Podcast: Na ústní vyhrožování jsme zvyklí, my se nebojíme, říká šéf Drážní inspekce Jan Kučera
Od přejetí námezníku a boční srážky dělilo vlaky jen několik metrů (Ústí n/L, červenec 2023). Foto: Drážní inspekce
Nemyslím si, že většina řidičů jsou hazardéři, co na přejezdu ignorují červená světla, říká generální inspektor Kučera.
Očekával jsem alespoň nějaký náznak zlepšení bezpečnosti na železnici, jsem zklamán, žádný náznak zlepšení bezpečnosti.
V této podobě a se současnými pravomocemi by bylo vhodnější sloučit DI s DU a opravdu řešit příčiny bezpečnosti ne jen důsledky. Je potřeba podstatně sáhnout do normy pro zabezpečení přejezdů, sloučit pravidla alespoň s okolními státy EU. Zjednodušit a zkonkretizovat předpisy pro šetření nehod a hlavně pro provozovíní dráhy. Pokud se budou důsledně dodržovat současně platné předpisy tak je možné, že se legálně podle současně platných předpisů provoz zastaví. Po 46 letech práce na železnici mě přímo děsí budoucnost provozu.
Kdybyste pane kolego před čtyřiceti šesti lety dodržoval předpisy, tak by železnice stála úplně stejně jako by stála dnes. Má praxe je pouhých 37 let, nicméně nastoupil jsem za stejných předpisů, za jakých jste nastoupil Vy.
OK, když pominu, že DÚ a DI sloučit nejde (neb by to bylo v rozporu s principy nastavení železničního systému), tak by mne zajímalo, v kterých předpisech spatřujete problém? Konkretizujte…
Dnes si může kterýkoliv dopravce / správce infrastruktury / ECM napsat předpisy dle vlastního uvážení, striktně dána je jen část požadavků týkající se zajišťování bezpečnosti. Ale co si tam někteří (z vlastní vůle) píšou, je na jejich rozhodnutí…
V rozhovoru uvedené, že nevyšetřují incidenty… Je dobře, že se věnují závažným důsledkům, ale je škoda, že v rámci DI není možnost sbírat a analyzovat měkká i tvrdá data z provozu, která by vedla k upozorněním na systémové nedostatky, konflikty, jednání a vztahy v tak košatém provozu na české železnici.
Nejde o bonzování, ale o preventivní jízdy na loko, návštěvy ve službě, ankety, rozhovory, přednášky, … a přístup k datům od jednotlivých dopravců i provozovatele dráhy.
Díky za rozhovor!
Hlavně je potřeba nevynechat žádnou příležitost k zastavení provozu na dlouhé hodiny kvůli každé prkotině.
Na „prkotiny“ Drážní inspekce nejezdí, ale to byste si musel ten rozhovor pustit…
V Praze, když dojde k menšímu ťukanci mezi autem a tramvají, je provoz obnoven za cca 10 minut. Na dráze ani k ťukanci nemusí dojít, a je z toho zastavení provozu na tři hodiny. To asi nebude jen dojezdovými časy na místo MU, že? Vzpomínám si na jednu MU (četl jsem zprávu), kdy fíra odjel z Hlavního nádraží směr Beroum a při odjezdu říznul výhybku (jel na červenou). O MU se dozvěděl na Vyšehradě, a největší oplétačky měl s tím, že cestující dovezl na Smíchov k perónu – lepší bylo zastavit na místě a udělat z nich minimálně na hodinu… Číst vice »
Budu Vám oponovat.
DI ČR je zde hlavně proto, aby řešila systémové problémy bezpečnosti na železnici. A těch tu máme dosti, například opakované průjezdy návěsti „Stůj“, o přejezdech ani nemluvě.
Nikdo Vás nenutí „hodinu poslouchat pána“, ale pak tak nějak nechápu, o čem zde chcete diskutovat???
Jasně řekli, že to dělá policie.
Nejspíš to bude tím novým módním nasazováním dronů, kdy musí čekat až s tím dojede specializovaný tým z Prahy, a tak se vyšetření místo zrychlení může prodlužit místo normálních do dvou hodin klidně i přez čtyři.
Specializovaný tým. Chtěl bych vidět ty fousatý namyšlence 😀
Smazáno pro šíření lží.
78.80.113.202
Norsko není členem EU, takže v jeho případě by žádné sjednocování pravidel u přejezdů EU nebylo závazné…
Ten zákaz telefonu strojvedoucím sem nějak nepobral. Dneska přes něj běžně komunikuje s ostatnímí drážními zaměstnanci.
Mluvil o osobních, nikoliv služebních, telefonech
Mobilní telefon můžeme samozřejmě používat, je to záložní způsob komunikace. Nesmíme si na něm ale hrát, pouštět videa a takové ty věci co se při řízení nemají dělat
Já si pamatuju pana Kučeru ještě ze střední školy, kdy byl schopen z hlavy vyjmenovat všechny železniční stanice a zastávky mezi libovolnými místy v ČR. Je pro železnici předurčen a já mu v tom fandím.
Vlastnosti typické spíše pro autisty ne vždy korelují s analytickými schopnostmi. Ale zájem o obor určitě předností je.
Zas na druhou stranu: Bez dat se analýza dělat nedá. Procesor bez operační paměti toho moc nezvládne.
Tak v rozhovoru říká, že vystudoval matematicko-analytický obor, což?
Lidský faktor je to poslední co DI zajímá…… rozebírá se všechno možné, ale lidský faktor minimálně.
Ten je potřeba co nejvíc eliminovat. A v konečné verzi nahradi AI
Tuším, že nemyslíte Amnesty International…
Tak pozor, AI umí lhát přímo nestoudně.
Podstatou AI je právě znásobení negativních aspektů lidského faktoru, ovšem při absenci lidskosti.
Tak na AI je ještě dost času, zatím chybuje víc než člověk.
Ale spoustu rutinních věcí již zvládnou počítačové algoritmy („tvrdé“ if a else – 1/0) samy i bez ní.
Například přeladit vysílačku na jinou frekvenci a tím na jiný vysílač s lepším signálem, aby se udrželo spojení. To uměla i cihla před 1/4 stoletím, cihla, která se použitá dala tehdy koupit za týdenní mzdu. Žádný výstřel na Měsíc, co by spolykal několik státních rozpočtů ČR.
Bohužel ve Velvětech nebyla ani tahle automatizace.
Na to AI nepotřebujete. Na to stačí data o trati (kde se mění jaký kanál) a informace, kde se vozidlo nachází.
Však to měla být reakce na to, co se dá dělat bez AI.
GSM z roku 1991 nepotřebuje ani ty data o vysílačích, v tom je to kouzlo, nepotřebuje znát ani svoji polohu, stačí mu měřit sílu signálu a při přelaďování ani nepřeruší hovor.
V roce 1991 by si Kasporov podal libovolný počítač i s černýma firgurkama. Tohle trvalo až do roku 1997 a u Deep Blue se nedá hovořit o AI.
Nejsme ve při, if-then-else zvládá i velmi komplexní úlohy.
Na základě které zprávy o šetření nehody jste došel k tomuto závěru?