina tak získala ohromnou výhodu jako důležitá spojnice mezi západem a východem a také severem a jihem. Tehdejší republika měla zájem, aby se tu letecká doprava rozvíjela, a proto poskytla této společnosti ohromné výhody, de facto monopol. Československý stát měl ve firmě pětinový podíl, poskytl jí hangáry k bezplatnému užívání včetně servisu a CIDNU dotoval pěti miliony korun ročně po dobu deseti let. I díky tomu skutečně Praha získala na významu.
Bez dotace by to nebylo ziskové podnikání?
To neumím posoudit. Ale uvědomme si, jak malou kapacitu měla tehdejší letadla, ekonomika provozu se změnila až s příchodem moderních a velkokapacitních letadel.
Kdo tedy letěl z Paříže až do Cařihradu, tak si musel protrpět všechny ty starty a přistání.
Ano, lidé většinou při mezipřistání vystupovali a znova nastupovali. Vybudovat takovou linku bylo velmi náročné. V každé destinaci bylo třeba vyjednat obchodní práva, záruky, dotace, zajištění servisu a tak dále. Příprava té linky trvala tehdy asi dva roky.
Dá se říci, že Československo bylo v období první republiky letecká velmoc?
Zcela jistě. Už jsem zmínil vyspělý československý průmysl, který uměl vyprodukovat vlastní letadla, k tomu se pojila ohromná šikovnost a nadšení českých techniků i umění pilotů. I díky tomu nastal ve 20. a 30. letech prudký rozvoj budování letišť. V roce 1937 jsme měli v republice 251 letišť, byla to letiště dopravní, vojenská, sportovní nebo tovární.
To je vidět dodnes.
A je to ohromná hřivna. Každý slušný stát si svých letišť a lidí kolem nich vážil. Lidé, kteří tehdy bydleli vedle letišť, na to byli pyšní. To něco znamenalo. Dnes je to přesně naopak, všichni bojují za zrušení letišť či omezení provozu. Aktuálně se řeší budoucnost třeba u letiště Plzeň-Líně a já nad záměrem zrušit toto letiště kroutím nevěřícně hlavou. A ještě se vrátím k ČSA, které příští rok oslaví sto let. To je rovněž neuvěřitelné, co z nich dnes zbylo. Ve druhé polovině 20. let to byla jedna z pěti největších společností té doby. V roce 1927 se k nim přidala soukromá Československá letecká společnost, což mělo také ohromný přínos pro letectví (zanikla v roce 1939).
Důležitým milníkem byl také vznik letiště na Ruzyni koncem 30. let.
Kbely byly po dobu 16 let jediným letištěm (byť se smíšeným provozem), kde byla provozována mezinárodní letecká doprava. O ruzyňském letišti se začalo uvažovat v roce 1929, výstavba začala v roce 1933 a 5. dubna v roce 1937 sem přilétl první aeroplán. To byla samozřejmě velká sláva. Letiště Ruzyně bylo od počátku v centru pozornosti mezinárodní letecké odborné veřejnosti, protože mělo špičkovou úroveň. Podíleli se na něm vynikající projektanti a dostalo se mezi nejlepší evropská letiště. Výhodou byla i jeho poloha.
Pak ale brzy přišlo temno v podobě okupace a krátce po ní komunistický režim.
Na Ruzyni sídlila Luftwaffe, která sem z Německa přesunula údržbu Junkersů a vytvořila leteckou školu s výukou stíhačů na noční létání. Letiště zůstalo téměř nepoškozené, až v závěru války zde došlo na bojové střety. Řada zaměstnanců letiště byla v odboji, uschovali a zachránili třeba archivní dokumenty o posádkách a tím zamezovali jejich zatčení gestapem. Také ukrývali spoustu letadlových součástí. Tyto tajné archivy napomohly rozvoji během poválečné dvouletky. Maršál Karel Janoušek (za II. světové vláky organizoval vytvoření československých leteckých jednotek v Royal Air Force, za komunistů 12 let vězněn, pozn. red.) a většina odborníků mysleli, že se bude letectví a letecký průmysl organizovat podle západního vzoru, protože z válečných přebytků, hlavně leteckých pozemních zařízení pro řízení letového provozu, byla většina americké výroby a některá zařízení na letišti již z dřívější doby byla v provozu. Ale v roce 1948 to vzalo obrat a přišel přechod na sovětskou techniku a organizaci. A to přesto, že jsme měli jeden z nejmodernějších systémů řízení letového provozu za nízkých dohledností ILS (Landing Instrument System). Politické rozhodnutí, že všechno bude orientováno na Sovětský svaz, bylo do značné míry degradací českého letectví. A týkalo se i výstavby letišť.
Pojďme ke stavebnímu rozvoji letiště na Ruzyni. Jak se vyvíjelo po válce?
Základní výstavba proběhla v letech 1933 až 1937. S očekávaným nástupem proudových letadel po válce pak přišlo období takzvané Mimořádné výstavby. Měla vyrovnat handicap, který už jsme nabírali proti západním zemím. Spočívala v tom, že měla vytvořit kapacity pro rozvoj proudové dopravy, zejména pokud jde o odbavovací prostory. Letiště mělo v té době čtyři dráhy, což bylo něco nevídaného, Němci za války tyto dráhy udržovali a dokonce prodlužovali. Období mimořádné výstavby spadá do let 1947 až 1949, včetně přípravy. Šlo o provizorní výstavbu, většinou dřevěné baráky, neboť se počítalo s budoucí řádnou výstavbou. Ale některé ty objekty sloužily až do roku 1968.
To jsme stále na Staré Ruzyni, tedy v jižním areálu letiště, že?
Ano, toto vše se dělo stále na Staré Ruzyni a nová výstavba byla určena hlavně pro mezinárodní provoz. Původní budovy Staré Ruzyně sloužily vnitrostátnímu i mezinárodnímu provozu, pak ale Rusové řekli, že je třeba tyto provozy oddělit. Vnitrostátní provoz tedy zůstal v původní odbavovací budově z roku 1937 a mezinárodní přešel do provizoria.
Předpokládám správně, že mezinárodní provoz v 50. letech zaostával za západními zeměmi?
To přišlo až později. Začátkem 50. let se ještě nevědělo, co bude. Takzvaná dvouletka (dvouletý hospodářský plán na léta 1947 a 1948, pozn. red.) kladla velký důraz na rozvoj letectví. Ale pak pochopitelně přišla výrazná orientace na východ. Stagnace přišla především ve druhé polovině 50. let. Nebyla ale dlouhá, protože Československé aerolinie měly ohromné kontakty v zahraničí, které se tvoří desítky let. ČSA měly díky své historii kredit, díky čemuž mohly během dvou tří let spustit nové linky. To byla ohromná deviza. Také díky tomu přišla v 60. letech II. ucelená výstavba letiště.
To je oficiální název?
Ano, I. základní výstavba byla ve 30. letech, pak Mimořádná výstavba těch provizorních objektů, o které jsem mluvil, a v 60. letech zmíněná II. ucelená výstavba. Konkrétně jde o léta 1959 až 1975, včetně přípravy. Vysvětlím, proč to trvalo tak dlouho. Od SUDOPu (Státní ústav dopravního projektování) přípravu tehdy převzal Vojenský projektový ústav Praha, kde byla vyčleněná skupina, která se speciálně věnovala koncepčnímu řešení letišť. Tenkrát existovala Správa dopravních letišť, která měla pod sebou všechna dopravní letiště včetně slovenských. Její odborníci s VPÚ spolupracovali a podíleli se na konečné podobě té koncepce. Vzniklé projekty ale musela schválit Státní plánovací komise pro výstavu, jejíž členové se necítili k takovému projektu dostatečně erudováni (letecké problematice nerozuměli) a tak to dali posoudit sovětskému Aeroprojektu. Ten původní velkoryse naplánované kapacity skrouhl. A Sověti znovu prosadili oddělení mezinárodního a vnitrostátního provozu s tím, že tuzemsko zůstane na Staré Ruzyni a mezinárodní provoz se přestěhuje na Novou Ruzyni, což je dnes Terminál 1. Pořád to dělili na dvě letiště, což se ukázalo jako neekonomické. Tím se letiště tedy rozrostlo severním směrem, kde teď sedíme, a čemu se říká severní odbavovací komplex. Nejdříve byl postavený terminál, objekt přípravy posádek a Centrální hasičská stanice, v první polovině 70. let pak v roce 1972 přibyl Technický blok pro řízení letového provozu s TWR a doprovodné služby, nakonec byl v roce 1975 dokončen velkokapacitní hangár F.
Ten byl tenkrát velikostí unikát, že?
Ve východním bloku určitě. Jediný podobný hangár v Evropě byl tehdy ve Frankfurtu na Mohanem. A nejen velikostí. Důležitá byla zavěšená střecha poskytující tak velké možnosti při využívání volného prostoru při manipulaci s letadly.
Během této výstavby vznikla i dnešní hlavní ranvej?
Ta byla dokončená (tehdy pod označením 07/25, dnes 06/24) v roce 1963 v délce 3 115 metrů a šířce 45 metrů. V 80. letech byla prodloužena na 3 715 metrů při stejné šíři. Hlavní objekty této výstavby byly tedy Terminál 1 a dráha. Kapacita letiště tehdy vzrostla na zhruba 3,5 milionu cestujících ročně, která se ještě postupně navýšila na 6,8 milionu. Ještě vám k této druhé výstavbě řeknu jednu zajímavost. Do odbavovací plochy byl tehdy zakomponován hydrantový systém. Vedle železniční vlečky ve Středoklukách byl vybudován Centrální sklad leteckého paliva odkud bylo podzemním potrubím palivo hnáno čerpadly do kulových nádraží o obsahu 2 x 400 tisíc litrů (byly u příjezdu k letišti) a samospádem teklo do potrubí pod odbavovací plochou s výdejními hydranty na jednotlivých operačních stáních letadel. Ale ještě než byl systém dokončen, začal korodovat a do paliva se dostávala rez. Zpočátku se systém proplachoval a letecké palivo filtrovalo, ale asi po půl roce z bezpečnostních důvodů bylo od tohoto způsob plnění úplně upuštěno.
Když jsme v tomto období. Vy jste přišel na letiště v roce 1967 …
Ano, tenkrát jsem měl na starosti technické oddělení a měli jsme za úkol připravit dislokaci a uvést do provozu nový Terminál. To se nám povedlo a 15. června 1968 přistálo první letadlo v 9:15 místního času s rekreanty z Burgasu. Slavnostní zahájení provozu proběhlo za účasti prezidenta republiky generála Ludvíka Svobody, členů vlády a řady významných osobností.
Chtěl jsem se zeptat na začátek ruské okupace, kdy se Ruzyně stala jedním z prioritních cílů invazních vojsk.
Já jsem byl v té době s rodinou v Bulharsku, následně jsme se složitě vraceli vlakem přes Jugoslávii a Rakousko domů. To jsem ostatně vypověděl pro Paměť národa. Ale ještě jsem nahrávku neslyšel a nechci ji slyšet, protože tím bych definitivně skončil. Vrátil jsem se, když už skoro bylo po všem a zůstali tu jen okupační hlídkové oddíly. Před obnovením provozu bylo třeba provést kontrolu pozemních leteckých navigačních zařízení. Byla provedena kalibračním IL-14 s označením OK- LCE, a poté se jako první rozlétala letecká pošta.
Jak vypadala 70. léta?
Dokončoval se velkohangár F a do toho přišla stagnace provozu. Druhá ucelená výstavba končila a vyvstala otázka, co s letištěm dál. Uvolnění a opětovný rozvoj přišel koncem 70. let, což mimo jiné souviselo s tím, že se smluvně navázaly vztahy se Západním Německem. Znovu tu byl silný mezinárodní provoz a dálkové linky. Kapacita byla stále dostatečná, ale provoz už se blížil hraničním 6,8 milionu cestujících za rok. A to se řešilo takzvanou III. výstavbou, která měla pouze jakýsi překlenovací charakter. Šlo hlavně o přestavbu vnitrostátního gatu v původní galerii C z roku 1968. Vznikl tam nově oddělený koridor pro mezinárodní přílety. Vnitrostátní provoz se kvůli palivové krizi začal utlumovat. Vznikl také nový objekt Palubních služeb pro přípravu cateringu, což bylo velmi důležité. Catering měl skutečně špičkovou úroveň.
Kdy se přestěhoval vnitrostátní provoz ze Staré Ruzyně sem na Sever?
V roce 1968 bylo opuštěno to dělení prosazované Sověty. Veškerý provoz se přesunul na Sever, ačkoliv řízení letového provozu zůstávalo až do roku 1972 na Staré Ruzyni. A doplním vůbec ten hlavní důvod, proč se letiště rozrostlo na Sever: na jihu totiž už nebyly volné prostory. I díky tomu ta stará odbavovací budova z roku 1937 zůstala zachována v téměř nezměněné podobě a můžeme ji obdivovat jako architektonický skvost.
Jak vypadala na Ruzyni 80. léta?
Dalo by se říci, že Československé aerolinie byly v laufu. Začalo se létat na Kubu, do Indie, proběhl velký rozvoj dálkových linek. A naopak téměř skončil vnitrostátní provoz. Dalo by se říci, že panovalo i jakési napětí mezi zaměstnanci letiště a ČSA. Letiště do určité míry aerolinie financovaly a zaměstnanci aerolinií přitom měli různé benefity. Nechci tomu říkat nevraživost, ale určité napětí tu bylo. K tomu je třeba říci, že během těch desetiletí probíhaly různé reorganizace … a v roce 1978 dostaly aerolinie potřetí v historii pod sebe všechna letiště. Čili celé tuzemské letectví bylo pod ČSA. A toto spojení trvalo až do roku 1991, kdy byla letiště osamostatněna. Já jsem tenkrát vstoupil do hry, protože mě federální ministr dopravy jmenoval ředitelem nové České správy letišť. A začala příprava v pořadí IV. ucelené výstavby se zahraničním partnerem. Mluvím o rekonstrukci Terminálu 1 s provozováním na 25 let soukromou společností. Protože ale nebyly splněny podmínky ze strany zahraničního partnera, tak tento plán nebyl naplněn. Pak vláda rozhodla, že půjdeme českou cestou a projekt se na dlouho víceméně zastavil.
Ale stejně letiště potřebovalo rozšířit kapacity.
Ano, postupně proto začala výstavba spojovacího objektu, rozšíření gatů a odbavovací plochy, a to už byla předzvěst budoucí výstavby Terminálu 2, který se nakonec postavil a v roce 2006 otevřel. To vše lze shrnout do čtvrté fáze výstavby.
Když se vrátím do roku 1990, tak asi letiště zaznamenalo dvě protichůdné tendence. Přišel úder tržní ekonomiky a zároveň svoboda cestování.
Provoz držela ještě sovětská technika (Iljušin 62, později Tupolev 154) ze 70. a 80. let, ovšem díky symbióze ČSA s Air France z roku 1992 přišly airbusy, takže ten rozvoj přišel znovu z Francie, podobně jako začátkem první republiky. Francouzi zavedli například moderní rezervační systém a moderní postupy, třeba u kontrol letadel. Ale nebyli ochotní refinancovat dluhy ČSA. Tím vznikl rozpor a později rozchod, na což později navázala anabáze s Ing. Jaroslavem Tvrdíkem, prezidentem společnosti. A dnes mají ČSA jedno letadlo.
Dnes se chystá pátá fáze výstavby, připravuje se hlavně nová ranvej a výrazné rozšíření Terminálu 2. Věříte, že na ni přes neustále se prodlužující přípravu dojde?
Velmi mě to zajímá. Ale ještě v této souvislosti odbočím do historie. V roce 1956 přišel zákaz budovat kolem letiště obydlí a infrastrukturu, ale tento zákaz se porušoval, lidé se cpali ku Praze a nyní je ta výstavba dráhy velmi limitovaná. Lidé mají doma řetězové pily, traktůrky, cirkulárky, sekačky, užívají si soupravy Hi-Fi a technoparty, ale vadí jim hluk z letiště, ke kterému se přistěhovali. Nejsložitější tak je vyřešit odmítavý přístup veřejnosti. Ale jinak je dle mého názoru naplánovaný rozvoj letiště úžasný. Na těch plánech pracují i někteří moji žáci – musím se pochlubit. Stále se to oddaluje, ale management letiště na tom pracuje. Je to něco úžasného. Líbí se mi také, že se to koordinuje s Řízením letového provozu a jeho projekty. Pokud jde o budoucnost letiště Ruzyně jsem naprostý optimista. Rád bych se toho všeho dočkal. Pokud se totiž přestane letiště budovat, ujede mu rychlík, ztratí na prestiži a těžko se dostává zpět na mapu. Okolní letiště čekají na chybu.