Pod dráty z Ostravy až do Frenštátu. SŽDC začala hledat projektanta na beskydskou trať
Push-pull souprava vychází z designu pro Deutsche Bahn. Foto: České dráhy
Správa železniční dopravní cesty začala s hledáním projektanta jedné z největších investic do železnice na příští roky. Do roku 2026
Aneb jak si papaláši z Čeladné prolobovali pořádnou trať…
„vzdálenost ze stanice Ostrava-střed do Frýdku-Místku zvládnou za 14 minut, do Frýdlantu za 21 minut, do Ostravice za 33 minut a do Valašského Meziříčí za 72 minut.“ Jízdní doba Frýdlant – Ostravice je dnes u osobáku 10min, takže při 2min pobytu ve Frýdlantu to u Sp vlaku vychází stále na 10min.. takže na Ostravici budou takové druhé „Kouty“ s dráty a Vmax 40-50? Nedaleko té trati bydlím a s velkým přesunem z aut bych nekalkuloval, pro dojetí z FM do Ostravy za nákupy nebo do práce bude auto stále vyhrávat nad kombinací vlak + MHD na konkrétní místo – a… Číst vice »
Pro úsek Frýdlant – Ostravice se jednoznačně nabízí jako vhodné využití vozidel s parciálně bateriovým pohonem a rekuperací = „nedrátovat“, a hned by ta investice do infrastruktury byla o dost levnější …
… a naopak investice do vozidel o to dražší = pro úsek do Ostravice se jednoznačně nabízí jej elektrizovat, kde elektrizace je jen dílčí investicí, krom toho též rekonstrukce svršku, krom toho též nové zab. zař. namísto nynější D3 (!) atd.
Je to určitě na zvážení. Provoz úplně silný není, ale zase by se muselo pořizovat pár kusů speciálních vozidel jenom pro tento kousek. Dále přepřahat loko na nákladech.
Vzhledem k tomu, že zde nebude potřeba další měnírna, bych se klonil spíše k těm drátům.
„ale zase by se muselo pořizovat pár kusů speciálních vozidel jenom pro tento kousek“ Proč „jenom pro tento kousek“? Já jsem přesvědčen, že těch tratí, kde by se ta vozidla mohla hodit, je i v Moravskoslezském kraji víc (viz třeba jeho zájem využít v příštích letech ve značné míře i „modernizované šukafóny“), takže by to ani zdaleka nemuselo být jen pouhých „pár kusů speciálních vozidel“, která by se v té oblasti „uživila“. Osobně naopak vidím budoucnost právě v „parciálních“ a jiných hybridních vozidlech a jsem přesvědčen, že brzy bude jejich využívání a i výroba naprosto běžným standardem, který navíc povede… Číst vice »
„Jenom pro tento kousek“ ve smyslu „kousek oproti celé délce úseku Ostrava – Frenštát“.
Můžete vyjmenovat těch několik dalších příkladů v MSK, kde by dle vašeho názoru našla uplatnění ta tzv. hybridní vozidla? Děkuji.
Myslel jsem přesně to, co jsem citoval: „pár kusů speciálních vozidel jenom pro tento kousek“, tedy pro úsek Frýdlant – Ostravice = nikoli „kousek oproti celé délce úseku Ostrava – Frenštát“, ale i pro další podobné „kousky“ například na Opavsku, ale i jinde v tom kraji. Navíc, rozumím-li tomu správně, tak mezi Frenštátem pod Radhoštěm a Valašským Meziříčím se alespoň v této fázi s elektrizací zatím nepočítá, takže hybridní vozidla by asi byla využitelná i tam.
Tak samozřejmě pokud by se jich koupilo více, tak se o tom dá uvažovat. Otázkou je, co vyjde lépe. Levnější vozidla/elektrifikace, nebo opačně.
No, a právě to jsem měl na mysli – protože i (byť samozřejmě nejen) právě v tom vidím budoucnost regionální železniční dopravy s využitím možnosti užitečné levnější „modernizace lokálek“. Kdyby tato společnost přestala s nesmyslnou pseudoliberalizací, přestala si zbytečně sama sobě „házet klacky pod nohy“ a vrátila se k tomu, co „klasičtí“ kapitalisté dávno vědí = že než koncipovat (organizovat) veřejnou dopravu po nesystémových malých celcích a nakupovat pro ně různá vozidla „bez ladu a skladu“, ale za o to nevýhodnějších podmínek, mohla by i česká železnice být mnohem blíž třeba tomu Švýcarsku, které se jí ale zatím spíše vzdaluje… Číst vice »
A zase by všade platila režumka, co ? 😀
dopravak: To jsou podle meho hrusky a jablka. Jednou mluvime o nakladech spravce infrastruktury – SZDC – podruhe o nakladech dopravce/dopravcu. Naklady na infra jsou spise jednorazove nebo narazove po letech opotrebeni (udrzba je vyrazne mensi polozka nez vystavba/modernizace). Naproti tomu naklady na vozidla jsou kratkodobejsi nez na infra. Asi to neplati uplne ve 100%, ale neni obecne provoz na elektrinu levnejsi, rychlejsi a ekologictejsi, nez na naftu/baterie a jine nezavisle trakce? Neslysel jsem o loko na 160 km/h na diesel… Kdyztak me opravte. Pokud by se neelektrizovalo, bude treba naklady na specialni vozidla vynakladat periodicky draz. Cili mi z… Číst vice »
Je to sice jednotka, ale v UK běžně jezdí 200km/h (125mil/h) v dieselu.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_43_(HST)
Alibaba: Wow, to jsem u nas jeste nevidel :).
A asi ani neuvidíte. 🙂 Máme na kontinentu jinou filozofii dopravy než na ostrovech.
Já jsem vám jen zprostředkoval 200 v dieselu. A jezdili i 200 v páře.
Loko na nákladech? Na Ostravici pokud vím vlečka na pilu vytrhaná a náklad tam tedy ani nemá co obsluhovat. Pamatuju si tam nějaké z dětství ale pochybuju, že tam vůbec dnes nějaký jezdí.. A jak jsem psal, ač to není populární.. lidí na trati jezdí dost i teď a těch autem jezdí dost taky, Ostrava navíc tolik netrpí zácpami jako třeba Praha takže silně pochybuju, že by se povedlo větší procento lidí zlákat tou… víceméně zanedbatelnou změnou rychlosti. To, zda tam budou či nebudou dráty, je téměř všem úplně šumák, hlavně když to jede. A kdo jednou má auto a… Číst vice »
13 mld? to už si fakt dělají z lidí srandu. V této republice má člověk fakt po chuti platit daně.
Zeptám se – jaký by musel být max. rozpočet této stavební akce (tzn. elektrizace + modernizace trati Ostrava – Frýdlant – Frenštát/Ostravice), abyste ten pocit „nechuti platit daně“ neměl? Děkuji za odpověď.
Taky mě štve, že z frýdlantu do frenštátu je to celé nové, včetně podloží, mostů i přejezdů a teď se to bude dělat znovu. Prostě to veřejné financování nechápu.
Muzes se odstehovat. Nikdo te tady nedrzi.
Stačí to umět ,,ojebavat,, což se i daří.Alespon žiju s pocitem že na kraviny tohoto typu prispivam co nejméně.
Chudáčci šotoušci, co by si počali, kdyby jako vy byl každý a stát si mohl dovolit investovat jen do smysluplných věcí a všimnul by si, že busy vychází i 6x levněji než vlak a pro přepravu 5 lidí bohatě stačí… kdo by pak opravil za 100 míčů Moldávu, kde v kladiva zejí koleje ladem, za 350 míčů Mšenku a za co by pořídili nový most na Bezdružičku a v Červené nad Vltavou? A kde by vyžebrali tu miliardu na opravu Středohořky? 😀 A taková AŽD by asi nedostávala od SFDI dotace na Švestkovku, protože by se jí vůbec nevyplatilo ji… Číst vice »
6.000? Výborně, do toho má smysl investovat! A ne vrážet 600 milionů do opravy úseku Kácov-Zruš nad Sázavou, kde nejenže nejezdí ani 600 denně, ale ono tam nejspíš nejezdí ani 60 denně. Nebo 350 milionů vražených do opravy Mšenky pro kolik? 200 za den? 100 milionů za most na Bezdružičce, kde stěží bude 300 za den. Údržba motoráčků se vzduchem na Žluticku, drahá oprava Moldavy. 800 milionů až 2 miliardy, co bude stát oprava svahu na Středohořské dráze. A další a další vyhozené peníze z okna za tratě, kde skoro nikdo nejezdí. Snad se povede zrušit alespoň ty Mladotice a… Číst vice »
O tom, že autobusy jsou 6x levnější, pobraly by to s rezervou a že většinu lokálek nakonec nahradí automatická auta a investice do nových mostů a svahů na lokálkách přijdou vniveč, snad raději nemluvit. Ale štouškům to nevadí, zaplatí to daňoví poplatníci, zejména motoristé ve spotřebních daních, a oni budou mít dál svou luxusní hračku. Zdroje jsou. Někdo má Disneyland, někdo lokálky… 🙁
A vrt s 20 násobnými náklady není drahá prodělečná hračka?
VRT je sice výrazně větší investice, ale taky pro výrazně větší počet cestujících. Takže si to srovnejme už s touhle poměrně dobře vytíženou regionální tratí. 13mld/60km=cca. 200 mil/km. Podle článku vlaky přepraví 6000 cestujících. I kdyby se počet cestujících zdvojnásobil, tak to máme 200 000 000/12 000=16 600,- na jednoho denního cestujícícho. Pro RS1 se počítá s nějakými 70000 cestujícími za den při odhadovaných nákladech 800 mil./km. 800 000 000/70 000=11 500,- na jednoho denního cestujícího. K tomu připočtěte benefity jako je uvolnění kapacity pro nákladní dopravu. Dosaďte si do stejného vzorce nějakou lokálku s řádově stovkama cestujících za den… Číst vice »
To město se jmenuje ZRUČ nad Sázavou, ne zruš. To tak píšete schválně, nebo jste do toho rušení tak zabrán, že to už ani jinak napsat nedokážete?
Ano, píše to tak schválně. Mně toto slovní spojení napsal i coby odpověď v komentáři k článku na úplně jiné téma.
A vy jste se z toho doteď nevzpamatoval, co? 🙂 Vážně nemáte sklony k autismu? (nic ve zlém, přiznejte to a budu se vůči vám chovat trochu vstřícněji)
Jediný, kdo se tu chová jako autista, jste vy. Buďte tak laskav a nenapadejte tady ostatní. Možná by nebylo od věci si po sobě svoje příspěvky číst a zamyslet se nad tím, než je odešlete.
„A ne vrážet 600 milionů do opravy úseku Kácov-ZruČ nad Sázavou“
Pletete dohromady opravy (financované z národních zdrojů) vs. investice (z větší části spolufinancované z EU).
„Údržba motoráčků se vzduchem na Žluticku“
Pletete dohromady objednávku osobní dopravy s investicemi/údržbou (do) infrastruktury. Také pletete dohromady objednávku napříč různými kraji, kde každý kraj si o objednávce rozhoduje sám.
Jenomže ono je to potřeba dávat dohromady. Do dopravy jde jeden balík peněž. A je jedno, jestli je to z národních zdrojů, EU, nebo kohokoliv jiného. Pokud se vrazí peníze neúčelně na jednom místě, tak pak musí zákonitě chybět na místě jiném.
Pro jednozačně souhlasím s kolegou, že se má investovat na železnici jenom tam, kde to más smysl. No a Ostrava-Frenštát ať už přes Frýdlant, nebo přes Studénku smysl a potenciál rozhodně mají. Srovnejte si to třeba s tratí do Hevlína, nebo Malé Morávky.
Však do Hevlína ani do Malé Morávky žádné INVESTICE nejdou. Do Hevlína dokonce prakticky nejdou ani peněžní prostředky na údržbu.
Tak jako tak jde o falešné dilema – ÚDRŽBA tratě do Malé Morávky byla provedena a zároveň dojde k realizaci řádově dražší INVESTICE do tratě Ostrava – Frenštát/Ostravice.
Jenomže na těchto tratích se zároveň objednává doprava, která je násobně dražší oproti busu. Jak dlouho pak vydrží mosty a trať sama o sobě? Je totiž úplně jedno, jestli peníze nazýváte investicí, modernizací, nebo platbě za dopravní obsluhu. Pointa je v tom, že udržujete železnici v místech, kde je a bude vždycky méně efektivní, než bus.
Pokud jde o jesenicko, tak daleko raději udělám opravdu pořádně a co nejdřív hlavní trať přes Bruntál, na které objednám dostatek spojů jako páteř i za cenu zrušení některých odbočných tratí, než udržovat všechno za každou cenu.
„daleko raději udělám opravdu pořádně a co nejdřív hlavní trať přes Bruntál“
Tak ji „udělejte“. Provedení této údržby nemá nic společného (a nijak se nevylučuje) s provedením údržby tratě do Malé Morávky (resp. naopak – trať do Malé Morávky po mnoho let nebyla udržována prakticky vůbec, PŘESTO k provedení žádné koncentrované údržby či „revitalizační“ investice do tratě mezi Olomoucí a Krnovem NEDOŠLO – tzn. falešné dilema).
Přímý vliv možná nemá, ale v sumě je má kraj/SŽDC/stát má na regionální dopravu prostředky v nějaké výši. Pokud se někde dá víc, jinde peníze chybí. Jak může tvrdit, že to spolu nesouvisí?
V provozu je to to samé. Pokud nasadíme vozidla na všechny odbočné trati, tak pak následně chybi na trati hlavní. Při náhradě nejméně využívaných spojů autobusem lze pak volná vozidla nasadit jinde, třeba jako spěšné spoje na hlavní trati. Já opravdu nechápu, proč je to pro některé lidi takový problém.
„ale v sumě je má kraj/SŽDC/stát má na regionální dopravu prostředky v nějaké výši“ Peněžní prostředky jsou peněžní prostředky. Neexistují peněžní prostředky s visačkou „pozor, určené jen na dopravu“. Reálně: objednávka až 15minutového intervalu mezi Ostravou a F-M (či až Frýdlantem? Viz jeden z předřečníků) bude na úhradu za dopravní obslužnost finančně náročnější (tím více, když do ní bude započítán odpis nových vozidel atd.) než dosud. A nepůjde o dilema „nutnost odstřelit osobní dopravu na všech lokálkách v MSkraji ve prospěch až 15min. intervalu v části t-323″. “ Při náhradě nejméně využívaných spojů autobusem lze pak volná vozidla nasadit jinde“… Číst vice »
Neexistují peněžní prostředky s visačkou „pozor, určené jen na dopravu“. Ale ano, existují. Jsou to prostě položky rozpočtu stejně jako kultura, zdravotnictví apod. S tím jde vždycky trošku hýbat, ale nafukovací rozpočet rozhodně není. Když přidáte na dopravu, musíte sebrat jinde. A nepůjde o dilema „nutnost odstřelit osobní dopravu na všech lokálkách v MSkraji ve prospěch až 15min. intervalu v části t-323″ Tohle dilema se mi snažíte vnutit vy, ale takhle to v reálnu není. Pokud jde o málo využívané lokálky na Bruntálsku, tak tam určitě obyvatelé místo dvou až čtyřhodinového intervalu vlaku ocení hodinový interval autobusu plus nějaké Sp.… Číst vice »
– Falešné dilema se 4h taktem vlaků (žádný takový „takt“ na Bruntálsku neexistuje) vs. hodinovým taktem autobusů. – „Hledění dopředu“ s přesunem vozidel z vedlejších tratích na hlavnější tratě s dovětkem, že jde o vozidla dosud neexistující (!), tzn. rovněž dilema dosud neexistující. P. S. Po tom výrazném zrychlení t-310 by dle vašeho názoru měl existovat uzel spíše v Krnově nebo v Bruntálu? Nebo (byť i po zrychlení) mít jízdní doby mezi Krnovem a Bruntálem záměrně takové (odpovídající dnešnímu stavu), aby Krnov i Bruntál byly uzly souběžně (jeden v X:00 h a druhý v X:30 h), ovšem za tu cenu,… Číst vice »
Vidím, že se neustále utápíte v detailech, ale pointa vám pořád uniká. Já neřeším kde a jak se má udělat uzel, ale že balík peněz určený na dopravu je omezený. 810 na lokálce stojí přes 100Kč/km, bus vyjde kolem 40ti. takže můžete jezdit dvakrát častěji a ještě vám něco zbude na posílení hlavní trati. V případě nových motoráků bude rozdíl ještě větší.
Takže vozidla ať už nová, nebo stará se ušetří, stejně jako nedostatkoví strojvedoucí, kteří pak mohou posílit provoz na páteřní trati, kde to má přece jenom větší smysl.
„já neřeším, kde a jak se má udělat uzel“ – ovšem že řešíte – viz vaše slova o zrychlení tratě č. 310 a navázání autobusů mj. i z těch tratí, kde dosud jezdí vlaky (Rýmařov, Vrbno). Čímž pádem řešíte i uzly vlak/bus a jejich vazby. „Nedostatkoví strojvedoucí“ – obdobně tak jsou nedostatkoví řidiči autobusů. „V případě nových motoráků bude rozdíl ještě větší“ – čímž ve vracíme na trať č. 323, kde nové „elektráky“ budou provozně výrazně dražší (jak jednotkově, tak co do navýšení objemu objednávky) než dosud (+ o to viditelnější to bude na t-324 – dosud Regionova, nově velkokapacitní… Číst vice »
Dopraváku, vzdejte to. Utápění v detailech, aniž by chápali celek, je bohužel jeden z projevů autismu… nemůžete to vyhrát, tihle lidé vůbec nechápou tu pointu… jim ani nejde o výhru či prohru v diskuzi, klidně jinde budou tihle lidé argumentovat proti lokálkám a ne kvůli nekonzistentnosti, ale kvůli jejich potřebě lpět na detailech a opravovat je… Já jsem si to na něm vyzkoušel (ověřil) tím, když jsem dokola psal Zruš nad Sázavou, načež on mě na to stále upozorňoval a i dnes přispěchal s potřebou napsat, že to dělám schválně. Tento typ lidí podobný „chaos a nepřesnosti“ vytáčí z principu.… Číst vice »
Poku aspoň trochu něco víte o dopravě, vozidlech a umíte matematiku, spočítejte si, kolik stojí 1 km 810 ky. A totéž udělejte pro autobus, ale zahrňte tam minimálně všechna data jako u autobusu. Je to tu stále dokola. Prostě řada lidí nechce slyšet, vidět, natož počítat a zřejmě tomu ani nerozumí. Bohužel.
A o co vám jde, jednou za 50 let..
Přestaňme na chvíli řešit peníze a zamysleme se nad budoucností regionu a kvalitou dopravy. Vesničky mezi Ostravou a Frýdkem-Místkem se rychle rozrůstají, stejně tak samotný FM, a celý region nám srůstá v malou aglomeraci. Jednokolejná železniční trať je tu přetížená a nedostatečná, zpoždění i přes 20 minut jsou tu na denním pořádku, navíc se všechny úseky trati několikrát ročně opravují a cestující jí nedůvěřují. Autobusy do Ostravy pak absurdně stojí na místeckých zastávkách i přes 5 minut, než nastoupí všichni cestující, k tomu připočtěte další zdroje zpoždění a jízdní doba mezi oběma městy po D56 je zase za půl hodinou.… Číst vice »
Škoda, že neumím elektrifikovat železnici, přihlásil bych se.
Proč nemůže nemůže být v celé délce 160km/h?
Že by proto, že to tam směrově nevyjde? Dělaj se tam vůbec nějaké přeložky? Mám pocit, že se u Paskova to nevrátí do původní stopy skoro za (skrz) haldu.
zatím je projektant pro záměr projektu? Tak to ty termíny uvedené v článku ani náhodou 🙂
Jeden známý železničář mi o tomto řekl:“ Když sem v roce 1975 nastoupil na SOU železniční v Ostravě ,bylo nám řečeno že do FM se bude do pěti let jezdit dvojkolejně a pod dráty“ asi tak… 🙁
V článku jsou dle mého lživé informace, centrální komise MD určitě neschválila SP, zadala její aktualizaci s tím, že některé stavby se mohou již připravovat před touto aktualizací, nicméně o finální variantě nebylo dosud rozhodnuto.
https://www.szdc.cz/documents/50004227/50160977/studie-podbeskydsko-tz-ke-stazeni.pdf/ca6171b9-9dd9-4edd-9218-da3fecbcec77?version=1.0
To jste jim pěkně skočil na špek, jen co je pravda..je to samozřejmě lež, celá ta zpráva – stačí se podívat sem:
https://smlouvy.gov.cz/smlouva/6304487
resp. sem:
https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/7059052/SOD%205817-2017%20dodatek%20%C4%8D%2C1-%2020.3.2018-%20ID3519436-%20redigov%C3%A1no.pdf
Finální termín odevzdání byl 16.6.20218 a nevím nic o tom, že by to bylo schváleno CK MD a mělo to finální Schvalovací a posuzovací protokol.
Takže je poněkud naivní se odkazovat na materiál s datem 26.01.2017, nemyslíte ???
Odkazuji se na oficiální materiál SŽDC. SP byla schválena, jen se provedla ještě aktualizace.
A ta byla schválena a vybrána finální varianta ? Je k tomu Schvalovací protokol ? Nemůžete to prosím zjistit jako novinář ? Děkuji.
Můžu. ale vydržte měsíc. Tahat 106 zápisy z centrální komise je poněkud zvláštní disciplína:-)
Když si rozkliknete veřejnou zakázku (v textu) , tak v zadavácí dokumentaci máte jak ASP tak zápis z centrální komise. Nesmusíte tady kvůli tomu nikoho urážet a psát nesmysly, stačí se trochu zajímat a snažit a nečekat že kolem vás bude pořád někdo poskakovat.
OK. Máte pravdu, přiznávám tudíž chybu a panu Sůrovi se tímto omlouvám za svoji přehnanou reakci.
Schválena sice byla, ale zároveň bylo SŽDC uloženo nepokračovat v projektové přípravě, takže věta „soutěž na zpracování záměru projektu přichází téměř dva roky poté, co centrální komise ministerstva dopravy schválila studii proveditelnosti na celý projekt“ je sice pravdivá, ale zamlčuje, že vinu na tom má hlavně CK MD.
Přece autobus by byl 58× levnější, proč vlaky… Drahé, k ničemu, že jó?
Pokud narážíte na diskuze ohledně zapadlých lokálek, tak jste trochu vedle, ne? Na rozdíl od lokálek do Malé Morávky, nebo Hevlína je tato trať něco úplně jiného, protože spojuje velká města s velkým přepravním potenciálem. Zároveň vede z velké části v rovině, kde jde poměrně snadno jezdit 160km/h. Už dnes je zde poměrně silný provoz a s modernizací lze očekávat ještě další skokový nárust cestujících. Tady přece nikdo nasazení vlaků nerozporuje a jejich nasazení je jednozačně správně. Jenomže do tohoto stadradu kvality prostě nejde modernizavat všechno. Proto je daleko lepší některé málo využívané lokálky nahradit autobusy a peníze dávat především… Číst vice »
Máte samozřejmě pravdu, ale bohužel tuto realitu odmítá část zdejšího publika (hlavně z řad šotoušů a modrých nostalgiků) přijmout. V jejich světě jakmile někam vedou koleje, tak je třeba tam dráhu zachovat (zda je tam vůbec nějaká poptávka je samozřejmě nezajímá), vždyť přeci není lepší zábavy než jet z Mostu do Ostravy přes Jindřichův Hradec a fotit si u toho výhybky (nebo co vlastně šotouši na těchto jízdách dělají).
Asi tak nějak. Ale právě proto je potřeba připomínat, že vlaky fungují velice dobře, ale ne všude za každou cenu. Vlak je efektivní tam, kde veze relativně hodně lidí relativně rychle. To je případ koridorů a vytížených regionálních tratí jako je tato.
Jaká bude návratnost těch 13 miliard korun? Nebylo by lepší je vrátit daňovým poplatníkům?
„Jaká bude návratnost těch 13 miliard korun?“
Dostatečná k tomu, že ekonomické hodnocení projektu vyšlo = je předpokládána jeho realizace.
Tedy jaká?
A jaká je návratnost D56, okruhu kolem F-M? Ne, opravdu takové diskuze nemají žádný smysl. Pokud se necheme vrátit na stromy, tak investice do infrastruktury rozhodně potřeba jsou. Na rozdíl od mnoha lokálek vozících vzduch má tato trať obrovský potenciál jak pro denní dojíždění, tak pro turistiku. Proto bych se divil, kdyby ekonomika nevyšla. Ta částa vypadá vysoká, ale jedná se přece jenom o elektrifikaci 60km tratě + zdvoukolejnění části úseku, takže to na km nevychází nějak astronomická suma.
Právě, že mají. Investice do infrastruktury nepochybně potřeba jsou. Je ovšem otázka jaké investice, kdo by je měl dělat a do jaké infrastruktury by se mělo investovat (a taky kde). Pokud po té trati pojede 20000 lidí denně a 5000 tun nákladů, tak je 13 miliard za 60 km asi skvělá cena a vyplatí se to. Pokud tam pojede desetina lidí a desetina nákladu, tak to není nic moc.
Jaká je návratnost stovek miliard do silniční dopravy, když generuje negativní dopady do zdraví lidí, stavu krajiny, klimatu apod.?
Poměrně slušná. Stát je na různých daních a poplatcích z provozu motorových vozidel každý rok cca 50 miliard korun v plusu. Navíc investice do „silniční dopravy“ míří právě k tomu, aby se snižovaly ty negativní dopady.
Tak snad alespon po dvou kolejích, ne po jedné jak mezi Svinovem a Opavou a zbytečně to zpomaluje cestovní dobu :/ I když je fakt, že na Frenštát koleje nedávno opravovali 😀
2 koleje budou podle mě pouze do Frýdku Místku. Ale tak aspoň nějaký pokrok za 40 let..
Ačkoliv to taky není dobře, jsem se s tím smířil ať se aspoň někam za 40 let pohnem k lepším zítřkům.
Dál za Frýdek (při pohledu z Ostravy) nemá smysl stavět druhou kolej. Leda by po trati Ostrava – ValMez (případně někam dál) jezdily narvané rychlíky 2x za hodinu, k tomu zastávkové osobáky.
Ovšem taky záleží na tom, kde bude pásmovat Sbahn od Ostravy. Frydek Mistek se nabízí sám o sobě.
Vzhledem k tomu, že z okolí Frýdlantu dojíždí ve směru Ostrava poměrně dost lidí po čtyřproudové silnici, se při zkrácení jízdních dob dá očekávat poměrně výrazný nárůst cestujících. Zároveň se trať ve Frýdlantu rozbíhá na Čeladnou/Ostravici. R/Sp Ostrava – Valmez proložený nějakým osobákem na Ostravici by se asi uživil. Dál na Frýdlant už by stačila jedna kolej.
Asi bylo myšleno dál ZA Frýdlant nebo dál NA Frenštát…
Trať se sice rozbíhá, ale již nyní má úsek Frýdek-Frýdlant cca dvojnásobnou kapacitu vůči Frýdlant-Frenštát či Frýdlant-Ostravice, a to díky častějšímu sledu výhyben. Další důležitá věc, proč se asi nevyplatí druhá kolej, je nákladní doprava. Ta je poměrně čilá do Frýdku (cca 20 vlaků denně podle gvd.cz), do Frýdlantu a dál maximálně 1 vlak denně.
Samozřejmě za Frýdlant. Tohle je současný stav. Intenzity dopravy na D56 mezi F-M a Ostravou a F-M a Frýdlantem zas tak rozdílné nejsou. http://scitani2016.rsd.cz/pages/map/default.aspx Otázkou proto je, jak moc se zvedne provoz po zrychlení spojení díky modernizaci a elektrifikaci. V současné době jsou jízdní doby tak dlouhé, že z aut žádné významné procento cestujících nepřetáhne. Pokud to bude ale vlakem rychleji, dá se očekávat poměrně významný nárust denních dojíždějících. Co se nákladní dopravy týče. Tady je opět otázka, jak budou reagovat nákladní dopravci na změnu situace. Možná by se dalo jezdit z Hyundaje po modernizované trati přes Valmez. Určitě je… Číst vice »
Ta blízká intenzita dopravy v obou úsecích je dobrý postřeh, přiznám se, že mě to trochu i překvapilo. Tím ale má logiku stejný počet vlaků v obou úsecích, jak to nastínil níže „Hrebicek“.
S nákladní dopravou skrz Frýdlant dál to ale nevidím – limitující by byl stejně spíše úsek Frýdlant-Frenštát, který je 1) už nyní vytížen ve špičce naplno a 2) sklonově náročný.
Jenom jedna poznámka k potenciálu. Na intenzitách dopravy je zajímavá ještě jedna věc. Mezi F-M a Frýdlantem je intenzita okolo 16000 vozidel. Pokud rychlý vlak naláka třetinu cestujících z aut, tak se počet cestujících na železnici zdvojnásobí.
No bylo by to logické aspoň do bašky. Jak jinak udělat plynulé křižování. Když vyhýbací bod má byt Frýdek.. A zpoždění je prostě běžná věc v čr. Viz Opava a koridor.
Jen okrajem 6000 denně je 2,2 milionu s rychlostním průměrem 35. Po modernizaci to může být klidně dvojnásobek. Potenciál tam je obrovský. Jak pro cesty do práce, do Prahy a Brna i opačně turistický. V současnosti většina lidí volí auto. Z Prahy to nebude 3+ 1h15min. Ale třeba možná 3:30. Což bude asi akceptovatelnější a podobné s Šumavou.
V článku není uvedeno, které úseky budou zdvoukolejněny. U kterých úseků ke zdvoukolejnění tedy dojde a u kterých ne? Pokud část vlaků nově pojede jako Sp vlaky namísto toho, aby (jako dosud) zastavovaly všude, nedojde pak v případě menších obcí (Pržno, Baška, Čeladná, Kunčice p/Ond.) ke zhoršení četnosti obsluhy ze 30min. intervalu na hodinový? (S tím, že druhý pár za hodinu tedy bude veden zrychleně = bez zastavování ve jmenovaných stanicích/zastávkách) Elektrizace Ostravice: Do Ostravice tedy nově bude část vlaků jezdit přímo? Ve Frýdlantu bude probíhat rozpojování/spojování (= o něco delší pobyt), nebo o to méně přímých vlaků (ve prospěch… Číst vice »
Také jsem zvědav na budoucí dopravní model. Očekávám, že Sp vlaky budou „spěšné“ jen v úseku Frýdek-OV, Kunčice+Čeladná bude stavět vše (tam nelze přidat počet vlaků v půlhodině), možná i Pržno+Baška (ale tam by teoreticky mohl vzrůst počet vlaků).
Dvě koleje podle předchozím článků „jen“ z Ostravy do Frýdku.
Ve spicce 4 vlaky v kazdem smeru za hodinu – 2x Sp a 2x Os – plati pro usek Ostrava – Frydlant. Osobakova linka S5 bude z Ostravy az do Ostravice.
Dve koleje jen po F-M, spesnak pojede za osobakem, ktery ve Frydlantu dojede (na uzel v celou/pul), zpet pojede prvni spesnak a za nim zastavkovy osobak (po cele a pul).
Spesny vlak obslouzi Ostravu, F-M a Frydlant, osobni zastavi vsude.
„Dve koleje jen po F-M, spesnak pojede za osobakem, ktery ve Frydlantu dojede (na uzel v celou/pul), zpet pojede prvni spesnak a za nim zastavkovy osobak (po cele a pul).“
Zajímavý model (počítám, že i tak ty osobáky stihnou dojet na křižování v X:15/X:45 h ve F-M – ?), který však mj. znamená, že ty osobáky z Ostravy do Ostravice budou de facto předjety Sp vlakem (kdy se časově vyplatí z Ostravy do Ostravice jet Sp vlakem + přestup na Os ve Frýdlantu než jet přímým Os vlakem, který tak jako tak bude ve Frýdlantu dojet Sp vlakem).
„Po modernizaci se jízdní doby spěšných vlaků zkrátí v porovnání se současností na polovinu“
Jaké tam v současnosti jezdí spěšné vlaky?
„V dalších úsecích mezi Frýdlantem nad Ostravicí a Valašským Meziříčím se počítá s maximální rychlostí mezi 80–120 km/hod.“
Úsek Frýdlant – Frenštát už byl zrekonstruován v roce 2015, během 6měsíční (!) výluky. To se do toho bude sahat znovu (aby se „již zvýšená“ rychlost opět zvýšila)?
Sp vlak je tam jeden za den:). Na úseku Frýdlant-Fren už je rychlost 75(80)-100, což už s přimhouřením spadá do intervalu 80-120km/h.
Ta stavba z roku 2015 počítala s elektrizací, takže v druhém kole stačí zapíchat sloupy a natáhnout dráty. Teda z toho, co je vidět.
Aby se mohlo jezdit přes 100 km/h, je potřeba zařídit přenos návěstí (lidově: světélka semaforu) na vozidlo, do vozidlového zabezpečovače (no dobře, návětsního opakovače). Nevím, v jakém stavu je tohle. Není to zrovna levná záležitost, je s tím hodně a kvalifikované práce, navíc jsou použité technologie poněkud proprietární, tj. i díly jsou drahé.
Bude ETCS.
*z Frýdku-Místku
Máte v tom nějaký hockey, úsek Sedlice Štramberk neleží na trati Ostrava Frýdlant ValMez.
To je tak, když člověk spoléhá na informace na stránkách SŽDC. Díky za upozornění, už je to pryč.
Na tento úsek se dělá studie proveditelnosti zvlášť, objednatel je kraj.
Díky, v jaké je fázi?
Minulý týden rada schválila výherce…..
Trať Studénka-Štramberk-Veovice je součástí SP Beskydy, pochybuju že by kraj dubloval studii, kterou by ani SŽDC nemuselo přijmout.
Při rekonstrukci bych rozhodně zvážil vybudování spojky ve Veřovicích, aby mohly jet přímé vlaky Ostrava-Frenštát přes Studénku. Pak bych rozhodně zvážil zrušení zastávek:
Sedlnice: zastávka naprosto mimo jakoukoliv zástavbu. Podle mě není použitelná ani pro průmyslovou zónu.
Skotnice: zastávka není sice tak daleko, ale vesnice je výborně obsloužená autobusy po I/58
Ženklava: zastávka „uprostřed ničeho“
Důvod je nejenom úspora nákladů na vybudování zastávek, ale hlavně maximální zkrácení jízdní doby Ušetřené peníze bych vložil do návazné dopravy (např. vhodné přípoje do průmyslové zóny, Brose, Tatry…) a vybudování P-R parkovišť u zbývajících tratí.
Nové soupravy od roku 2021 a od roku 2022 do roku 2026 budou výluky. Nová souprava, autobus a pak stará souprava. Nebo v lepším případě nová souprava/autobus. Tak nevím, jestli to bude rozumné řešení… Jak všichni známe SŽDC tak pochybuji, že bude v roce 2026 hotovo.
Tahle trať má větší zpoždění, než jsou 2 roky. V roce 2006 se všude psalo, jak se začne stavět 2009 a 2012 bude hotovo…
Jako rychlodráha do Kladna
Ale tak stále za čtvrtinové peníze..
Kde stejně jako u Kladna v roce já nevím v 2015,2016 veřejnost zjistila, že se vlastně jen tlachá 30 let a nic není hotovo. (s tím rozdílem, že do 2012 mělo být hotovo, ani projekt..) A kde já nevím cca 2014 přišli v tisku s nějakou divnou otočkou, že nebude zdvoukolejnění, že se to upraduje jednokolejně bez elektřiny na 100. Pak se zase jako rozhodovali pár roků. No a 2022, 2023 rok pravděpodobného konce eurodotací se nezadržitelně blíží + recese.. Nebo budeme minimálně už plátci. Hlavně, že jsme postavily 5* hotely, wellnessy, platili a platíme různá nesmyslná navíc předražená školení… Číst vice »
A vysledek je ze po modernizaci v roce 2030 bude cesta vlakem 72min a dnes je autem 67min (po dostavbe palacovske spojky a modernizaci D48 to bude 52min)
Nové Nádraží v Brně je asi rekordní – první nápad na vymístění z centra přišel již za Masaryka, neboť parní lokomotivy jsou hlučné a kouř z jejich komína znečišťuje město. Po 2. válce se přišlo na to, že je to z provozního hlediska nesmysl a došlo na nákladní průtah. No a pak postavili Prior, takže se tam nové nádraží nevejde. Teda ten původní návrh. No a tak byl návrh přepracován. Nyní se ukazuje totéž, co v poválečných letech (průjezd nákladní dopravy osobním nádražím je z provozního hlediska špatně, neboť výrazně omezuje kapacitu) a MD i SŽDC dělají Johna Lenona. Takže… Číst vice »
Frydečak