Podcast: Vyvíjíme vlastní řídicí vůz i vagón na 200 km/h, říká Michal Vereš ze ŽOS Vrútky
Vůz Bdmpz ze ŽOS Vrútky pro ZSSK. Foto: Jan Sůra /Zdopravy.cz
Zpoždění oprav pro ČD jsou vinou vyšší moci, tvrdí.
Zpoždění oprav pro ČD jsou vinou vyšší moci, tvrdí.
To snad ne! Tahle firma je peklo
Podvozek z Vrútok na 200 km/h. To mě celkem děsí, když vidím co jsou schopní ve Vrútkách zpatlat za paskvily.
Nechcem byť k ZOŠ krutý, ale fakt dúfam že sa čoraz viac začnú tendrovať kvalitné výrobky od západných výrobcov, aby sme už nemuseli trpieť tie ich príšernosti ktoré schádzajú z ich liniek.
Tak hodně štěstí.
Z vyjádření pana řídícího ŽOS Vrútky jsem vyrozuměl, že pan Krapinec má zřejmě poněkud jiný přístup k vymáhání nároků firmy, kterou vede, než tomu bylo u jeho předchůdců.
Vzhledem k tomu, že absolvoval Právnickou fakultu UK, tak by to pro smluvní strany nemělo být až takovým překvapením .
Vlastní vůz pro rychlost až 200 km/h? A to cerpou z historických stoletých pramenů? Rychlost 206km za hodinu dosáhl Siemensuv vůz už v roce 1901! A dnešní koridory VRT se projektují na 350km/h! A doufám, že se brzy ve směru od Ostravy začne stavět! Tak ať jdou VOS Vrutky s tou zakázkou jinam.
Měli by vyvinout nějaké levné klopidlo. Na české železnici bude velká poptávka. 😆
Ta radši ne. DB 605/611/612. ICE T ma naklápění Alstom/Fiat. Naklápění je moc složité pro ŽOS. Nechci skončit při jízdě vlaku vedle kolejiště….
O to bych neměl obavu. Jejich výrobek by bez poruchy nedojel ani k prvnímu oblouk.
Preboha, nedávajte im nápady inak tu budeme všetci len trpieť.
Levné strojírenské výrobky ze Slovenska? Zákon zná vozidla jednostopá, dvoustopá… nicméně TAZ 1500 bylo vozidlo čtyřstopé. Recenzí je na netu hromada, v rodině je shodou okolností skůtr Tatran, totéž: Týden jezdíš (10 km do práce) víkend opravuješ.
Jedině, že by se překlopilo nabok.. To by snad zvládli..
No, co na to říct? Snad jedině citovat moji prababičku, „Pánbůh s námi a zlé pryč!“
Po opakovaném poslechu se nemůžu zbavit dojmu, že by bylo lepší rozvíjet vlastní opravárenství a mezitím se poohlédnout po jiném opravci. Tyto průsery budou ještě na dlouho, část cestujících už díky nim ČD ztratily a pán se jen snaží vykroutit z penále. Pokud by ČD jako zákazník měly chápat problémy této ŽOS, můžou je rovnou řešit samy.
Švagr načrtne, fotr postaví, děti otestují.
Nemohu se ubránit myšlence, že v okamžiku, kdy jeden vagon Comfortjetu, pro rychlost 230km/h vyjde na nějakých 69 440 000 (v ceně rozpuštěny rovněž další poprodejní služby a dvacet řídících vozů) není na trhu příliš prostor pro ŽOSVjet s vagonem na 200km/h za 59200000. V podstatě stačí, aby se za pět let OBB rozhodly začít prodávat své nejstarší railjety a nahradit je novými druhé generace a celý potenciální trh ŽOS se defacto rozpadne.
Uz existují plány railjet 3. Generace, ale i tak prvně půjdou vagóny na prodej
ZSSK kupi hocaku ohavnost, ktoru vo Vrutkach zbuchaju dokopy. Viz Dunihlav 861.
Dunihlav je dobrej peklostroj. Něco jako Novoplan z Levoče. 😃😃
K tomu hlavně nevím jestli je v Evropě ještě poptávka po push-pullech. Většina Evropy přechází na trakční jednotky. Už jen pro jejich bezbariérovost, akceleraci, spotřebu, … Hádám, že mají nějaké info o tom, že ZSSK tímto směrem zatím nepůjde, ale jinak je trend celkem jasný, takže moc nechápu proč v tom vidí budoucnost. Dokonce i OEBB, ráj push-pullů, od nich v nových zakázkách ustoupí.
Proč vlastně OBB tak masivně push-pull soupravy pořizovalo/pořizuje, když mají oproti uceleným jednotkám nevýhody?
Protože předtím nakoupili hromadu taurusů a potřebovali k nim soupravy.
Díky, řikal jsem si že v tom bude Taurus. Nerozumim teda ale potom tomu, proč dál objednávají railjety dalších generací. Je to kvůli tomu, že by měly ty netrakční jednotky kratší životnost než lokomotivy a bylo je třeba dříve obměnit?
Ani ne tak railjety, ale mnohem starší osobní vozy. Ty které tak chtěly nakoupit ČD.
S tím pomalým přechodem na ucelené jednotky asi souhlas, nicméně z posledních probíhajících/realizovaných zakázek si push-pully pořizuje třeba Dánsko (celkem 9 souprav, V = 200 km/h) a ve velkém počtu pak nově Německo (celkem 79 souprav, V = 230 km/h). Nevýhoda push-pullu je zejména v trakci, tj. malý počet hnaných náprav z celkového počtu, těžké hnací vozidlo na čele (cca. 90 tun) + velká nápravová hmotnost tohoto vozidla (cca. 22,5t/náprava) plus obvykle menší měrný výkon (kW/t) v porovnání s jednotkami a zároveň negativní účinek na zemní těleso+stavby (mostky/propustky apod.). Třeba Railjet ČD (Taurus+7 vozů) má cca. 15t/náprava a 13 kW/t,… Číst vice »
Trochu Vás opravím: řídící vůz rj umí brzdit AFB i vzduchem, používá k tomu ale brzdič na loko, ne na řv. V provozu ČR je ale tato funkce zakázána a pro její vypnutí se používá přepínač na stanovišti. Pak AFB brzdí jen EDB.
Ok, to jsem nevěděl.Ale pak by mne zajímalo proč je to zakázáno ? Má to nějaký reálný důvod ?
Právě jsem po tom delší čas pátral a vypátral, že to je kvůli interním předpisům, které hovoří o tom, že brzda může být ovládaná jen z vedoucího vozidla vlaku. Pokud je tedy ovládaná brzdičem loko, která je na konci vlaku, nesplňuje to tuto podmínku a proto se ta funkce vypíná.
Ale třeba se do diskuse přidá ještě někdo erudovanější a vysvětlí, proč to jinde nevadí a v ČR ano. 🙏🙂
ŽOS to vyrobí na míru ZSSK a ZSSK na oplátku vypíše výběrko ŽOSce na míru. Stejně jako dosud vyráběné dunihlavy a Bmzka.
Viděl bych to jinak…☝️
V momentě, kdy Siemens na posledním Innotransu představil koncept Vectrain – Vectron plus jakýkoliv řídící vůz, schopný odpovídající WTB ÖBB komunikace a ovládání dveří TB-S ve spojení s jakýmkoliv vozem schopným téhož – se právě myšlenka novostaveb řídících vozů zasadila do správného rámce! 👍
V momentě, kdy téměř každý dopravce v EU má v parku Vectron a velký počet novějších osobních vozů je úplně nabíledni, využít obrovské výhody vratných souprav a nenechat se ošálit fůrou nevýhod netrakčních jednotek.
Pokud Vrůtky osloví správně cílovou skupinu a zvolí dobře cenovou politiku, může to být úspěch jako hrom… ☑️🤔
S jejich rychlostí a „kvalitou“ asi těžko..
a) systém dveří TB-S je rakouská národní specialita, která ale bohužel není interoperabilní – to je třeba systém SSOD nebo rozšířený SSOD/LAT, který podporují TRAXXY3MS a ty TB-S logicky vůbec neznají…to, že SSOD nebo SSOD/LAT vůbec neumí z výroby jako interoperabilní formát Vectrony je dost na pováženou – tam si navolím na mašině z výroby pouze a) buď „rakouský“ TB-S nebo b) „německý“ TB-0 – pokud mám interoperabilní soupravu ČD se SSOD nebo SSOD/LAT, která by neuměla aspoň německý TB-0, tak prostě smůla….. b) proti push-pullům celkem nic nemám – je to taková tříčtvrteční ucelená jednotka, ale pokud mají Vmax=… Číst vice »
Jo, souhlas 👍
Zajímavý je, že drtivá většina nových či novějších osobních vozů umí TB-S.
Že to neumí vectron je sakra divný… V tom souhlas a zajímalo by mne ze zvědavosti, proč neumí?
Druhá otázka je reálná použitelnost v provozu, protože kvůli složité manipulaci s SSOD (zapínání, častá nefunkčnost aj.) provozní personál volí právě buď TB-S nebo ve většině případů primitivnější TB-0. 🤷
No to jo, ve Vrutkach už si podávají dveře přední evropští dopravci aby koupili od této pochybné firmy stovky ještě neexistujících vz😀 Člověče prober se. To je jen zase malá domů,to koupí tak leda ZSSK.😀
to je práve tých 20 – 30 vozov 😀
Právě proto jsem se ptal na tu spojitost s V = 200 km/h a současně výrobou tlakotěsné skříně u vozu – protože není pravda, jak zaznělo, že jí vůz s V = 200 km/h už mít musí – nemusí – řada Bmpz 20-90 od rumunské Astra Colatori ji zrovínka nemá – viz níže kombinace písmen „200“ a značka „)p(„: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/RJ_Bmpz.php A toto Rumun umí vyrobit za 1 milion EUR jako novostavbu, kdežto vyrábět to samé s drahou tlakotěsnou skříní za 2,5 mil. EUR smysl už moc nedává – a právě to asi od nich Jančura chtěl – aby netlakotěsnou novostavbu… Číst vice »
Jen se zeptejte Rumuna kde na to vzal podvozky…. Přesně tenhle typ podvozků měly vozy Corail. A hádejte kdo tenhle typ ojetých vozů od SNCF kupoval? Přesně tak Rumuni. Na rámy podvozků stačí dát fake výrobní štítek a nikdo nepozná, že ten podvozek není novovýroba, ale jen celkem slušnej repas. Takže ano sice ty vozy stály 1 milion euro. Jančura se chlubil cenou 30 milionů korun za vůz. Ale kdyby na těch vozech byly nové podvozky cena pod 42 milionů korun rozhodně nepůjde. Mimo to vozy Astra Regiojet kupoval v době, kdy na Slovensku byl jeden vagon z Vrútek za… Číst vice »
„Aktuálně tu staví také 17 nových vozů pro ZSSK“
Nutno dodat, že těchto 17 nových vysokopodlažních bariérových vozů s nástupy na koncích (tedy vlastně stejná koncepce jako Bt ze Studénky) je do příměstské dopravy. Ano, do segmentu, kde se v celé civilizované části Evropy už léta kupují bezbariérové jednotky a silberlingy měly k urychlení výměny cestujících dveře ve třetinách vozové skříně už před 60 lety.
nutné dodať tiež to, že tie vozne sú pre prímestskú dopravu len kvôli eurofondom, na 5 rokov tuším, následne môžu byť použité kdekoľvek. Takže takýmto spôsobom sa dostane ZSSK k vozňom na rôzne použitie s dotáciami.
Což tedy taky není postup, který by u mě vyvolával nadšený potlesk.
Zajímavé, že eurofondy dnes ještě dotují stavbu vysokopodlažních vozidel.
Niejak sa mi zdá, že doba udržateľnosti je v tomto prípade 10 rokov. Tak či tak, v roku 2023 kupovať vysokopodlažné vozne pre prímestskú dopravu je total fail. Európsky unikát.
časom sa to dostane na rýchliky a expresy a do regionálej pôjdu ďalšie pantery, si ja myslím, že takto to dopadne, keď už škodovka a ŽOS Trnava vychŕlila toľko súprav pre ČD, ZSSK a JMK. Navyše ak sa vlak volá REX a ide 200 km (BA – Žilina, BA – Prievidza, Košice – Zvolen, Košice – Humenné a pod.) a zastavuje skoro ako rýchlik, tak je to vlastne ok a všetci sú spokojní….
Nerad to rikam, ale na vrt potrebujete neco s vlastnim pohonem a lehke vozidlo… a na klasicke trate neni moc co vyvijet…
Railjet i ICE2 jsou push-pull soupravy, ale samozřejmě není to ten nejrychlejší segment. A mám pochybnosti o schopnostech ŽOSky se tam dostat.
ŽOS muže tak maximálně stavět skříně pro Alstom (jedno jestli na základě Pendolino, AGV anebo TGV) aby jednotky pro české dopravce nebyli až tak drahé a nebudou například v ČL kapacity. ŽOS ten know-how na vývoj takové jednotky nemá a nepotřebuje. Ale vagóny a podvozky na 200 km/h by mohli zvládnout. To už jezdilo jinde před 50-60 let….to už není taková raketová technologie.
Pokud budou mít opravdu svůj podvozek na V = 200 km/h, tak to bude pro ně velká výhra a skok dopředu, protože Siemens-ácká produkce je obecně a) dost drahá a za b) dávat pod vůz na V = 160 km/h podvozek na V = 200 km/h (SF-300/400…), který vyhovuje až do cca. V = 250 km/h – což se děje dneska – je něco jak „házet perly sviním“:-)
Co je pro Vás Juraji nejrychlejší segment ? Ten to nebude nikdy, protože třeba konkrétně TSI INF – zvlášť po jejich chystané aktualizaci pokud už to nenastalo – v kategorii dopravní kód P1 – což je rozmezí rychlosti V = 250-350 km/h soupravu taženou lokomotivou nemají už vůbec definovanou ani jako otevřený bod (open point) a připouští už pouze provoz ucelených jednotek ! Takže max. kategorie P2, což je V = 200 – 250 km/h a to ještě se nově bude jednotně zkoumat dynamická kompatibilita s mosty (model HSLM – High speed Loading model) – s čímže třeba zrovínka Talgo… Číst vice »