Podcast: První stanicí s ETCS s benefity by měla být Masaryčka, říká Tomáš Konopáč ze SŽ
Technologie ETCS. Pramen: ČD - Telematika
Velmi kritizuji evropské orgány, že dopustily tak překotný vývoj ETCS.
Velmi kritizuji evropské orgány, že dopustily tak překotný vývoj ETCS.
Mě by zajímalo to naše české specifikum L Stop na regionálních tratích – ETCS á la VNPN. Zde nikomu nevadí, že vlak zastaví až za koncem oprávnění k jízdě (EOA)? I když nemáme prokluzy? Nejde to proti hlavnímu principu ETCS „neprojet návěstidlo“?
Děkuji za zajímavý rozhovor. Pak Konopáč má o ETCS velký přehled a moderátor byl také v obraze.
Citace: Co to bude znamenat pro kapacitu tratí ? Stejná kapacita ? To se nedá úplně jednoduše říci, protože to může znamenat někde zvýšení kapacity, někde i snížení, protože tam je celá řada vlivů v tomhle ohledu. No, to se samozřejmě dá celkem spolehlivě říci i s těmi nejrůznějšími vlivy – pokud by se na stávající infrastrukturu nebo aspoň její část – udělala příslušná kapacitní studie s ohledem na vlastnosti systému ETCS, ale na to se SŽ, s.o. naprosto vykašlala a nejenže a) sama nic nezkoumala, ale za b) nezadala žádnou studii, která by jí řekla, a) co konkrétně to… Číst vice »
Kapacita se vrátí tam kde má být. Už nebude možné strkat hlavu do písku před problémem nedostatečné kapacity tratí, protože pod ETCS už kapacitu nebude možné přečerpávat jako nyní.
Tieto kapacitné výpočty boli spracované, takže sa nikto na nič nevykašlal. A návrhy na zlepšenie sú navrhnuté. To, že sa to k Vám nedostalo, buď svedčí o tom, že nie ste zamestnancom Správy železnic alebo nie ste človek, do ktorého rúk je vhodné výsledky vkladať.
O mě vůbec samozřejmě nejde, já po SŽ nic nechci, ale očekával bych – s ohledem na vyčerpanou kapacitu na několika úsecích hlavní koridorové sítě – že instalace ETCS Level 2 oproti stávajícímu národnímu systému LS tuto situaci minimálně nezhorší, pokud ji tedy – což bych logicky očekával – nijak nezlepší – tj. worst case je zachování statutu quo.
Mě by spíš zajímalo, kdy přistoupí SŽ taky k úpravám infrastruktury, tak aby infra+ETCS tvořili funkční celek a ne si navzájem škodili. Protože ono je krásné, že máme aktivní ETCS na koridoru, když nám toto zařízení brání při své plné činnosti třeba normální dojetí vlaku do stanice k návěstidlu v poloze stůj. Protože nemáme připravenou infrastrukturu, vymejšlí potom chytré hlavy rovnáky na vohejbáky typu Potlačení na dojetí k návěstidlu apod.🤔
Začít by se mělo cca v roce 2030.
to je spíš uvolňovací rychlost – potlačení slouží k projetí návěstidla
mě nejvíce vadí používání potlačení kolem prvního návěstidla po startu mise – protože ETCS neví, kde je
Uvolňovací rychlost nemůže být všude. A tam kde se vlak tak tak vejde na kolej se opravdu zavedla tzv. Nouzová posunová jízda, kde se opravdu používá potlačení pro dojezd k navestidlu po povolení z CDP.
Nezavedla – toto už neplatí – platí něco jiného – viz níže:
Výpravčí udělí pokyn k uvedení drážního vozidla do pohybu až po splnění následujících
podmínek:
a) na staničním zabezpečovacím zařízení ovládaném z jednotného obslužného pracoviště (dále jen „JOP“) zavede na kolejový úsek od hlavního návěstidla, které
ukončuje vlakovou cestu, k následujícímu návěstidlu platnému pro posun štítek kolejové výluky. Štítek kolejové výluky výpravčí může zavést pouze tehdy jestliže přes daný kolejový usek není postavena jiná jízdní cesta (ani nesmí být postavena po jeho zavedení).
To chápu, to si udělá vypravčí na své straně. Mně pak udělí ten pokyn k pohybu tím, že můžu použít potlačení k dojetí k návěstidlu. Jinak se na té koleji v L2 už nehnu.
Prakticky jsme to tak udělali před týdnem v Kostenicich.
Potlačení při startu mise se snad používá pouze při SR s nulovou rychlostí, jinak ne.
Asi delam neco blbě. Ale ja pri odjezdu výchozího vlaku nepotlacuju. Odjizdim na SR.
Potlačení (Override) – funkce mobilní části ETCS, která umožní pokračování v jízdě ve stanovených případech, kdy by jinak mobilní část ETCS přepnula do módu Nedovolené projetí. Stanovené případy jsou: Projetí konce oprávnění k jízdě, Projetí traťovou částí ETCS oznámené vstupní hranice oblasti ETCS bez oprávnění k jízdě, v módech Na odpovědnost strojvedoucího nebo Posun projetí balízové skupiny, o které je mobilní část ETCS informována traťovou částí ETCS, že se nesmí projet, v módu Na odpovědnost strojvedoucího ujetí vzdálenosti stanovené traťovou částí ETCS. Začátek mise ve stanovených případech nikde nevidím – nicméně fyzicky jsem po startu mise v módu SR (Na… Číst vice »
Berte to tak, že když se upravovaly stanice na koridoru před 20 lety, tak o spoustě parametrech potřebných k dobré funkčnosti ETCS se prostě nevědělo a nikdo si nechtěl risknout nějaká neobhajitelná prodloužení stanic.
A proto se vymýšlí rovnáky na ohejbáky, a taky proto, že některé stanice by bylo v současné době finančně náročné prodloužit (třeba takový Zámrsk, kdy na jedné straně je nadjezd a na druhé most přes řeku). Takže očekávejte spíš „malé pokroky v mezích zákona“, kdy se to bude prodlužovat třeba až v rámci nějakých pozdějších modernizací.
Už aby ETCS bylo všude
S benefity = naprosté zabití jakékoli zpětné kompatibility. Fakt to stojí za to?
Vzhledem k tomu, že předchozí varianta byla bez vlakového zabezpečovače, takže zachování zpětné kompatibility by znamenalo jezdit bez vlakového zabezpečovače, pak ano, stojí to za to.
Výhradní provoz dnes je jen administrativní věc, když dojde k nějaké poruše, stále se dá jezdit postaru podle návěstidel. S benefity to nepůjde protože návěstidla nebudou. A očekávám že porucha zabezpečovače bude znamenat vždy zastavení provozu.
Proč byste potřeboval návěstidla, dokázal bych si to představit jako mezistaniční jízdu, protože na trati budou lokalizační značky, takže něco ve stylu: Ze stanice xy do stanice xz jedete v mezistaničním úseku, zastavte před lokalizační značkou (kterou můžeme označit jako vjezdové návěstidlo 1L například) a vyžádejte si svolení k vjezdu do stanice.
V případě, že už v době sepisování, diktování, budou splněny podmínky pro vjezd, tak by v rozkaze mohlo být něco ve smyslu vjezd do stanice xz na kolej 3 povolen.
vjezdová, cestová a odjezdová návěstidla ve stanicích zůstanou
Zůstanou jen zjednodušená návěstidla pro řízení posunu a pro výpravu výchozího, dosud nezorientovaného vlaku.
takže při selhání „zabezpečovače“ se nebude jezdit vůbec (ani mezistaničně) – no budiž
Nikoliv. U ETCS s benefity bude zjednodušená návěstní soustava (modrá, bílá, plechová tabule STOP), ve stanicích bude 40 km/h, na trati bude 60 km/h a každý mezistaniční úsek bude rozdělen na dva. Tedy určitá propustnost zůstane. Návěsti: Bílá klidná = posun povolen, Bílá modrá v kombinaci se STOP značkou = Stůj pro vlak i posun, Kmitavá bílá = Opatrně na přivolávací návěst s jízdou podle rozhledu Kmitavá modrá = Jízda vlaku zajištěna bez požadavku na jízdu podle rozhledu Zhaslá světla se Stop značkou = porucha = Stůj pro vlak i posun a nebo jízda ve FS nebo OS = jedeme… Číst vice »
„Bílá modrá“ znamená „modrá klidná“?
Ano, modrá klidná. Děkuji za upozornění.
By mě zajímalo, kolik těch poruch vlakového zabezpečovače hrozí. Podle mě minimum. V metru k nim nedochází víceméně nikdy co si tak pamatuji. Když něco zlobí je to zabzař (zejména vadný kolejový obvod, špona přes styk), i to je vzácné, ale vlakové zabezpečovače jedou jak hodinky. Jak původní sovětská ARS, tak PA-135, tak LZA.
a v tom metru se používá radiové spojení k tomuto účelu? pokud vím, tak všechny tyto systémy jsou liniovky – tzn. buď je kód vysílán do kolejí, a nebo do smyčky
To máte pravdu, u nás jsou přenosy do kolejí (ARS), smyček (LZA) nebo programů (PA135). U nás radiové ještě není, ale CBTC používají i radiový přenos a nezaznamenal jsem, že by s tím byla potíž tam, kde už jsou zřízené.
https://en.wikipedia.org/wiki/Communications-based_train_control#/media/File:CBTC_Map_July2012.PNG
Každopádně ano, určitě se to bude odvíjet od spolehlivosti GSM-R sítě, která je asi nejcitlivějším prvkem.
Porucha zabezpečovacích zařízení na lokomotivách je to nejčastější, co řešíme.
Nejsem v tomto ohledu optimista.
Tak ano, mobilky tam to je jiné a věřím, že se závady stávají, měl jsem na mysli spolehlivost traťové části týkající se všech vlaků s velkým dopadem na propustnost. Jak se to vlastně předpisově řeší, když se OBU nechytá? Cesta v té zjednodušené návěstní soustavě se bude muset vyjednat s CDP?
„Ano“ 🙂 zabezpečovací zařízení v metru je tak spolehlivé, že jsme proto například minulý týden ve všední den odpoledne tuším někdy kolem 16h. nejezdili na béčku mezi Florencí a Butovicemi… Klienti hýkali blahem, zmetkovitost SOP (LZA) je větší než staré ARSky (nicméně mluvit nahlas se o tom nesmí). Takže opatrně s těmi výroky o božském fungování ZZ v metru…
A to bylo vlakovým zabezpečovačem nebo zabezpečovacím zařízením? To jsou totiž dost rozdílné věci.
To Vám klidně – z pohledu mobilní části OBU – mohu říci takto: Tabulková spolehlivost OBU ETCS je dneska (údajně) někde na úrovni cca. MTBF = 65 000 h (MTBF = střední doba provozu mezi poruchami) – to je nějakých 7 let nepřetržitého provozu, resp. při 20 letech užitečného života zařízení (= postaru životnosti) se 2-3x vyskytne v provozu situace, že je potřeba zařízení ZAIZOLOVAT a natvrdo odstavit. Když se podíváme na starší systémy LVZ (Mirel ?), tak zde to jsou cca. 3 roky nepřetržitého provozu a tedy zhruba 7 izolací během 20 let. To je ale a) pouze mobilní… Číst vice »
Ono v areálu TGM je stejně 30 km/h, takže úspora za pák metrů kabelů (rozdíl mezi více a méně žilovým) k návěstidlům má opravdu stát za to? Před cca 10 lety byl do Bubem hradlový poloautoblok, mezidobí cca 1,5 na volno, 70 s na výstrahu, teď je tu autohradlo, chybí návěstidla v Karlíně směr Bubny, následné mezidobí 4 min na volno, 3 min na výstrahu, s ETCS říkali, že bude 5 min. Opravdu to chceme? V Kodani má S bahn na obdobě ETCS 1 min na volno a 40 s na výstrahu – tomu říkám pokrok!!
Pěkný povídání. Ale nějak tam chybělo slovo peníze. Chápu, pan Konopáč je technický nadšenec a „zdroje jsou“. Pán je zaměstnanec SŽ a ta si s takovou maličkostí jako jsou peníze starosti nikdy nedělala, ostatně jsou a budou to peníze dopravců a z cizího krev neteče. Nijak se nedivím, že se technickému diktátu brání dopravci, někteří na to fakt nemají a a to, co se tady plánuje od 1.1.2015 předvádět bude deformace trhu jak vyšitá s nepředvídatelnými následky. Ani notně zadlužený stát nebude mít radost, vypuknou soudní spory dopravců se státem a v arbitrážích není stát zrovna úspěšný. No, je na… Číst vice »
ETCS je překomplikovaná a drahá technologie. Vývoj měl skončit u ETCS L1, což je takové PZB na steroidech, a ne vymýšlet komplikovaný systém, který závisí na permanentním radiovém spojení, zavádí věci jako železnice bez návěstidel, a postrádá zpětnou kompatibilitu v podstatě se vším ostatním. A dokážete si představit, jak L2/L3 bude fungovat za vàlky a jak se bude jezdit na tratích, kde ani nebudou návěstidla? Ta technologie je na to příliš křehká a zranitelná.
Kdyz se pred revoluci testovala balizova technologie od Ericssonu, byl spolecne s LS a ARR na prototypech es dosazeno de facto plne automatiky na bazi “oddilu”. Ten hlavni prulom ETCS (krom unifikace) je dynamicke zrychlovani/brzdeni bez ohledu na na oddily, protoze az to zvysuje kapacitu trate. Treba se toho nakonec dozijeme, zatim si muzeme aspon hrat s emulatorem za zapadni penize…
ETCS kapacitu tratí naopak snižuje – vlaky jezdí pomaleji
tam, kde se dříve jezdívalo 70-80 km/h, Vás ETCS pustí max. 20 km/h
A to je přesně kde, Practicusi?
všude tam, kde musíte dojíždět až k návěstidlu (protože tam máte třeba peron)
Jestli musíte „dojíždět až k návěstidlu 70-80 km/h“ pak jste blázen a nemáte na mašině co dělat.
těch 70-80 km/h mám na začátku peronu a mám nabržděno – a kolikrát tu brzdu ještě musím povolit, abych zastavil na místě obvyklém – s ETCS musím jet 20km/h – ale člověk, který nikdy nejezdil, tohle nikdy nepochopí
Jak Tonda, tak já jsme jezdili nebo jezdíme…
Je tak trochu rozdíl mezi nákladem a osobkou. Mě osobně opravdu přijde ETCS zbytečně restriktivní s jednotkou co má 190% R+Mg s EP brzdou. A k návěstidlu na konci perónu (nebo i 60m za perónem, nebo k jakémukoli omezení rychlosti) brzdím EDB 35% a jsem pod křivkou. Chápu že to musí mít nějakou rezervu, ale trojnásobná mi přijde opravdu zbytečná. Jsem ale OK s tím, že jsme vyměnili trochu svobody za významné zvýšení bezpečnosti.
Co jsem ale slyšel od výpravčích, ti nejsou úplně OK s tím, že nákladu trvá se schovat na boční koleji před EC místo 2 minut 5.
Jestli je tam taková měkká křivka, tak to není chyba v principu ETCS, ale použitých křivkách. Pro jednotku jde aplikovat mnohem strmější, ale jaksi se musí chtít.
Třeba v metru se používá 80 % maximálního provozního účinku brzdy, těch 20 % rozdílu bude reálně potřebná rezerva.
já si myslím, že je to z důvodu adheze za zhoršených podmínek – ono když trochu zaprší, tak víc, jak 30-40% bez zkluzu nedáte
Prdlačky. Mám písek a za deště klidně 70%, i více. V zásobě mám ještě vzduch do netrakčních podvozků.
Mám spíš pochybnost o starších vozech jak osobních tak nákladních s horšími protismyky. Přeci jenom náklady dost často jezdí obuté. Co se za kluzka stane po překročení křivky a nezvratnému vypuštění potrubí. To se pak náklad sklouzne z Letovic až do Brna hrubým odhadem.
a von ten ibalgin nikdy obutej nebyl? – ale no tak
Obut ibalgina da opravdu velke usili a zvladnou to jen ti „nejlepsi z nejlepsich“.
omezení rychlosti začíná o 100-300m dříve, než je osazen rychlostník – takže žádný zrychlení opravdu není
do prahy jsem s rychlíkem běžně dojížděl s 10min. náskokem (když se nic nedělo), s etcs stabilně 10 min. spožděný (a to od kolína po prahu je ETCS vypnutý)
zpožděný
Jako promiň. Jestli na brzdění k omezení o 100 – 300 metrů blíže než skutečně je proděláváš dvacet minut, tak to určitě nebude ETCS.
po cestě není brždění do omezení jen jedno
Sorry, ale na jednom brzdění proděláváš cca 10 vteřin…
a když takových brždění je po cestě 100, tak už Vám to v součtu dá 16,6 min.
100 brzdění k ETCS během jediné cesty?
Proboha, to jezdíte vlak Moska – Vladivostok?
(ale tam ETCS nemají 🙂 )
Elektrická trakce je překomplikovaná a drahá technologie. Vývoj měl skončit u dieslu a ne vymýšlet komplikovaný systém, který závisí na permanentním zásobováním elektřinou, a postrádá zpětnou kompatibilitu v podstatě se vším. A dokážete si představit, jak bude elektrická trakce fungovat za vàlky a jak se bude jezdit na tratích, kde ani nebude možnost doplnit nádrž? Ta technologie je na to příliš křehká a zranitelná.
/s
Parní mašiny na dřevo a žezla. Dál už jenom povoz nebo pěšky. Jen teda netuším, jakou válku, když kavalerie sesvačí svoje koně, neboť i cizí jim došli.
Až na to, že dieselová trakce je nejmladší. Nejdřív byly páry, pak elektriky, pak dlouho nic a diesel přišel až jako poslední.
Milý Jane, pokud to s elektrickou trakcí myslíte ironicky, pak dobrý vtip. Pokud vážně, jste vůl. Promiňte. Já bych šel dál. Mělo se zůstat u páry.
Značka „/s“ na konci komentáře se používá na označení konce sarkastického úseku 😉
Jestli ten vývoj neměl skončit u něčeho jako lepší sedlo na osla, že… ;).😁
Sedlo se může sesmeknout. Já bych šel pěšky.
problém ETCS je ten, že strojvedoucí při jízdě k nějakému omezení/návěstidlu se nedívá na trať, ale hypnotizuje displej, takže nemá vůbec ponětí, co se děje na trati
Strojvedoucí při jízdě k nějakému omezení/návěstidlu třeba ve stanici se složitějšími poměry, nebo i na širé trati třeba za mlhy, nepotřebuje zírat z okna a lovit tam to správné návěstidlo mezi desítkami jiných nebo v bílé tmě, ale krásně vidí na displeji, kolik kilo-, stovek či desítek metrů mu k tomu kritickému omezení ještě zbývá.
to jen do doby, než tam bude mít třeba traťovka roztahaný vercajk
Jestli nezvládáš občas kouknout na displej a jinak čučet ven, tak tam asi nemáš co dělat.
je zajímavý, že to 15 let nikomu nevadilo – a to nemám ani jedno projetý návěstidlo – jako jiní – na budíky se dívat stíhám, ale ty mě v jízdě nijak neomezují – kolikrát za jízdy stíhám i tu mašinu opravovat, zjišťovat, když se chová nestandartně
ovšem, při jízdě pod ETCS si nejsem jistý, že ta „nula“ zůstane zachována
mimo to máte pravdu, já nejsem zvyklý si za jízdy hrát s telefonem a číst a psát sms, hrát si s tabletem, číst si knížku, nebo noviny tak, jako se mi kolikrát stalo, že při zdravení protijedocího vlaku jsem pozdravil noviny – věnuji se vedení vlaku
Nehrajete si s telefonem, necumite do tabletu, nectete noviny, ale zato stihate za jizdy opravovat masinu 🙂
ale na vhodných místech – ne při jízdě k návěstidlu s omezující, nebo zakazující další jízdu, k rychlostnímu omezení, stahovačky, a pod………..
ale chápu, že nemáte vůbec ponětí, o čem tady píši – inu, jste jen šotouši a vláčky znáte jen z fotek
A ti, kteří si hrají s telefonem, to dělají při jízdě ke Stůj nebo pod stahovačkou?
Sice nevíte, kdo jsem, ale zato víte, že vláčky znám jen z fotek 🙂
Milej zlatej, když jsem já jezdil na mašině (byť zatím v líným koutě), tak vy jste tahal dřevěnou mašinku na špagátě…
Což se už stalo, za blého dne, Leoš najel do zkratovací tyče, která byla v provozované koleji, namísto koleje vyloučené.
https://zdopravy.cz/zeleznicni-koridor-na-morave-stoji-kvuli-poruse-trakcniho-vedeni-53099/
Taková věc je naproto irelevantní jestli máte
… jen živáka, barvičkovač nebo jedete podle D3, PZB, LZB nebo já nevím čeho.
ETCS nemá za úkol řešit, že někdo od traťovky je lempl.
jenže povinností strojvedoucího je sledovat trať před sebou – a to mu ETCS v určitých případech znemožňuje
Jsi naprostý ETCS začátečník. Jezdím na ETCS už 7 let. Sleduji hlavně trať a ETCS na displeji periferně nebo mi stačí půlsekundový pohled.
Practicus potřebuje jezdit na doraz brzdných křivek aby se vešel do jízdního řádu.
samozřejmě, protože jsou tak napsaný – s vlakem na 160 byste musel letět minimálně 180, abyste stíhal jízdní doby (třeba olomouc – zábřeh n. M., nebo Brno- Česká Třebová)
To jsou zase názory. Vzduch to z vlaku nevysaje? Proč by proboha měl hypnotizovat displej. Sem tam na něj hodí okem stejně jako na manometry nebo jiné indikace. Po pár měsících ježdění s tím, budou znát charakteristiku brzdných křivek nazpaměť.
jelikož na tom jezdím, tak o tom dost pochybuji, stejně tak čtení těch zpráv na displeji – musím to co nejrychleji potvrdit, jinak mě to zastaví – takže absolutně nemám ponětí, co tam chodí za zprávy
Tak by jste měl změnit povolání, mě to nedělá absolutně žádný problém a musím říct že potom co jsem se s tím naučil bez toho nechci jezdit.
po 15-ti letech nevidím k tomu důvod, ale stát se to může, že to někde zapíchnu doprostřed vexlí
Zkus se v depu přihlásit na lokálku a budeš mít dalších 15 let klídek a ježdění po hlavních tratích nech schopnějším.
Sorry, ale tohle jsou všechno normální uživatelské zkušenosti – a vaše odpovědi typické čecháčkovské žvanění.
Namísto zvýšení ergonomie a tím i spolehlivosti zase jenom namachrované bláboly. Změnit práci byste měl vy.
Proč by ne? Před důchodem si možná lokálku dám.
To nejsou normální zkušenosti, to je hrocení a k tomu trochu uražená pýcha, že tam je systém, který do toho může fírovi kecat.
Jedna věc jsou objektivní problémy a druhá stěžovat si, že poměrně ergonomicky zobrazené informace jsou čučení do obrazovek. Takové systémy po světě fungují dekády a normální lidi s tím problém nemají.
je to typicky odpor proti vsemu novemu.
me ty stesky “practicuse” pripominaji “ridice”, kteri jsou schopni tvrdit, ze “rychlostni limity” zvysuji nebezpecnost provozu, protoze ridici misto pred sebe budou koukat na rychlomer
Ehm, ovšem Practicus je i svými dotazy na k-repu považován za člověka, který nachází problémy tam, kde nikdo jiný ne. Dokonce byl překřtěn na Nepracticuse.
Navíc tam asi 3x vykřikoval, že na ibalginech jezdit nebude a s ETCS už vůbec ne, tak žasnu, co to tu čtu.
u nás lokálky nejsou
Na Ivančice, na Jihlavu…. taky lokálka co si hraje na hlavní trať, mebo opusť Brno a mužeš jezdit Skalice-Boskovice nebo starou tišnovku, tak daleko bys to neměl
Vlára taky není úplně koridor a ETCS tam nehrozí.
Na části Vláry právě ETCS hrozí. 🙂
Co se průměru týče, z Prahy do Ostravy je přibližně 100 až 120 km/hod, dle počtu zastávek, s maximálkou 160 km/hod. To mi nepřijde jako skanzen. 🙂
Aj tam jezdí ČD vozidla s maximálkou 230 km/h, ale SŽ to ještě stále nepostavila na víc jak 160 km/h.
Nejvíc to brzdí v úseku Choceň – Ústí n/O. Všude v koridoru je na dlouhých traťových úsecích maximálka převážně 140-160 km/h, zatímco v tomto úseku je kvůli obloukům jen 90 km/hod. Nechápu (či spíše jsem se o tom nikde nedočetl), proč se při stavbě koridoru trať nenapřímila i tady. V OpenRailwayMap je nerealizovaný úsek dodnes zakreslený.
Na druhou stranu ale musím uznat, že jde o jeden z nejhezčích traťových úseků koridoru (druhý je u Tatenic). Takže i vyhlídková pasáž jízdy má něco do sebe. 🙂
Však se tam také plánuje zkratka, tentokrát se zachováním i původních dvou kolejí, což jednak zvýší kapacitu, jednak zachová obsluhu Brandýsa nad Orlicí (původně zamýšlená zastávka na přeložce zcela mimo osídlení by patrně od užití vlaku dost odrazovala).
Nevíte, zda to už má nějaké datumy, nebo je to zatím jen na papíře?
Můj tip: Až bude hotová Česká Třebová, popř. se bude chýlit ke konci. A kéž by v tu chvíli bylo hotovo i na Vysočině, aby se Bezpráví dalo objet alespoň z Jihu Moravy.
Vysočina bude ještě na 10 let, z těch mnoha úseků jsou hotové tak ve 2/3?
Oficiálně 2035, neoficiálně odloženo.
*Nechápu, proč se při stavbě koridoru trať nenapřímila
Fakt nechapete?
Co treba „penize“?
Asi jste si v mém příspěvku nevšiml závorky – či jí spíše v citaci účelově vynechal. Za nerealizací může být spousta důvodů, ale vám asi šlo jen o to kopnout si do laika, že? Jinak byste na otázku neodpovídal otázkou.
Dobrý den. Velmi pěkný rozhovor. Krásně mj. ukazuje na to, jak je někdy nesmírně těžké relativně líbivé myšlenky, představy a požadavky překlopit v realitu (hranice technických a výrobních možností, poznání a dovedností, ale především i s ohledem na kvalifikované lidské zdroje kterých je a zřejmě bude velký nedostatek). Chtěl bych se prosím dále zeptat. Hovoří se o ETCS s benefity. Tomuto pojmu stále nerozumím, je někde vysvětlení? Nepletou si to mnozí s ETCS L3 které počítá s kontrolou celistvosti vlaku a tím pádem možnosti zániku traťových oddílů a vzniku jakýchsi „virtuálních“ oddílů? Je někde vůbec ETCS L3 v provozu?
Skoro ETCS L3 je na Schwebebahn ve Wuppertalu.
Jinak já pochopil ETCS a benefity tak, že nebudou návěstidla a prostorové úseky se budou dělat libovolně dlouhé (samozřejmě musí zůstat počítače náprav atd.)
L2 s benefity = oddíly autobloku s proměnnou délkou bez návěstidel, abychom získali kapacitu – což za dob LVZ nešlo.
L3 by pak už autoblok nevyžadovalo.
Na ETCS s benefity mě v podstatě nezajímá co je na návěstidlu (jako by tam nebylo, nemusím řešit jestli svítí/nesvítí/leží v křoví) ale to co mi říká ETCS
nikoli – návěst stůj platí pro Vás VŽDY!!!!
To samé mu bude ukazovat ETCS takže vlastně ne. On se řídí dle ETCS nikoliv návěstidel. To, že zrovna ukazují to samé v tu chvíli nehraje roli.
Jaký je spravný postup, kdyby návěstidlo ukazovalo něco jiného, než etcs?
cokoliv kromě Stůj = nezajímá
Stůj = rychločinné brzdění
Takže stejně musíte po těch návěstidlech koukat? Tak to je vtip…
Vy když sledujete trať před svým jedoucím vlakem, tak je to úplně jiný typ soustředění, než když k tomu zkouknete i návěstidla, zda se náhodou nečervenají..?
Ještě něco: je běžné, že návěstidla ukazují něco jiného, než ETCS.
Návěstidlo třeba nemá světelné pruhy, ale vlaková cesta umožňuje např. 80 km/h => ETCS dovoluje 80, ale návěstidlo návěstí 50.
Nebo odjíždíte z Olomouce na Uničov ve sledu za předchozím vlakem: odjezdové návěstidlo je zhaslé, ale ETCS dovoluje jízdu.
Nadřazené ETCS. návěstidla se budou časem rušit a bude pak jedno co uvidíte na neexistujícím návěstidle.
Našel jsem program konference zmiňované v rohovoru, ale nějak nemůžu najít tu konkrétní přednášku.
https://www.era.europa.eu/agenda/agenda-ertms-2024-conference
Jaký je rozdíl mezi ECTS s benefity a bez nich?
Bez benefitů kopíruje stávající umístění oddílů, s benefity zkracuje oddíly a zvyšuje kapacitu trati.
Nemělo by se v takovém případě raději hovořit o „aplikační úrovni L3“, ať je to jednoznačné? Nebo je „s benefity“ nějaký ustálený výraz pro to stejné? To samé v případě „regional“ – neměla by to být „aplikační úroveň L1“? A nebo třeba „ETCS Stop“ – to je také „aplikační úroveň L1“? Proč se nezůstalo u jednoduchého rozdělení Lx? Má to nějaké odlišnosti? Díky za vysvětlení.
ETCS s benefity IMHO furt není L3, protože na vozidlech opravdu není kontrola celistvosti vlaku pro L3 nutná.
ETCS s benefity je stále L2. Rozdíl je v tom, že klasický autoblok s návěstidly má danou minimální délku oddílu (1000 m při 160 km/h – zábrzdná vzdálenost). Tato vzdálenost se navíc musí prodlužovat, pokud není možné splnit viditelnost návěstidla, tzn. pokud vyjde těch 1000 m do oblouku, tak se může stát, že návěstidlo splní viditelnost až za obloukem a oddíl autobloku se tedy musí prodloužit. Pokud máte čistě ETCS L2, tak mohou být oddíly libovolně dlouhé (respektive libovolně krátké).
to je blbost
Autoblok s barvičkovačem může být i čtyřznakový.
ETCS mi umožňuje zkrátit oddíly třeba na 200 m při 160 km/h (když budu chtít), na to mi fakt čtyřznakový autoblok nevystačí.
Nene, není to L3. Jedná se o to, že se světelnými návěstidly bylo nesmysl dělat typický oddíl kratší než 1 km (bez opakování návěstí), s ETCS naopak dává smysl udělat oddíly kratší, zvýší to propustnost trati, již tam nejsou omezení daná světelnou návěstní soustavou. Nicméně pořád to je L2 s pevnými oddíly, na tom se principem vůbec nic nemění.
Ta volnost krátkých oddílů se bude kontrolovat např. doinstalovanými počítači náprav? To by při zkrácení oddílů např. z 1500 na 150m na 100km trati znamenalo opravdu hodně nových počítadel.
Širou trať asi nikdo nebude dělit na 150 m dlouhé oddíly – ale příležitost jsou zhlaví, kde už dnes zjišťujete volnost po kratičkých úsecích. Takže třeba předjetí bude probíhat tak, že stojíte na vedlejší koleji, po hlavní koleji projede předjíždějící vlak, uvolní rozhodnou výhybku, ta se otočí pro vaši cestu a protože je volná, dostanete MA z místa, kde stojíte, do té výhybky – což vám stačí na to, abyste popohnal vlakovou četu, aby nahnala lidi do vlaku a zavřela dveře. Mezitím vám předjíždějící vlak ujede za vjezdové návěstidlo, kde pochopitelně také musí být počítací bod, takže se vám prodlouží… Číst vice »
To by možná platilo, ale muselo by se změnit nařízení, že nelze stavět vlakovou cestu pro odjezd následujícího vlaku v době, kdy je první traťový oddíl ještě obsazen. Že si dispečeři takovou cestu běžně staví a třikrát odentrují je věc jiná.
Ono se těch předpisů a nařízení v souvislosti s ETCS změní víc, to bych nebral jako problém.
On ten oddíl taky bude kratší. 🙂 Autobloková návěstidla už tam nebudou.
S benefity se tomu říká jen „pracovně“, aby se nějak odlišil stav, kdy se zkopíruje současný stav do ETCS (což kromě zabezpečení nepřinese nic) od stavu, kdy se to navrhne ideálně dle možností ETCS (což kromě zabezpečení zvyšuje kapacitu dráhy).
No řekneme spis vyrovná se tím to snížení, ktere to přinese v jiných ohledech.
To bych netvrdil, ale samozřejmě se to odvíjí od implementace v našich podmínkách. Švýcaři si pochvalovali, že zvýšili kapacitu tratě i přes zvýšení rychlosti na 200 km/h, ale samozřemě se to špatnými rozhodnutími dá zabít.
Díky za vysvětlení.
To by chtělo mokrý hadr na hlavu, melete naprosté nesmysly
Děkuji Tomášovi Konopáčovi a Ondřejovi Kubalovi za zajímavý a poutavý rozhovor.
Ty země, kde nejsou papežštější než papež, jsou shodou okolností země, kde mají normální zabezpečovač. To je taková ta věc, co zabrání Příhodovi v ověření platnosti zákona o neprostupnosti hmoty metodou pokusu…
Ano, to se v těchto diskusích poměrně dost opomíjí – že pro ně, narodíl od nás, to nebude znamenat zavedení vlakového zabezpečovače, protože nějaký už sto let mají (Německo-Indusi). My máme důvod ke spěchu, oni ne až tolik.
Indusi 54 je z roku 1954 a ani tehdy nebylo během léta všude. Když dožívalo Indusi, tak ho v 90. letech nahradili novějším PZB.
Že s Indusi experimentovali už mezi válkami je věc druhá, jenže přišel diktátor žiobijce s železniční povinností a priority byly jiné, například potápění obchodních lodí v Atlantiku a malování šesticípých hvězd lidem na dveře. Nakonec mu došlo i zlato ze zubů zavražděných.
Před válkou bylo zavedeno „Indusi I 34“ – v roce 1935 už bylo na 4500 km tratí, v roce 1944 na 6700 kilometrech a na 870 hnacích vozidlech. To bych nenazval úplně experimentováním.
Aha, tak to jsem … děkuji za doplnění znalostí.
Kdybychom měli LVZ na cele síti (resp. mimo hlavní tratě aspoň v okolí stanic), byli bychom na tom stejně.
jj, projetých návěstidel by bylo minimum – naprostá většina nehod byla na tratích a kolejích, kde kódování není
„tak překotný vývoj ETCS.“
Ano, v Japonsku už mají všude na Šinekasenech ekvivalent ETCS L3, tam to šlo rychle ikdyž jim do toho v roce 2011 přišla fakt velká pohroma a uvažovalo* se o nezavedení L3.
https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_control#ATACS
*) https://www.railjournal.com/in_depth/japanese-train-control-enters-a-new-phase/
Na Šinkansenech opravdu není ekvivalent ETCS L3. Na různých tratích jsou různé systémy, aktuální jsou asi ATC-NS na jih od Tokia a DS-ATC na sever, oba zahrnují digitální přenos, jsou liniové, s jemnými rychlostními stupni. Původně tam byly ATC-1, ATC-2.
Systém podobný ETCS L3 nebo CBTC je na městských a meziměstských konvenčních linkách Saikjó, Senseki, Koumi. Jmenuje se ATACS a to je to o čem píše ten článek. Nicméně tam výhradně jezdí jednotky, což je rozdíl oproti Evropě.
podle zdejších odborníků je liniovka fuj – jen historická bodovka, jako je PZB je jediný krok vpřed
Nevím, kdo mají být ti „zdejší odborníci“, ale ETCS L2 je čistá liniovka. Liniový přenos informace z trati na hnací vozidlo je nahrazen rádiem, ale výsledek je stejný: informaci o změně „návěstního znaku“, tedy oprávnění k jízdě, dostáváte průběžně, kdekoliv na trati, nikoliv jen bodově. Balízy u ETCS L2 slouží jen pro zpřesnění toho, jak si lokomotiva měří vlastní polohu na trati.
po startu mise, dokud nepřejedete balízu, ani neví, kde je – takže rozjezd je VŽDYCKY prováděn na protlačení – zatím co na starým barvičkovači mi mirel/LS06 pískl, že mám návěst dovolující jízdu
Nesmysl – píšu to výše.
Protože liniovost je jen část funkce. Náš (na dráze) nemá přesné rychlostní stupně, jen pár barviček, neumí striktní kontrolu rychlosti, kontrolu křivek.
Ty jejich systémy mají přesné rychlostní stupně (jako 0, 30, 70, 120, 170, 220, 230, 255, 270, 275, 285, 300 km/h, mají kontrolu rychlosti, křivky, předvěštění dalšího úseku…
ETCS L2 má trvalý přenos, takže to není bodový systém, L1 je bodový. Jen se to nepřenáší kolejnicemi ale přes GSM-R.
Resp ETCS L2 kombinuje oba přístupy.
Kdyby LVZ neumožnilo se promačkat skrz červenou, tak by to byl dobrý zabezpečovač. Ale jaksi tuto funkčnost u nás v ČR nedostalo.