Podcast: Všechno jsme dnes nechali na strojvedoucích, varuje David Votroubek z Federace
Stříbrný šíp, stanoviště strojvedoucího. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Být strojvedoucím je nesmírně náročné, měli by být ze začátku na výkonech, které nejsou tak exponované a provoz si osahat.
Většího kokota jste pozvat opravdu nemohli.
Mohli, pošlete nám na sebe kontakt a rádi vás pozveme.
Perfektní odpověď, zasmál jsem se. 🙂
Kolik bere strojvedoucí? Slyšel jsem, že je to jedna z nejlépe placených práci na dráze? Naopak chlápek, co vozí jídlo si dost stěžoval na plat.
Chlápek co vozí jídlo ale asi nebude vyšetřován, pokud někde profrčí červenou, nebo udělá něco co odporuje zákonu, třeba překročí rychlost. A pravděpodobně to někde firma ťukne každý den. Ta provozní prostředí jsou nesrovnatelná.
No jistě! Dávám palec nahoru 👍. Přesto jsem nucen se znovu zeptat : „Kolik bere strojvedoucí?“
Dost na to aby to někdo šel dělat?
Platy se holt vyvíjí podle toho jak snadné je do té profese někoho sehnat v poměru s nepohodlím (směny) a odpovědností. Spravedlnost těžko hledat.
Takže prodavačka má sice docela odpovědnost s prachama a dřinu, ale zase nenese odpovědnost za byznys a novou seženete rychle. To samé řidič rozvážky.
Bylo by možné napsat pozovnání – strojvedoucí v roce 1990 měl povinnosti xxx a v roce 2023 tyto yyyy + jaké měli zázemí – nocležna, nástup do směny apod.
Slova unifikace a standardizace asi nikdo nezná. Myslel jsem, že evropští železniční myslitelé, kteří vynalezli pojem železniční interoperabilita vědí, co je to unifikace. Myslel jsem si, že to znamená (mimo jiné) např. to, že český strojvedoucí, který by nastoupil ve Francii do francouské loko jakéhokoliv výrobce, s ní okamžitě odjede, aniž by zjišťoval, jakou má verzi SW. Možná, že před 50 lety by to dakázal. Nyní ne. A v tom je ta krása EU.
S většinou, co řekl pan Votroubek bych i souhlasil, ale zmínil tam napěťové výluky a rozkazy, a že tam je text, ve smyslu, že někde tam je stahovačka, odjezd/vjezd, ale asi zapomněl, že máme novou D1, ve které bylo doplněno, že pokud je nutné stahovat jen při vjezdu z určité koleje, případně při odjezdu na určitou kolej, tak je nutno tento fakt uvést v rozkazu, a stejně tak se už většinou uvádí i přímo čísla SK, takže v tomto se nám stav trochu zlepšil. A že by dopravci, FS, apod…, měli přijít s vlastním návrhem D1? S tím bych souhlasil,… Číst vice »
Prosímvás, DÚ jsou pouze čistí úředníci. Kdyby D1 tvořil DÚ, vznikl by zcela nepoužitelný předpis.
DÚ byl jen příklad, jiný nezávislý orgán mě nenapasl. A v rukou SŽ to podle mě nechat nemůžeme, protože s tím předpisem vyvádí, co vyvádí – pomalu už v době vzniku nového návěstidla vědí, že bude v kategorii dočasně zřízené.
Ať se vám to líbí nebo nelíbí, tak DÚ ČR je národní bezpečnostní autorita na železnici. Správa železnic to opravdu není…
Tak to bych ani nevyčítal znení D1, jako spíše judikatuře, nadřizování pravidla „při pochybách nejezdi.“
Dalo se z toho co výpravčí řekl vyvodit, že je postaveno (jak by jeho citaci pochopil někdo jiný?) = asi postavil.
Zkuste se prosím podívat do něčeho, co tvoří DÚ. Chcete další „provozovatel dráhy upraví vlastním předpisem“, „provozovatel dráhy může stanovit“, … ? Dnes sice máme zásadu a k ní X výjimek, kdy neplatí, ale v podobě univerzálního předpisu jich bude pětkrát víc, protože bude muset platit i pro soukromou lokálku, která trolej ani zabezpečovač nikdy mít nebude.
Opět, proč by tam ta výjimka musela být? Předpis bude platit pro všechny, a provozovatel se bude řídit tím, co se ho z toho týká.
A právěže tuto frázi nechci, to nic neřeší.
Protože se budete snažit naroubovat něco na všechno.
Např. dirigující dopravna D3 Oloví u PDV Railway. Funguje to? Funguje. Při jednotné D1 by z toho musela být stanice. Proč?
Když pominu fakt, že D3 by vůbec neměla existovat, protože to jen na dopravce přehazuje provozovatel dráhy svoje povinnosti.
Tak nikde není psáno, že nová D1 musí být v tomto stejná, jako současný stav.
Pokud ji bude sestavovat úředník, bude naopak ještě horší než současný stav.
Chápu jakého provozovatele myslíte a i já to považuji za přežitek, nicméně má-li to platit pro všechny, postihnete tím i případy, kdy jezdí motorák tam a zpět a srazit se může leda sám se sebou.
Proto je lepší, když si provozovatel určí podmínky a je pak na dopravci, zda na ně přistoupí nebo nikoliv.
Ok, dají se určit podmínky, za kterých lze mít trať D3 (za mě pouze trať, kde jezdí jen jeden vlak celý den, tam a zpět, a výjimečně tam jednou za čas jede MUVka na kontrolu, ostatní případy, kdy se tam pravidelně vyskytuje víc, jak jeden vlak, nesmí být D3).
Ale to není důvod, proč nemít jednotná pravidla, rozumně stanovená, pro všechny, bez výjimek.
Běžně si tyhle rozhovory nepouštím a své názory zde prakticky neprezentuji, ale vzhledem k tomu, že jsem sám pár let jezdil a v té době mě témata zlepšování podmínek a různých technických novinek zajímala, nedá mi to tentokrát nepodělit se také o svůj pohled na věc. Je fajn, že pan bývalý kolega zmínil nové lokomotivy a problémy na nich. Nebo občas spíš „problémy“. Já sám sice na Vectrony papíry neměl, ale nejedenou jsem se při různých příležitostech svezl a přestože této lokomotivě a Siemensu celkově nefandím, tak tvrdit, že na starých lokomotivách byly lepší podmínky protože měly ledničky nebo umyvadlo,… Číst vice »
IMHO každý Vectron má lednici/ohřívačku podle toho co zrovna člověk chce. Mám za sebou spoustu servisů v ČR, DE, B, NL a všude ledničky byly. Ano někde byla spálená pojistka, ale tam se vymění a chladí se dál.
Ale to není plnohodnotná mikrovlnka, a většinou má člověk v té lednici, víc, jak to hlavní jídlo, které si chce ohřát. Na těch mašinách by měla být extra mikrovlnka, extra chladnička, a samozřejmě i nějaký hygienický koutek s vodou
Všechno se dá doobjednat. Ledničku/ohřívačku můžete mít na každém stanovišti většinově Stejně jako má Vectron i volitelný i „hygienický koutek“ i když ten jsem viděl namontován snad jen jednou a je to spíš jen úprava na barel v rámu (ale volitelný je i ohřívání). Ano mikrovlnka to není, ale to na 230/240 myslím taky nebylo v základu, nebo ano?
Samozřejmě dá, ale určitě ne kombinaci lednička/ohřívačka, ale 2 zařízení mikrovlnka a lednička, a je smutné, že takovéto základní věci se musí dodatečně řešit, místo aby to bylo v základu.
Tak samozřejmě, ale lepší to než nic.
Střídavky bohužel neznám, takže nevím, jak to v základu bylo.
S doobjednáním to právě není zdaleka tak jednoduché, protože všechno co je napevno spojené s lokomotivou podléhá schválení certifikační autoritou. Tzn., že pokud nějaké vybavení není v základu lokomotivy, tak pokud si ho chcete doobjednat, musíte lokomotivu nechat znovu schválit, ale ne jen ve vaší zemi, ale všude kde je schválena a kde chcete, aby ji schválení zůstalo. Což chápu, že je kvůli mikrovlnce a podobně proces značně nákladný a zdlouhavý, proto by toto vybavení mělo být ideálně součástí „základu.“
Ale já jsem nikde neříkal, že staré lokomotivy jsou lepší. A souhlasím s vámi v tom, že jízdní komfort je na většině moderních lokomotiv nesrovnatelně lepší. Co ale tvrdím, že když už pro mne někdo pořídí dopravní prostředek za více než 1OO mil Kč, tak by bylo fajn, kdyby tam bylo sociální zázemí, které bylo už na lokomotivách v minulém století. Myslím, že mikrovlnná trouba, varná konvice a plnohodnotná lednice, by dnes mohla být standardem. Stejně tak umyvadlo, protože ne všechny servisní zásahy na vlaku mohu dělat v rukavicích a ač to bude pro mnohé čtenáře zřejmě udivující, tak i… Číst vice »
S tím se dá souhlasit. Dokonce mám pocit, že vybavenost starších HV byla mnohdy lepší než to co vidím u kolegů na funglovkách. Pravda, je to provedení z osmdesátek ale na pár mašinách ještě celkem funkční.
No hurá, tak konečně vím, jak to s tím nešťastným napodoboavčem bylo. Kdyby mi takto bylo odpovězeno už tehdy na FB, není problém. Tam se to bohužel omezilo na vykládání o jakémsi srá*i bez záruky apod. Pokud to bylo skutečně myšleno jako zařízení nezávislé na zab. zař. pak nechápu, jak s tím vůbec někdo mohl přijít. Nicméně kdyby mělo aspoň ten záznam stavů, pro odjezd ze stanice by to pořád mohlo být fajn. Protože když zavolám výpravčímu, že nevidím na návěstidlo, co udělá? Podívá se na monitor, kde se přesvědčí, že je postaveno a to mi řekne skrz GSM-R. Kdyby… Číst vice »
Které stroje mají ve svém provozu mikrovlnky a lednici?
Kop myslím za sebe, že když by se ty peníze rozprostřely průběžně na nějakou zdravotní péči průběžně tak to dá člověku více než je to v teď.
Tak ale za stav těch ledniček si zase s části můžeme sami, když se nebude lednička udržovat, tak po čase dopadne bídně pokaždé. No klimatizaci mají ale i ESA a Peršingy, a po reko i Hrbaté. A ta obliba starších bude to staromilství, to že ta mašina je jednoduchá, nemá kolikrát počítač, který by si postavil hlavu a stále většinu nechává na strojvedoucím. Před těmi cca 10 lety, pokud si správně pamatuji, to právě byly moderní stroje (jako Vectron, apod…), co při námraze přestali jezdit jako první (protože ta stará herka neměla žádný počítač, který by si postavil hlavu a… Číst vice »
Tak samozřejmě, že D1 na takové situace myslí, stejně jako na cokoliv jiného. Jen je celkem otrava, když taková situace nastává ve stejné stanici několikrát za den. To byli někteří výpravčí celkem nevrlí, když jsem jim třeba potřetí za den volal, že nevidím a potřebuji vypravit…
Návěstní napodobovač se z připravované D1 nakonec vyhodil NA ZÁKLADĚ ODPORU FS, chápu to správně? Tak to je snad normálně na rozbití huby, vždyť to mohl být pravé pro fíry tak obrovský krok k lepšímu jako snad nic za posledních 30 let…
Nevíte podmínky, proč to bylo odmítnuto, ale víte, že to je na rozbití huby.
Mám fakt velkou představivost, ale důvod proč by to bylo špatně mě ani náhodou nenapadá. Tohle je něco jako silně lobbovat proti tomu, aby mi za nic dali tisícovku, sorryjako.
Asi o 5 komentářů výše to David Votroubek vysvětluje: ři jednání nad změnou předpisu D1, nám bylo vysvětlováno, že napodobovač by mělo být zařízení nezávislé na zabezpečovacím zařízení a taktéž by nepodléhalo záznamu stavů. Tzn., že by strojvedoucímu dávalo jakési pokyny, na které by se nemohl spolehnout a proto by na každém následujícím návěstidle musel očekávat nejzávažnější návěst. Ostatně tak byly napsány i články připravené k tomuto zařízení.
A kde by to bralo informaci pro zobrazení, když ne že zabezpečovacího zařízení?
A k čemu by to pak tedy bylo, když ne k informaci o návěstním znaku na návěstidle.
Tento výklad je tak blbost už z principu.
Tímto výkladem SŽ říká, my Vám to tam dáme, ale nesmíte se na něj spoléhat = sice to třeba ukáže volno, ale jestliže tam bude stůj a vy ji projedete, tak to bude na Vás, protože to nemá záznam stavů (nemůžete prokázat, že tam opravdu to ukazovalo volno), a nemusí být závislé přímo na zab. Zař., ale jen na návěstidle, a signál zobrazovaný je jen informativní.
Tak pokud to bude závislé na návěstidle, tak je to závislé na zabezpečovacím zařízení, protože návěstidlo je součástí zabezpečovacího zařízení. A logicky to pak nemůže signalizovat, že je postaveno, pokud na návěstidle bude stůj.
Ale prozradím vám tajemství: mechanické návěstidlo také nemá záznam stavů. A při přetržení drátovodu také spadne na Stůj.
Nemělo by, ale stát by se to mohlo (pokud to nebude přímo součástí zab. Zař), a pokud to budou vydávat za pouze informativní věc, na kterou se fíra nesmí spoléhat, tak to je na nic. Chodit na dráhu s logikou, to by na dráhu bylo moc jednoduché.
Jasně, ale je tam ten přetrhlý drát, takže dle toho lze dovodit, že se něco stalo, kdežto zde by projetí stůj na hlavním návěstidle v pohodě hodili na fíru, i když by napodobovač ukazoval něco jiného.
Tak hlavně, že auta mají běžně kamery se záznamem, ale to pro dopravce samozřejmě nemůže být inspirace… :-/
A kdo by to zaplatil? Vzhledem k počtu HV, by to nebyla zrovna levná investice, a navíc, pokud by se to mělo stát součástí mašiny, musel byste nechat lokomotivu znova schválit (a to všude, kde jezdí).
A napadá mě x situací, kdy by kamera nepomohla (záleží na umístění), protože by to ze záznamu nebylo vidět.
Hlavně mám obavy, zda by se bral na to ohled, pokud by to bylo prezentováno jen jako informativní věc, tedy ve stylu sice to tu je, ale řídit se tím nesmíš fíro.
Tak se mělo bojovat proti tomuhle, ale ne proti napodobovačům jako takovým.
Bohuz D1 se dělala v moc velkém kvaltu na to, aby byla šance to napravit včas, takže raději odmítnout celé a dát to jako cíl do budoucna, než mít paskvil a řešit úpravy za pochodu.
Dobrý den, nekdy by mě zajímal pohled strojvedouciho na moderní lokomotivy, jejich užitné vlastnosti a tak. Stesky pana odboráře, jak je vše špatně, byly trochu nudné a ohodnocení, ze na nových lokomotivach je klimatizace, také moc o jejich kvalitách neřekly…Snad příště. Budu se těšit.
Pan zapomněl že taky výpravčí má JOP a možnost generál stop. Taky se v některých stanicích montuje VNPN takže pak máte hned další dvě pojistky.
Problém je že se často vezme truhlář, pilot nebo houslista a udělá rychlokurz a hned vozí lidí.
Piloty bych do huby nebral.
Však jo, Prosenice a pilot Šeševička, který si myslí , že na PN je celá trať jeho….
Promluvil šotouš s trojkou v žíle 😀 Už chápu proč si o nás lidi myslí že jsme debilové 😀
Vám připadá normální jet na PN za tmy přes výhybky 60? Jízda podle rozhledu jak vyšitá. Navíc nevěděl nic o jízdě v mezistaničním oddíle. Vlastně asi první úmyslné projetí návěsti Stůj strojvedoucím z důvodu neznalosti předpisů. Asi pilot čekal, že ho dispečer bude navigovat. Ještě že už si nezajezdí.
Ale samozřejmě je to spoluvina školícího střediska a hlavně toho, kdo ho posadil 2 měsíce po zkouškách na lokomotivu těžkého nákladního vlaku jedoucího přec celou republiku.
Vinu posuzuje soud, nikoliv posunovač. Ja jsem reagoval na způsob projevu, který odpovída tomu co potkávám v práci každý den. Jsme burani … a vo vo vo votom píši 😀
Soud už rozhodl. A podle mě jste buran vy.
Pokud někdo po obdržení rozkazu: Z Prosenic do Lipníku nad Bečvou pojedete v mezistaničním
oddílu po traťové koleji číslo jedna. Oddílová návěstidla automatického bloku
pro vaši jízdu neplatí a jsou zneplatněna, nepřekročte rychlost 100 km/h, , projede úmyslně návěst Stůj odjezdového návěstidla, tak je to podle mě naprosto základní neznalost. Toto nebyla žádná extra mimořádnost. V mezistaničním oddíle se jezdí poměrně často. Sám pilot se přiznal k tomu, že si myslel, že Stůj na odjezdovém návěstidle pro něj neplatí a brzdit začal až když viděl, že mu jede do cesty vlak.
Tak za prvé nejsem žádný šotouš a za druhé jsem abstinent.Tak se hoďte do klidu a přestaňte blábolit, hrdino …
Takže Prosenice co ?
Jenomže problém s generálním STOPem a VNPN je v tom, že to je zařízení, které vstupuje do hry, až když už k mimořádné události dojde a nedovede jí zabránit. Stejně tak je obrovský problém, že není kompatibilní s moderními interoperabilními vozidly, která prostě nemají propojení radiostanice na ventil VZ tak, aby to vozidlo dokázaly zastavit. Navíc také stačí být na vysílačce naladěný na jiný kanál nebo systém (třeba po posunu atd) a tato funkcionalita je pak úplně k ničemu.
Problém s kvalitou některých nově přijímaných lidí je pak samozřejmě pravda.
Že by ta redundance zaměstnanců měla něco do sebe ?
To není o zaměstnávání dalších lidí. Je to o tom udělat před každým rozhodnutím analýzu rizik (což mimochodem nařizuje už platná legislativa) a pokud nejsem schopen rizika spojená s rušením určité povinnosti vyřešit např. technickým zařízením nebo jiným způsobem, tak holt zaměstnance který tu povinnost má nemůžu ze systému odstranit. A to je právě největší problém této doby. Stále něco optimalizujeme a povinnosti přeneseme na někoho jiného, protože jde přece JEN o tohle a JEN o tohle. Když potom ale sečteme všechna ta JEN, tak se nestačíme divit. Bezpečnost na železnici je samozřejmě strašně důležitá, ale všichni za ní stojí… Číst vice »
Tak doufám že tohle nemá být názor zastupující názor většiny strojvedoucích. Škoda že je v rozhovoru tolik útoků a mnohdy zcela nepodložených a zbytečných vůči jiným dopravcům. Odbory na dráze zaspaly mentálně někde 40 let zpět, a místo podstatných věci se řeší jen nesmysly kolem. No, a taky si po vyslechnutí rozhovoru připadám, že každý strojvedoucí je naprosto vyčerpaný, vystresovaný a přetížený chudák. Asi dělám někde chybu, že to mám úplně jinak, i přes spoustu starostí a povinností, které mám u svého zaměstnavatele navíc mimo samotné řízení.
Celá federace s odbory jsou na dráze k smíchu, všichni chtějí všechno zlepšovat ale jak přijde na lámání chleba tak každý hledí na svoje místečko.
Ať se jedou podívat na exkurzi do Německa nebo Francie jak vypadají odbory.
A do USA. Vzorového liberalismu. Například právě tam musejí zaměstnanci vyjednávat podstatné věci, ne krávoviny.
Docela rád bych někdy viděl podcast i z druhé strany .Názory výpravčího,dispečera,aby povyprávěli o chudácích strojvedoucích…
Myslím, že David Votroubek nemluvil o problémech které strojvedoucím způsobují výpravčí. 🤔
Mluvil o problémech které strojvedoucím způsobují státní orgány které mají na železnici tu nejvyšší rozhodovací pravomoc tím, že popsané a vyargumentované problémy úspěšně a velmi sveřpě ignorují.
Nechali jste ze sebe udělat blbce, kolegové.🥲
A že von ten Votroubek je vidět a slyšet jenom před volbama do dozorčí rady ČDC.
No nevim, ale David je určitě kvalitnější adept do DR Cargo, než minule nasazený Jyrka z MB, je vidět, že na prezídiu začli myslet politicky a tohoto bývalého soudruha upozadili s výhledem na důchod., aby radši nebyl moc vidět.
Ale prd.
To se preci vi uz dlouho, ze za vse muze strojvedouci. Je tak koncipovan predpis a SZ absolutne ignoruje rizeni rizik. Vypravci a dispeceri uz davno neridi. Uz jen rozvicuji svetla a tupe spolehaji na to , ze strojvedouci vzdy vse podchyti. V oblasti rizeni rizik jsme na urovni JZD. Bohuzel
Aha a tím řídit myslíte co? Vodit strojvedoucího za ručičku? Absence pořadného zabezpečení je věc, kterou chápu, ale tady ty řeči už moc teda ne.
Stačilo by , řídit podle předpisů a ne že mě pošle dispečer CDP, na man. kolej ze které se před tím hlásí jiný vlak a když proti sobě zastavíme, tak se ozve “ promiňte ja se spletla“ já když se spletu,tak jdu sedět. A to je to co nás strojvedoucí zvedá ze židle
Nejdeš.
Nejde, dostane s největší pravděpodobností podmínku a pak stačí jedna blbost a má to i s bonusem.
To samé mohu říct i naopak, že se strojvedoucí taky “splete” a projede třeba návěstidlo na opačné straně koleje, než mu bylo určeno. A nevím, kde berete že vypravčí nemůže jít sedět, když provede něco vážného. Chápu, že jako strojvedoucí kopete za svůj tým, ale trocha objektivity by neuškodilo.
Naprosto v pořádku. Na silnici taky může za vše řidič.
Jenže to může ovlivnit. Strojvedouci si nemůže určit, jakou rychlosti a kam pojede,.
jestli pojede na červenou to taky ne?
A do tedy ovlivňuje na HV to, jakou rychlostí vlak pojede, když ne strojvedoucí ?
Jenže třeba řidiče nikdo nenutí, aby musel povinně přelaďovat za jízdy rádio nebo musel s někým telefonovat. To má řidič dokonce za jízdy v podstatě zakázáno. Kdežto od strojvedoucího se očekává, že i ve složité situaci např. před vjezdem do stanice bude schopen přijmout hovor od výpravčího a něco s ním řešit, ale nedej bože aby během toho přehlédl nějakou návěst.
Tak hlavně, že jste si nově vykňučeli min. 8 hodin zkrácení mezi směnama. Už se těším jak budu chodit do práce každej den, abych splnil normu.
Pokud skončíte směnu ve 20,tak 8 hodin odpočinku vám končí ve 4 ráno. Rozumím té snaze odborů, aby lokomotivu řídil dostatečně vyspalý strojvedoucí. To je špatně? Pokud budete pracovat 3x v týdnu 12 hodin, tak byste teoreticky nemusel jít do práce každý den. Vím, že realita je jiná.
Jestli bude prodloužen zkrácený odpočinek na 8 hodin, tak to pěkně FS děkujem. Zkazí to hodně dvoudenek. Ale zatím u ČD ohledně toho žádné signály nejsou. V turnusech od prosince je pořád 7 hodin odpočinek. Což je v pohodě, když spím v místě odstavení soupravy. Zatímco když pak budu jezdit z domu na nástupy ve 2 ráno, to se pak těch 7 hodin nevyspím ani náhodou.
V aktuální verzi 589/2006 platí 8 hodin jen pro zaměstnance mezinárodní drážní dopravy, tak snad to tak zůstane.
Celoevropský trend je odpočinek prodlužovat, bohužel. Navíc nový zákon nezná odpočinek mezi směnami (to zná jen nařízení vlády), ale pouze za 24. Ještě k tomu, když se tvořil zákon, tak se velice někteří podivovali, že když jinde musí mít 11 hodin odpočinek a 12 hodinové směny, tak proč by strojvedoucí měli smět jezdit 13 hodin (s RG směna až 15 hodin), zda to náhodou není ohrožení provozu.
a v 8 hodinach se vyspite? jsem clovek ,,z venku,, . obcas neco slysim od kamarada , obcas se neco doctu zde a stale mi neni jasne , proc se strojvedouci dobrovolne vrhaji do nesmyslu jako je odpocinek 6,7,8 hodin. to kdyz jste 12 h na stroji a hodinu jedete domu nebo do jine postele a hodinu zpet ,tak jste odpocinuti po tech par hodinach spanku? potom nasleduje dalsich 12 hodin rizeni? to i kdyz rikate ze ano tak z fyziologickeho hlediska to neni mozne. proc je drazni prostredi takovy vykvet zvlastnosti? kolik profesi pracuje v nepretrzitem procesu a nikdo… Číst vice »
Kouzlo zkráceného odpočinku spočívá v tom, že dopravce musí zajistit místnost pro odpočinek v místě odstavení vlaku. Takže odpadá cesta do práce a z práce. Takže z těch 7 hodin strávím v posteli tak 6 a půl, když odečtu večerní a ranní hygienu.Ale jinak říkám ano. Pojďme udělat pro strojvedoucí směny jako mají ostatní. Denní 6 až 18, noční 18 až 6. Samozřejmě vše bez dělení. Turnus den noc a 2 dny volno a bude to super pro všechny. Největší humus jsou ranní nastupy mezi 1 a 5 hodinou. Ty bych zakázal. Přitom právě ty úpravy odpočinku k nastupům v… Číst vice »
Ve spánku se od sebe vzdálí neurony a zvýší se průtok krevní lymfy. Spánek tedy slouží k detoxikaci (odplavení metabolických odpadů, odumřelých buněk atd.) mozku. Fyziologicky potřebuje nervová soustava každého živočicha potřebuje velmi pravidelně spát. Mozek dospělého člověka potřebuje spánek v poměru 1 : 2 vůči bdění. Spí-li člověk kratší dobu, má to vždy negativní vliv na výkonnost a schopnosti celé nervové soustavy. Takový odpočinek, o němž hovoříte je naprosto nedostatečný. Člověk, který v práci nemá žádný pohyb, potřebuje paradoxně delší spánek, než lidé, kteří pracují fyzicky, protože těm fyzicky pracujícím protéká krev řečištěm mnohem rychleji a detoxikace při bdění je tudíž… Číst vice »
Kde jste přišel na to, že strojvedoucí nemá v práci pohyb. Hlavně když mám posun v depu, tak se nalítám z jedné loko na druhou víc než dost. Strojvedoucí také před vyjetím na trať provádí prohlídku vozidla, zkoušku brzd, po výkonu zase vozidlo zbrojí naftou, vodou do WC, pískem. A když se na vozidle něco pokazí, třeba dveře, tak se strojvedoucí také nalítá. Nejlépe ty poslední na soupravě. Jako jak stárnu, tak mi stačí čím dál méně spánku. Teď už i ve volnu nejsem většinou schopen spát víc než těch 8 hodin. A jsem odpočatý. Takže když občas spím jen… Číst vice »
Aby pohyb měl dostatečný zdravotní přínos, musí trvat alespoň dvě hodiny během 24 hodin a nejkratší doba, kterou lez do těcchto dvou hodin započítat je 30 minut. Jasně jsem napsal, že subjektivní pocit odpočatosti je irelevantní. Naopak dlouhodobý spánkový deficit riziko chybového jednání zyvšuje. Nepravidelný režim s nočními směnami vám samozřejmě opravdu drsně zkracuje životy. Já turnusy dělal zamlada 12 let s roční přestávkou, seknul jsem s tím ve 33 a po třech měsících jsem si uvědomil, jak mi to už tenkrát ničilo zdraví. Zamyslete se, kolik vašich kolegů se dožilo sedmdesátky. A potom zauvažujte, jestli není čas na změnu.
„Nepravidelný režim s nočními směnami vám samozřejmě opravdu drsně zkracuje životy. […] Zamyslete se, kolik vašich kolegů se dožilo sedmdesátky.“
To je dokonce spočítané. Když někdo pracuje ve směnném provozu celý aktivní život, zkracuje si naději na dožití až o 10 let. Tzn., že za bývalého režimu (průměrná naděje na dožití u mužů = 68 let, nárok na důchod v 60 letech) bylo statisticky téměř jisté, že se člověk důchodu nedožije; dnes (naděje na dožití 76 let, nárok na důchod v 65 letech) si ho užije nanejvýš nízké jednotky let.
Plno lidí to tak dělá a taky brzy odpadnou nebo předčasně umřou.. Navíc když na tu únavu dají prostě kafe nebo v horších nových případech litry levného energy drinku.
U nás to dokurvilo kompletně turnus. Tak moc, že uvažuju, že končím. Dělat 5 dní 1TV a zase 5 dní s kombem 2x ve 2:15 na značkách a pak 3x odpolední je za mě nejezditelný..
Asi to někomu pomůže, ale u nás si reálně všechny turnusy pohorší na skladbu a celkové volno, bohužel..
Využili jste všechny možnosti pro změnu? Již téměř polovinu dekády existuje zástupce každého turnusu – včetně strojvedoucích letmo – se kterým zaměstnavatel MUSÍ vést dialog nad podobou turnusu a který tento zástupce strojvedoucích (turnusový důvěrník) MUSÍ schválit. Pokud s ním vyjádří nesouhlas, nemůže být turnus (a směny v něm) nadále plánovány… Dále je k tomu poměrně detailní metodika, kterou má každý ČD strojvedoucí k dispozici a nemá cenu se tady o tom rozepisovat. Já sám jsem eskalaci několikrát využil a dnes máme ve 27 denním turnuse průměrnou délku směny 12:02 (teď jsem to počítal). Informoval jsem se, kolik jiných zástupců… Číst vice »
Takže do dopravny D3 xy přijedu ve 21:30 ale rano je odjezd v 5:00. Takže dvoudenka to být nemůže. Mám teda přerušení, ale zároveň se musím vejít do 13 hodin délky směny. Výsledek? Samozřejmě dostanu přerušení a privezu si domů za rozbitou noc a sotva normu. Takže driv jsem šel do práce na dva dny a přivezl 18 hod. A na další „pakl“ přišel po dvou dnech vyspalej. Od nového roku budu chodit jako mrtvola několikrát do týdne? Vám to nedošlo? Normy se mění,ale JŘ jsou pořád stejné….
Není náhodou v PKS, že noční musí mít minimálně 8 hodin výkon? Vás problém jde vyřešit jednoduše. Večer odveze taxík strojvedouciho do depa a ráno doveze jiného. Znám jedno místo, kam strojvedoucí ČĎ Rg taxi jezdi. Prý se to dopravci vyplatí, než platit pronájem za místnost na spaní.
Řešení? Úplně zakázat dělenky.
Stvořit buďto noční třeba 18 – 7, s tím, že holt 7 hodin nebude strojvedoucí produktivní. Pokud by bylo dost lidí, dál by se složit turnus den-noc- 2 dny volna.
Nebo tedy v 21:30 příjezd do dopravny odstavit a zaměstnavatel proplatí třeba taxi na nástupní místo (pokud nástupním místem není dotyčná dopravna, a že by tam dotyčný měl třeba auto aby mohl jet domů), a samozřejmě další den volno, a nástup taky, tak (buď zaplatí taxi, nebo daná dopravna a tedy dojezd tam).
dělenky mne neuvěřitelně štvou. nevadí mi nástup brzy ráno, nevadí mi konec pozdě v noci. chápu krátké směny, dlouhé směny.
ale institut dělené směny, kdy se to po česku ohne mne skutečně ničí.
Jádro pudla je ve slově „přerušení“, nikoliv v délce směny, nebo odpočinku mezi směnami.
To je super, být v práci a nebýt za to placený (ano, směšný příplatek za to je).
Přeci není chybou zedníka, že na stavbu nedorazily cihly. Jednou jsem v práci, tak ať běží pracovní doba!
Trochu mi uniká, proč to musí být jinak než u nákladní automobilové přepravy, když by yo mělo řešit ten samý problém. Tam je minimum 9h.
https://www.tircentrum.cz/2022/10/24/jak-je-to-s-povinnymi-prestavkami-ridicu-kamionu
Mrzí mě že, je pod tímto příspěvkem o zkráceném odpočinku podepsáno tolik kolenovrtů a lidí, kterým nezáleží na vlastním zdraví. Každý průměrně schopný doktor vám řekne že zdravý spánek je 8:00. Já osobně toto beru jen jako narovnání velmi starého historického dluhu a věc, která měla být vyřešena už hodně dávno!
No když pak budem jezdit třeba 3krát po sobě z domu na nástup ve 2 ráno to budem zdraví a odpočati. Radši se vyspím od 22 do 5 někde v rámci dvoudenky než spát doma od 15 do 1 ráno, což tedy mě ani moc nejde. A myslím že nejsem sám. Zdravé je spát v noci. Naštěstí tedy i při osmi hodinách odpočinku nám dvoudenka zůstane, jinak by se museli překopat směny v dost velké oblasti. Jenom si holt nějaký kolega přivstane a přijde do práce o hodinu dřív nachystat nám soupravu. Určitě bude nadšen.
A nevím v čem jsem kolenovrt, když chci dlouhé směny, abych měl více volna a čas na koníčky a soukromý život. Chápu, že pokud má někdo jediný koníček práci, tak mu nevadí chodit se domů jen vyspat.
Souhlasím a podepisuju v plném rozsahu.☑️
Ano oficialní tvrzení je 8 hodin, ale realita je jiná, někdo by potřeboval 10 hodin, a jinému třebas jen 6. Mně konkrétně stačí 4 – 5 hodin a jsem v pohodě, připravený, odpočatý.
To je sice pravda, ale každý jsme trochu jiný. Odpočinek 8.by byl fajn. Ale taky se musíme podívat na jeho kvalitu. Pokud zaměstnavatel potřebuje odvést vlaky s nástupem mezi 3-4h ranní. Tak mi předchozí směnu ukončí mezi 7-8h. Dodrží 8h „spánku“. Ale takhle brzo většina neusne. Druhý fakt jsou kvalita nocležen, kdy se nebere ohled na hlukové limity. Sice se někde zrekonstruují. Ale příčky z papíru, okna přímo pod kolejemi apod. Pak sice můžeme mít krásných 8h na papíře ale ve skutečnosti spíme 4-5h. Takže ano 8 proč ne, ale musí se udělat i to B.
A zdroj této informace by byl?
Tenhle příspěvek a i následnou diskuzi pod ním moc nechápu, protože v délce zkráceného odpočinku se nic nezměnilo ani novelou ZP ani kňučením někde jinde nad něčím jiným. Když před pár lety vznikala novelizace nařízení vlády 589, tak bohužel došlo přesně k tomu, před čím jsem v rozhovoru varoval. Někdo se upřel k tomu, že povolený zkrácený odpočinek je prostě málo a tak ho prodloužíme. Jenomže to, na co se tenkrát upozorňovalo bylo, že je potřeba vyřešit cestu na ten odpočinek. Když je nařízen odpočinek v nějaké délce, tak není možné, aby hodinu a půl z tohoto času zabrala cesta… Číst vice »
Tak tohle by stačilo, kdyby se řešilo u konkrétních případů. V mojí oblasti s tím zkráceným odpočinkem není problém. Odehrává se v depech, takže strojvedoucí to má ze soupravy na nocležnu pár minut. Někdy má odstavenu soupravu dokonce přímo pod oknem nocležny.
Tech lidi je mi neskutecne lito, snad pak nejsou nuceni nekam jet treba autem, to by pro ne musel byt neskutecny stres!