Podcast: Největší oprava zubačky v historii. Tajemství původních ozubnic zkoumali i metalurgové
Hosty prvního letošního dílu byli Robert Bayer ze Správy železnic a Petr Prokeš ze Železniční společnosti Tanvald.
První podcast letošního roku věnujeme unikátní opravě jediné české ozubnicové tratě z Tanvaldu do Kořenova. Částka kolem 600 milionů korun je největší, jakou kdy někdo do opravy této tratě investoval. Téměř 400 miliony na ni přispěla v celé délce včetně polského úseku Evropská unie. Poslední opravou prošla česká zubačka v letech 1958-1962. Jak proběhla oprava a jak bude vypadat historický provoz v letošním roce?
Hosty jsme tentokrát pozvali dva. V první půlce podcastu si povídáme o opravě tratě s přednostou Správy tratí Liberec Správy železnic Robertem Bayerem. V druhé půlce rozhovoru je naším hostem Petr Prokeš ředitel obecně prospěšné společnosti Železniční společnost Tanvald.
3222 nových ozubnicových tyčí
„Nejtěžší bylo vymyslet pokládku ozubnicového svršku. Ve stísněných poměrech si nemohl zhotovitel dopředu vyvézt vše na trať a svršek se montoval po segmentech. Rozložil si čtyři Y pražce, na ty namontoval část ozubnice, zvedl to dvoucestným bagrem a vozil to postupně na trať, kde už měl rozvezené kolejnice. Ty přizvedl a segment zastrčil bagrem s prodlouženým ramenem pod kolejnice, namontoval, dotáhl jemně svěrky a takto postupoval po malých kouscích dál,“ popisuje specifika opravy tratě v horském terénu Robert Bayer.
„Už při zpracování projektové dokumentace bylo potřeba určit materiál ozubnicových pásů. Projektanti ve spolupráci s Pražskou strojírnou vyjmuli dvě ozubnicové tyče. Nahradili je novými, které Pražská strojírna vyrobila. Testovali je mimořádnými jízdami ozubnicovou lokomotivou. Dvě vyzískané tyče z let 1958 až 1962 byly odeslány do výzkumného ústavu hutnictví železa, kde byly podrobeny metalurgickému průzkumu, aby se zjistilo, co to je za ocel a z čeho ozubnici naši předci vyrobili,“ říká v podcastu Robert Bayer.
Pražská strojírna pak vyrobila podle historických vzorových listů i moderních 3D scanů o pro opravu tratě 3222 nových ozubnicových tyčí v délce 2636 milimetrů.
60 dnů s nostalgickými vlaky
Proč je celá trať na Y pražcích? Proč v posledních letech nesměly na trať vyjíždět historické Rakušanky? Jak vzpomíná Robert Bayer na devadesátá léta, kdy dělal traťmistra a diskuse o nerentabilitě tratě vedly až k zastavení provozu? A najdou se ještě nějaké pozůstatky elektrizace tratě z Polska do Kořenova? Detaily uslyšíte v první půlce podcastu, který si můžete právě teď třeba zde na stránce.
Obrazem: Zubačka je po půlroce opravená, vrací se vlaky až do Polska. Prošli jsme celou trať
V letošním roce plánuje Železniční společnost Tanvald 60 provozních dní s nostalgickými vlaky. Ozubnicové lokomotivy vyjedou na trať jedenáctkrát. „Jsou to trošku takové orloje. Připravit jízdu s ozubnicovou lokomotivou je časově, finančně i technicky poměrně náročné,“ říká Petr Prokeš.
Rakušanky se zdejším lokomotivám říká podle původu. Vyrobili je ve Vídni v roce 1961 a do Československa přišly právě v souvislosti s velkou rekonstrukcí zubačky, aby nahradily zdejší parní lokomotivy s ozubnicí. Celkem vznikly čtyři. Dvě pro Kořenov a dvě pro slovenskou trať z Tisovce. I ty se ale záhy přesunuly do Kořenova.
Nový život pro „hydru“. Nadšenci ze zubačky chtějí vyřazenému motorovému vozu vrátit původní lak
Drahý provoz Rakušanek
„Ze začátku sloužily ozubnicové lokomotivy v osobní i nákladní dopravě, brzy ale došlo kvůli drahému provozu k jejich nahrazení na osobních vlacích motorovými vozy M240, tedy takzvanými singrovkami. Komůrkový motor ozubnicových lokomotiv má velkou spotřebu nafty a jsou to lokomotivy vyrobené v Rakousku. Sehnat náhradní díly bylo tedy nákladné a byly k tomu potřeba devizy,“ vysvětluje Petr Prokeš.
Jak je technologicky řešen ozubnicový pohon na lokomotivě? Jak se lokomotiva „chytá“ na ozubnicový hřeben a proč při tom musí jet rychlostí 5 km/h? Proč zažila zubačka dvě velké železniční nehody? Jak do finální stopy tratě před více než sto lety promluvil lobbing rodiny Riedlů a jejich průmyslové zájmy? A proč došlo v první polovině dvacátého století k elektrizaci trati z Polska do Kořenova?
To všechno probíráme v druhé polovině podcastu s Petrem Prokešem a detailně diskutujeme i opravu kořenovské výtopny, jejíž střecha se v osmdesátých letech propadla pod tíhou sněhu. „Dneska je to nádherná stavba. Povedlo se nám ji zrenovovat díky Norským fondům v roce 2016 a dnes je to zázemí pro historická vozidla. Ve výtopně jsou čtyři koleje a na každou z nich se vejdou dvě historická vozidla. Ta vlastní rekonstrukce trvala jen rok, ale dlouhá byla příprava a shánění finančních prostředků,“ vzpomíná Petr Prokeš.
Rozhovor s našimi hosty si můžete pustit zde na stránce. Odebírat ho můžete také na Spotify, Apple Podcasts a Podcast Addict.
Vybraná témata podle času:
6. minuta: Výroba nových ozubnicových tyčí a metalurgické analýzy.
12. minuta: Instalace ozubnice a nové ozubnicové výhybky na trati.
20. minuta: Budoucí výluky na trati a proč se neopravilo všechno při jedné výluce.
23. minuta: Robert Bayer odpovídá na otázky čtenářů Zdpravy.cz.
28. minuta: Ozubnicový provoz 2026.
36. minuta: Největší železniční nehody na zubačce.
41. minuta: Muzeum v Kořenově a oprava kořenovské výtopny.
52. minuta: Petr Prokeš odpovídá na otázky čtenářů Zdopravy.cz.