Po odstavení už létá přes 100 737 MAX, první včera musel nouzově přistát
Boeing 737 MAX 8 v barvách American Airlines. Foto: AA
Nouzové přistání nesouvisí s problémy, kvůli kterým bylo letadlo téměř dva roky odstaveno.
Nouzové přistání nesouvisí s problémy, kvůli kterým bylo letadlo téměř dva roky odstaveno.
blbej nadpis 🙂
A když jsem na ty motory poukazoval před měsícem, speciálně na problémy s teplotami v turbíně a klesajícímu marginu na EGT, dostal jsem vysvětleno, jak tomu nerozumim… Tak tady to je…
Hm. Tady je (zřejmě) závada olejového okruhu. Co to má společného s EGT?
Olej utíká přes nejčastěji přes turbínu a nebo gearbox… A co udělá olej v s teplotou asi víme…
To Y.K. vůbec netuší. Teď jim vyfedroval všechen olej při pojíždění i na 900 a nezjistili odkud a motor šel taky dolu.
Můžu se ještě jednou zeptat, co to má společného s EGT? Fakt díky předem za odborné vysvětlení, jak EGT ovlivňuje olejový okruh.
Pokud ti začne klesat EGT margin, tak z 99% je to vnitřním znečištěním motoru, lopatek jak kompresoru tak turbíny, takže probíhá promytí motoru, při uniku oleje přes turbínu, gearboxu a zadního ložiska dochází ke karbonizaci lopatek a výstupní trysky. Dojde k vnitřnímu znečištění motoru
Ano, znečištění je jeden z faktorů zmenšující EGT margin. Nicméně, nechci se hádat, ale na EGT má vliv zejména stav kompresoru. Turbína je tam „v trpné“ oblasti, jakou teplotu plyny ze spalovací komory mají, tu musí vydržet, karbon nekarbon, i když promytí pomůže odstranit nějaké ty korozivní sloučeniny i z turbíny a jiných části proudu.
Nicméně pokud zde je někde olej za provozu, tak je to definovanou a kontrolovanou cestou a minimální množství. Provozní stav. Není to únik oleje vynucující zastavení motoru za letu, což je téma článku.
No ty vole, to jsou teorie.
Co to je EGT? Exhaust gases temperature. Teplota plynů za lopatkami tubíny. Je tam nějaký olej? Ne! Zde jsou teploty kde olej okamžitě hoří, u LEAP motorů přes 1000 °C. Olej se nikdy, NIKDY!, nesmí dostat k horkým částem motoru. Mažou se jím a chladí ložiska, vnitřní část motoru je dobře chlazená jak bleed air proudícím kolem disků k tubíně tak vlastním olejem. Oleje mají provozní teploty tak +-200°C.
Pokud se někde ztrácí olej tak je to proraženým těsněním, prasklou trubkou, závadou na čerpadle, závadou na výměníku chlazení atp…. Určitě ne v turbíně.
Víš co je ty praktiku EGT margin a jak ho mohu ovlivnit a jak ho spočítáš?
dělal si někdy promytí motoru? Víš ho..no a chtěl bys pomník. Ty si jen takový malý český žvanil.
Můžu se laicky zeptat co je to EGT margin? Díky.
Je to rozdíl teplot plynů na turbíně a to mezi teplotou dosahovanou při vzletovém výkonu a hraniční certifikovanou teplotou EGT, která je nepřekročitelná, nad ní dochází k poškození motoru. Každý typ motoru má svoje hodnoty, není to univerzální.
Snižující se EGT margin indikuje opotřebení motoru, zhoršení aerodynamického profilu lopatek kompresoru, zvětšující se mezery mezi koncem lopatky a statorem a také zanášení kompresoru nasátými nečistotami.
Nechte si urážky na doma a pište laskavě k věci.
Takže se ptám po čtvrté a snad naposledy: co má EGT margin společného s tím, že dojde takovému poklesu tlaku oleje, že je třeba motor za letu vypnout. Dík.
Jinak ano, vím co je to EGT margin a jak se počítá. Je to banální, žádná raketová věda. Ne motor jsem nikdy neproplachoval a nemyslím si že by to jakkoliv pomohlo pochopit do naprostého detailu vnitřní děje, na což si nárok nečiním.
Kopírovat umíte dobře a už mě nebavíte, neřeším únik oleje, ale postupnou ztrátu EGT marginu a výkon motoru a co to může způsobovat. Nashledanou.
Kopírovat? Když myslíte… Škoda, že neumíte diskutovat k věci a technice a místo toho pořád jen opakujete EGT margin, EGT margin bez nějakého modelového příkladu jak by to vedlo k incidentu, o kterém je článek a celé vlákno tím začalo.
SW před 14 dny na 900 přišli při pojíždění o všechen olej, který unikl přes horké části a po úniku ani stopy. Jinak CFM může dát přesné info, není to první případ.
Tady podle mě pořád nějak hapruje to, že G700 povídá, že olej v turbíně snižuje EGT margin a já na to, „to by mě zajímalo jak“. „Že olej se nesmí do proudu vzduchu dostat“. Myšleno běžný provozní stav. To že se něco nesmí dít, neznamená, že se to stát nemůže. U vámi popisovaného incidentu na 739 předpokládám nikam neletěli, prostě jim spadl tak oleje a konec, museli motor vypnout. To ale není provozní stav, to je závada, docela vážná závada. Když někde něco „rupne“ tak se olej pochopitelně dostane kamkoliv v okolí dané součástky, ale to je závada olejového systému,… Číst vice »
ty ses jako flegr 🙂
kdyz prvni predpoved nevyjde, tak ji obmenit …. a znovu vydat.
ono jednou se trefis
https://www.google.com/amp/s/www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-07-17/cfm-fixes-leap-turbine-shroud-coatings%3famp
No ano, to je o LEAP motorech známé, už asi 5 let starý případ a nijak to nesouvisí s náhlou ztrátou oleje, což je problém jiného typu.
Ano já vím, ale je to asi to na co G700 poukazuje tak jsem nasdilel clanek který se této problematice věnuje. Nicméně tato „výrobní vada“ byla uz systémově odstraněna. Takže v tomto případu se jedna o závadu kusu a ne systémový problém.
A to pristali, kvuli vyplemu motoru???Srabi, znám jednu spolecnost, kterou by to nerozhodilo…🤣
No přistáli sice nouzově, ale na cílovém letišti. Takže taky doletěli do cíle jako jistá nejmenovaná společnost.
The aircraft drifted down to FL270 and continued for a safe landing on Newark’s runway 29 about 50 minutes after leaving FL350.
A podle Flight radaru je možné dohledat, kde se jim to stalo. V poslední 1/4 cesty. Když to porovnám s jiným letem https://www.flightradar24.com/data/flights/aa2555#26fc1bfd tak zjistím, že nebýt toho incidentu, začali by klesat na přistání o nějakých 10 minut později. Což je tdle mého názoru podstatný rozdíl, oproti SW.
Maxy jsou a nějakou dobu budou pod drobnohledem. Je to normální a není třeba to přeceňovat.
To už je během krátké doby třetí problém s motorem. Možná to má souvislost s dlouhodobým odstavením letadel.
To je těžko říci, to může být jen mediálním zarámováním na jeden typ. Když si nechám vypsat na AV Herald všechny „Engine Shut down“ incidenty, tak jich je mezi dvěma Maxy desítky na nejrůznějších typech. Uvidíme co na to NTSB. Odstavení vliv mít může a nemusí, to se těžko odhaduje.
Problémy s motory už byly před uzemněním.
Let a přistání na jeden motor je součástí výcviku. Není to nic nového, co by vzniklo až teď, proto se to také cvičí.
To bylo na mě???
Já snad tvrdím něco o výcviku? Už laskavě dávej pozor co a komu odpovídáš.
Spíš si myslím že to mohlo souviset s jejich ročním uskladněním kdy se do vzduchu prakticky neopdivaly, ale o tom mužeme jen spekulovat
Korelace není kauzalita. Že jste se o tom předtím nedozvěděl neznamá, že se to nestávalo. Tady máte zprávy r zoku 2016: https://www.youtube.com/watch?v=9uDvHq7fO_8
Opravdu smyslupná diskuze. Ani jeden nemáte statistiky, takže vúbec netušíte jak moc po návratu jsou ty motory poruchové, ve srovnání s předchozím stavem, ale stejně na to máte oba nějakej názor. A to se ani nebavím o tom, že po tak krátkém období bude ten statistickej vzorek malej a zatíženej dalšími faktory(například servis těch motorú asi po tak dlouhé odstávce asi moc standartní nebude).