Pod stavbu estakády u Výstaviště se vrátily tramvaje. Libeňský most však překopal plány
Do ulice Dukelských hrdinů se vrátily tramvaje. Foto: DPP
Mimořádná linka 27 bude kvůli dalším výlukám jezdit nadále.
Mimořádná linka 27 bude kvůli dalším výlukám jezdit nadále.
Z Buben, nikoli Bubnů. Nejedná se o hudební nástroj, ale o „ves lidí Bubnových“.
Hlavně by se 27 měla nechat natrvalo,linka která jede na Libuš, jasně daný a ne 17, která končí v Modřanech nějaký spoj jede na Libuš, opačně též, něco na Výstaviště, něco do Kobylis 🤦
Úplne nerozumiem rozdeleniu linky 17 na 17 a 27.
22 má tiež konečnú každý spoj inde. To sa teraz tiež rozdelí na 22 a 32?
Dřív tak jezdila 22 a 23, teď už má 23 krátká retrolinka. Čísla 30 a výše jsou pro krátkodobé výlukové linky, nikoliv klasické.
Je to napísané v článku: kým 27 končila na Špejcharu, tak jednoznačne dávalo zmysel mať tam odlišné číslo. Počíta sa s tým, že prídu ďalšie výluky, takže nemá cenu stále dokola to prečíslovávať medzi 17 a 27.
Pod číslem 27 jezdily „zkrácené“ spoje linky 17, které by za normálních podmínek končily (na její trase) u Výstaviště, ale protože tam nemohly dojet a byly odkloněny z pravidelné trasy linky 17 na Špejchar, tak dostaly separátní číslo linky 27, aby cestující nemátlo, že jedou jinam než jen na pravidelný konec linky 17. A teď jim to separátní číslo nechali, protože se asi chystají nějaké další vynucené „čachry“, a tak by to číslo museli brzy stejně zase využít znovu pro nějakou téměř stejnou linku.
Možná se už tiše počítá s tím, že bude končit na Libeňáku.
Což by dávalo smysl, kdyby to mělo na obou koncích úvrať.
To je myslím jediné zdôvodnenie, ktoré by ten krok obhájilo.
Lenže zachovanie 27 bolo v plánoch už predtým, než zavreli Libeňský most.
Hlavně na 27 „musí“ KT, takže se to i líp organizuje.
Rozdělení 22 by taky někdy dávalo smysl, ale ta je přece jenom pro turisty důležitější.
A že mají konečnou jinde, vždycky se to dá řešit poznámkou v jízdním řádu „jede až/jen do zastávky…“
Na 27 jezdí KT na Libuš (obratová kolej) 17 končí na smyčce v Modřanech
To je jedno, je to za Řekou.
Jako musím říct že tahle stavba roste před očima, škoda že navazující stavba výstaviště dejvice a dejvice veleslavín zatím moc na dohlednou realizaci nevypadají.
Ano, při výstavbě dálnic může být salámová metoda občas k užitku (obyvatelé Lubence na D6 si určitě nestěžují), ale v případě železnice je naprosto k ničemu.
To byste asi měl nějak rozvést… 🙂
Je to postaveno, navazující složitá stavba bůhvíkdy bude a nebude.
S omezením kapacity tam můžou frčet BEMU od příštího roku.
A kdo tam ty BEMU na těch třeba 5 let bude kupovat, když pak budou stačit klasická EMU? Hlavně je tedy otázka, jak to celé bude probíhat.
Hlavní problematický úsek je ten z Dejvic na Veleslavín, ty zbylé by se snad v rámci stávajících termínů daly stihnout, nicméně ve chvíli, kdy se začnou dělat vedlejší úseky z Výstaviště do Dejvic a předělání Veleslavína, tak bude stará trať odříznutá. Na druhou stranu provoz čistě elektrických vlaků alespoň z Veleslavína na letiště a do Kladna by mi dával smysl, s tím že do centra by to holt zatím muselo nějak zvládnout Áčko.
Já detaily neznám, ale pořád si myslím, že i bez tunelu pod Střešovicemi bude moci nějaké provizorní propojení existovat a zůstat v (byť jen nějakém omezeném) provozu. A i „pantery“ s bateriemi snad už i nějaké existují, takže i použitelná vozidla by k dispozici být mohla – a že by je nebylo kde využít po definitivním dokončení celé této stavby, až by tady nebyly nezbytné, o to obavy nemám ani náhodou.
Ten tunel bude za 10 let nejdřív.
Ty zbylé úseky budou hotové nejdříve 2029.
Napojit to půjde vždycky, spíš je komplikace, že ledva bude hotový úsek po Výstaviště, začne se rýpat úsek po Dejvice, takže zase nějaký rok nebude co napojovat. I nové Dejvice, byť zahloubené, půjde napojit na starou trať, těch pár metrů rozdílu se nastoupá jako nic (nástupiště se posouvá kus k metru, hned za koncem nástupiště se může začít stoupat, a než se dojede na konec současné stanice, jsme tam).
To přece záleží jak konkrétně, jestli se to dá napojit atd. Třeba 4. koridor se salámově staví dlouho, snadnější úseky šly první na řadu a složitější později. Expresní vrstva se tam dala zavést ještě předtím než byly modernizovány a zdvoukolejněny úseky SuVo a SoDo. Takže naprosto k ničemu to asi nebylo.
To už ale bola kompletne elektrifikovaná trať a nebola tam ambícia zaviesť osobné vlaky čo 10 minút. Pretože vlak na letisko, ktorý jazdí raz za hodinu a o polhodinu zase vlak na Kladno, to je vcelku na nič.
To souhlasím, hlavně, když se salámovou metodou postupuje od krajů… Máme viadukt, budeme mít v Praze trať k Výstavišti a na Kladně z Ostrovce na hlavní. Na Kladně aspoň projedou vlaky na Kralupy, ale v Praze dlouho nic. Osobně si myslím, že prioritu měla dostat část Veleslavín – Kladno, protože ta by se dala aspoň motorovými jednotkami provozovat nezávisle na těch okrajích. A k údržbě by se ty jednotky daly svážet přes semmering nebo přes Rudnou. Takhle budeme mít hotové okrajové úseky a bude se stejně čekat na rekonstrukci toho dlouhého úseku přes Hostivici, Jeneč.
Jak kde, třeba u Otrokovice-Vizovice by to šlo…
Bodejť by ano, když už tam byly postaveny dva velké tunely předtím (městská dálnice, metro), a teď si vymysleli třetí i pro vlaky, aby „je tam moc neobtěžovaly“.
Takže se měla stavět varianta neprojenatelná, zůstaly by tam přejezdy a lidi by přebíhali u závor, protože by byly furt dole při výhledovém provozu. NE, fakt ne.
Nějak nerozumím, co jste chtěl sdělit.
Na letiště mělo dávno být metro. Bohužel teď už to nejde napojit. Ale i Norimberk má metro na letiště a je to také regionální letiště. V Praze by to také fungovalo.
No, na letiště měla být trať už 30 let. Ehm, díky výmyslu metra a Chalupoidy není.