Podcast: Už v době výstavby prvních drah docházelo ke korupci, říká historik Hlavačka
Koněspřežka v Kerschbaumu v Horních Rakousích. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Nejvýnosnější místní dráha v celém Rakousku byla Kralupy – Zvoleněves – Třebichovice. Některé dráhy byly od počátku ekonomickým propadákem.
Zdá se, že promluvil mnohem kvalifikovanější historik…
Pan Hlavačka je kvintesenciálním dokladem, že sebelepší historik se nemá vyjadřovat k současnosti, nedejbože budoucnosti.
Historik je především občan a jako takový má právo vyjadřovat se k čemukoli. Listinu základních práv a svobod zatím nikdo díkybohu nezrušil, i když se leckdo domnívá, že ústavu jenom zapleveluje…
V tom máte bezpochyby pravdu. Nicméně vědec by měl vždy veřejně rozlišovat, co je jeho odborný názor, a co si myslí mimo svůj obor. A ano, vím, že to mnozí rádi ignorují.
Moc pěkný rozhovor… zdravím ze Zvoleněvsi 🙂
Korupce – někdo tomu říká „provize“ … ani kuře nehrabe zadarmo …
Víte, on je rozdíl, když dáváte ze svého a nebo z peněz, které vám nepatří, máte je pouze ve správě.
Jako by prodavačka brala peníze z kasy vs. její mzda.
Zkratkovitě řečeno : Korupce je tím víc, čím složitější je systém.
A čím více záleží na blahovůli jednotlivce, jestli smíte něco dělat nebo ne.
Přesně tak a opět jsme u složitosti. Jelikož se v systému nikdo a za nic neorientuje, tak potřebujete spoustu peněz na všimné a další bakšiš, abyste vymohl byť jen základní statky. Pak někdo bystrý vymyslí zvýšit míru kontroly jednotlivých institucí, což vede opět ke zvýšení složitosti dokud již systém není samonosný a zkolabuje.
Ve fašismu, kde jedinci nebylo umožněno téměř nic docházelo ke zločinům taky. Napříkald zabíjení lidí pro jejich zlaté zuby.
Pan profesor Hlavačka byl výborný jako vždy, ale dvě drobnosti bych mu přece jenom vytkl. 1. Nesprávný název toho francouzského konsorcia, kterému erár na Silvestra roku 1854 prodal všechny dosud vybudované státní dráhy. Správně se jmenovalo Společnost státní dráhy, StEG. On tam hned dvakrát použil pojmu „Severní státní dráha“ a „Společnost severní státní dráhy“, což je ovšem zavádějící, protože toho názvu se používalo pro traťové úseky Brno-Česká Třebová a Praha – Ústí nad Labem – Podmokly – státní hranice se Saskem, které stát stihl ve své režii vybudovat do r. 1854. 2. Přičinou padání mostů na periferii předlitavské části monarchie… Číst vice »
Jenom doplním a upřesním sám sebe: Dva Schiffkornovy nosníky v Čechách přece jen spadly, a to v Mokropsích z mostu přes Berounku v r. 1872 následkem tisícileté povodně. Třetí nosník byl pak nahrazen nýtovaným příhradovým až v r. 1883.
Hodně zajímavý a dobře poslouchatelný rozhovor.
Výborné téma, dobře se to poslouchalo.
Mě vždy udivovalo, jak kdysi dokázali postavit x desítek kilometrů dlouhé tratě, postavit třeba za tři roky od vytrasovani do zahájení provozu.
A pak, když si k historii přečtu publikace, nestačím se divit, že se třeba stavělo na pozemcích, které nebyly ke stavbě železné dráhy vykoupeny, či dokonce přes nesouhlas vlastníků
Co se doby stavby počítá ?
Od okamžiku prvního kopnutí „na zelené louce“ nebo od okamžiku, kdy se Jeho císařské Výsosti podala uctivá žádost a během čekání na podpis se projektovalo a vykupovaly pozemky … Pracovalo se od nevidím do nevidím, sice ručně nebo s použitím dynamitu.
Pracovních sil byl dostatek … na bezpečnost práce se nedbalo ve smyslu dnešních předpisů …
Stavební předpisy celkem nic moc … zase ve srovnání s dnešními …
Tohle se dost obtížně porovnává …
Tohle vyhecovani proběhlo několikrat nejen na dráze- napadá me třeba vystavba řopíku od 1936 nebo i následný spint s stavbou dálnice před válkou, batův kanál atd..
Prostě naši předci se dovedli vyhecovat a některé stavby dodali neuvěřitelně rychle. Škoda, že dnes ty připravy a projednání trvají desetiletí.
Protože si spousta lidí myslí, že tehdy postavili úplně stejnou železnici jaká je tam dnes. Takže elektrizovanou čtyřkolejku schopnou unést parní lokomotivu o hmotnosti přes 100 tun máme dneska, ale tehdy nebyla: https://www.koridory.cz/wp-content/uploads/2018/02/Brno1-678×381.jpg Navíc už v době prvního vlaku v Brně měla za sebou železnice dobrých 40 let vývoje. Ta parostrojní. Různé vozíky tlačené po trámech později pásovinou pobitých… století? dvě? Pracovaly na tom tisíce lidí a … druhá kolej Břeclav Brno se stavěla až po 95 letech od jízdy prvního vlaku (1841 vs. 1936). Přičemž postavit zemní těleso je technologicky nenáročná věc. To je prostě hromada hlíny odtamtud semka.… Číst vice »
„Jak se prověřovala ekonomická smysluplnost masivní výstavby místních drah v druhé polovině 19. století? Jak velkostatkáři a starostové chodili „motivovat“ úředníky, aby stavbu místní dráhy v jejich regionu podpořili? Proč byla například dráha z Rakovníka do Jesenice a Bečova už před 120 lety ekonomickým propadákem? Pro které dráhy bylo zestátnění vysvobozením z ekonomických problémů?“ Na tohle jsem narážel při studiu dějin českých lokálek neustále. Více než velkorysá dotační politika českého zemského sněmu po přijetí „lokálkového“ zákona z r. 1893 vedla k neuvěřitelným způsobům zdůvodňování budoucí výnosnosti drtivé většiny českých lokálek – skoro se mi chce napsat, že skoro všichni interesenti… Číst vice »
Od toho, kdo mi dal mínus, bych se rád dověděl, v čem a proč nemám pravdu a jaká ta pravda tedy je.
Mínusy moc neřešte, jsou k tomu, aby se i lidé bez argumentů mohli nějak vyjádřit.
Pravda je podle některých taková, že i kdyby v poli mezi klasy turkyně ležely dvě kolejnice, mělo by smysl tam zavést pravidelný vlak.
Potenciál!
I když to může být legitimní názor, pořád nechápu, jak to souvisí s popsanou historií výstavby lokálek. Já jsem se nevyjadřoval k jejich současnosti, ale k historii. Pochopil bych, kdyby někdo chtěl vyjádřit, že se v popisu nebo výkladu té historie nějak mýlím. Mýlit se samozřejmě může každý a já se mýlím nerad, zato se rád o té pravdě nechám poučit, koneckonců jde o uzavřenou a dost dobře zdokumentovanou historii, ale v tom mi ty mínusy nějak moc nepomáhají…
Někteří prostě nesnesou jakékoliv zpochybňování jejich vidění světa, nemá smysl to řešit.
Kolega Kubrt odpověděl za mě. Nemá cenu se nad tím pozastavovat. Já se nad tím taky jen bavím.
To neřešte. Věřím tomu, že mínus může dát někdo i jen proto, že se mu tak dlouhý příspěvek nechtělo číst nebo nad ním přemýšlet.
Píše někdo, jehož příspěvek se Minna mobilu zobrazuje na 4 řádky, a má skóre značně záporné. 🙂
Ne, nic ve zlém, jen mi to připadalo dost paradoxní.
Ale tohle přeci není vůbec o délce příspěvku, ale o obsahu. Možná jste mě nepochopil, ale já příspěvky od hank přečetl a proto se k jednomu z nich vyjadřuji . To, že má můj příspěvek značně záporné hodnocení ještě vůbec nic neznamená . Ten kdo dal mínus tak udělal patrně ze tří důvodů. 1. Nesouhlasí s panem Hlavačkou 2. Nesouhlasí s tím, že s těmito názory souhlasím a nebo 3. prostě jen vadí to, že jsem ho napsal já. Jak prosté. Víc to neřeším, protože souhlasím s názorem Petra.
Aha. Takže to, proč má Hank mínusy, může být tím, že je příspěvek dlouhý, zatímco u tebe jsou další 3 důvody.
“ Věřím tomu, že mínus může dát někdo i jen proto, že se mu tak dlouhý příspěvek nechtělo číst nebo nad ním přemýšlet.“
I jen proto…
Ano, může to být tím a nebo i něčím jiným. To však já neumím posoudit a mohl by to posoudit jen on sám. V mém případě je to mnohem jednodušší.
Pardon. Tak ze čtyřech. Ještě je zde možnost, že dotyčný nedoposlouchal rozhovor až do konce a tedy vůbec neví o čem píši. Taky možnost.
To byste tu chtěl moc. Bohužel sem chodí příliš mnoho zapšklých lidí, že i na názor, že Praha je hlavním městem ČR, dají mínus.
LOL
LMAO
ROFL
To dali zhrzení šotoušci, kteří si myslí, že by měl jezdit šukafon i z Bošic do Svojšic, žádný rušení lokálek.
Z Bošic do Svojšic? A nebylo by lepší, aby to bylo z Bošic až do Zásmuk nebo případně až do Bečvár? Nebo myslíte tu Bošickou zaniklou cukrovarskou drážku?
Ano, ano z Bošic do Svojšic, jedna z takových těch úspěšně subvencovaných lokálek, kde byl pro velký úspěch provoz zastaven již v roce 1916. Ale v případě obnovy, by určitě stačila jedna 810, která by celý den pendlovala Svojšice-Bošice-Zásmuky-Bečváry.
Za kýbl nafty.
POTENCIÁL!!!
Ano, každý, kdo tehdy měl nějakou továrnu, velkostatek, lom ap., toužil po tom, aby měl kolem železnici, na kterou by se mohl napojit vlečkou, a byl ochoten platit, aby toho dosáhl, protože to přinášelo značnou konkurenční výhodu. Mnohdy se ale pak ukázalo, že ti, kteří si místní dráhu prosadili, nevygenerovali takový objem přeprav, aby byla zisková.
Ale to je jenom část pravdy. Další část je ta, že v místních obchodních společnostech a družstvech interesentů, kteří žádali o koncese pro budování a stavbu subvencovaných lokálek, byla i řada naivních zapadlých vlastenců, kteří se domnívali, že jejich kraj vybudování železnice povznese samo o sobě, nebo prostě furiantů, pro které bylo mít vlastní lokálku prestižní otázkou. Ti pohádkáři, ohýbající předběžné ekonomické rozvahy s pomocí kreativních výpočtů, se rekrutovali z obou skupin. Když se člověk podívá na složení příslušných grémií, nachází tam vedle podnikatelů a statkářů i advokáty, významné regionální učitele, lékaře, novináře, církevní osoby… V národnostně smíšených oblastech navíc… Číst vice »
Ono to nebylo jen furiantství či prestiž, ale pro každého, kdo častěji cestoval, znamenalo nádraží v obci velkou časovou úsporu. I sedláci, když mohli prodávat hokynářům, kteří jezdili s nůšemi nočními vlaky prodávat čerstvé potraviny na trhy do měst, na tom vydělali.
1. „..něco aby se stalo rentabilní musí se do toho investovat..“
2. „Dráha musí přijít k lidem“.
Souhlasím.
Někdy můžete utratit veškeré peníze (vč. cizích) a přesto to rentabilní nebude. Například letiště v Českých Budějovicích. Své zkušenosti s tím mají všude tam, kde si bezhlavým přístupem přivedli hyperinflaci.
Takže v podstatě žádná změna…