Letecké společnosti Letectví

Po odstavení už létá přes 100 737 MAX, první včera musel nouzově přistát

Boeing 737 MAX 8 v barvách American Airlines. Foto: AA
Boeing 737 MAX 8 v barvách American Airlines. Foto: AA / Brandon Wade
Nouzové přistání nesouvisí s problémy, kvůli kterým bylo letadlo téměř dva roky odstaveno.

Poprvé od obnovení letů 737 MAX zaznamenali jejich provozovatelé problém za letu, kvůli kterému museli nouzově přistát. Důvodem byla porucha pravého motoru, která nijak nesouvisí s řídícím systémem MCAS, kvůli kterému byla letadla téměř dva roky odstavena.

O incidentu informovala americká média, podle serveru Aviation Herald došlo zřejmě k zahoření pravého motoru. Šlo o let AA2255 z Miami na letiště Newark v New Jersey. Problémy ohlásila posádka zhruba 210 mil před přistáním. Letadlo nouzově přistálo bez problémů na jeden motor na letiště Newark. Podle letecké společnosti došlo k poklesu tlaku oleje v motoru. Příčiny bude zkoumat americký úřad civilního letectví FAA.

Průběh letu je možné sledovat na Flightradar24.com. Nouzové přistání kvůli poruše motoru je v letectví běžné, ročně dojde k desítkám až stovkám takových událostí, piloti jsou na něj vycvičeni. Šéf FAA už při návratu letadel 737 MAX do provozu uvedl, že dříve či později nastane situace, kdy kvůli podobné závadě bude muset letadlo přistát.

Včerejší incident by neměl nijak ohrozit návrat dalších letadel na oblohu. Agentura Bloomberg minulý týden uvedla, že v provozu je po celém světě už přes sto 737 MAX, další dopravci návrat chystají na nejbližší dny. Příští týden ho vrací do provozu Icelandair, k jeho návratu se chystá také polský LOT, který je už začal přesouvat z letiště v Lublinu do Varšavy.

Podle dat společnosti Cirium letouny uskutečnily po návratu do provozu do 3. března už 1300 letů, z toho 400 připadá na leteckou společnost American Airlines. Jako první do provozu stroj vrátily brazilské nízkorozpočtové aerolinky Gol. Jejich osm letadel bylo minulý týden nejvytíženějších, ve vzduchu strávily v průměru 11 hodin denně. Od předminulého týdne s nimi létají opět i Smartwings.

Boeingu se navíc daří získat další zakázky na tento typ, minulý týden oznámily navýšení objednávky United Airlines.

33 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Havel

blbej nadpis 🙂

G700

A když jsem na ty motory poukazoval před měsícem, speciálně na problémy s teplotami v turbíně a klesajícímu marginu na EGT, dostal jsem vysvětleno, jak tomu nerozumim… Tak tady to je…

Y.K.

Hm. Tady je (zřejmě) závada olejového okruhu. Co to má společného s EGT?

G700

Olej utíká přes nejčastěji přes turbínu a nebo gearbox… A co udělá olej v s teplotou asi víme…

Dorota

To Y.K. vůbec netuší. Teď jim vyfedroval všechen olej při pojíždění i na 900 a nezjistili odkud a motor šel taky dolu.

Y.K.

Můžu se ještě jednou zeptat, co to má společného s EGT? Fakt díky předem za odborné vysvětlení, jak EGT ovlivňuje olejový okruh.

Dorota

Pokud ti začne klesat EGT margin, tak z 99% je to vnitřním znečištěním motoru, lopatek jak kompresoru tak turbíny, takže probíhá promytí motoru, při uniku oleje přes turbínu, gearboxu a zadního ložiska dochází ke karbonizaci lopatek a výstupní trysky. Dojde k vnitřnímu znečištění motoru

Y.K.

Ano, znečištění je jeden z faktorů zmenšující EGT margin. Nicméně, nechci se hádat, ale na EGT má vliv zejména stav kompresoru. Turbína je tam „v trpné“ oblasti, jakou teplotu plyny ze spalovací komory mají, tu musí vydržet, karbon nekarbon, i když promytí pomůže odstranit nějaké ty korozivní sloučeniny i z turbíny a jiných části proudu.

Nicméně pokud zde je někde olej za provozu, tak je to definovanou a kontrolovanou cestou a minimální množství. Provozní stav. Není to únik oleje vynucující zastavení motoru za letu, což je téma článku.

Y.K.

No ty vole, to jsou teorie.
Co to je EGT? Exhaust gases temperature. Teplota plynů za lopatkami tubíny. Je tam nějaký olej? Ne! Zde jsou teploty kde olej okamžitě hoří, u LEAP motorů přes 1000 °C. Olej se nikdy, NIKDY!, nesmí dostat k horkým částem motoru. Mažou se jím a chladí ložiska, vnitřní část motoru je dobře chlazená jak bleed air proudícím kolem disků k tubíně tak vlastním olejem. Oleje mají provozní teploty tak +-200°C.

Pokud se někde ztrácí olej tak je to proraženým těsněním, prasklou trubkou, závadou na čerpadle, závadou na výměníku chlazení atp…. Určitě ne v turbíně.

Dorota

Víš co je ty praktiku EGT margin a jak ho mohu ovlivnit a jak ho spočítáš?
dělal si někdy promytí motoru? Víš ho..no a chtěl bys pomník. Ty si jen takový malý český žvanil.

tom

Můžu se laicky zeptat co je to EGT margin? Díky.

Y.K.

Je to rozdíl teplot plynů na turbíně a to mezi teplotou dosahovanou při vzletovém výkonu a hraniční certifikovanou teplotou EGT, která je nepřekročitelná, nad ní dochází k poškození motoru. Každý typ motoru má svoje hodnoty, není to univerzální.

Snižující se EGT margin indikuje opotřebení motoru, zhoršení aerodynamického profilu lopatek kompresoru, zvětšující se mezery mezi koncem lopatky a statorem a také zanášení kompresoru nasátými nečistotami.

Y.K.

Nechte si urážky na doma a pište laskavě k věci.

Takže se ptám po čtvrté a snad naposledy: co má EGT margin společného s tím, že dojde takovému poklesu tlaku oleje, že je třeba motor za letu vypnout. Dík.

Jinak ano, vím co je to EGT margin a jak se počítá. Je to banální, žádná raketová věda. Ne motor jsem nikdy neproplachoval a nemyslím si že by to jakkoliv pomohlo pochopit do naprostého detailu vnitřní děje, na což si nárok nečiním.

Dorota

Kopírovat umíte dobře a už mě nebavíte, neřeším únik oleje, ale postupnou ztrátu EGT marginu a výkon motoru a co to může způsobovat. Nashledanou.

Y.K.

Kopírovat? Když myslíte… Škoda, že neumíte diskutovat k věci a technice a místo toho pořád jen opakujete EGT margin, EGT margin bez nějakého modelového příkladu jak by to vedlo k incidentu, o kterém je článek a celé vlákno tím začalo.

Dorota

SW před 14 dny na 900 přišli při pojíždění o všechen olej, který unikl přes horké části a po úniku ani stopy. Jinak CFM může dát přesné info, není to první případ.

Y.K.

Tady podle mě pořád nějak hapruje to, že G700 povídá, že olej v turbíně snižuje EGT margin a já na to, „to by mě zajímalo jak“. „Že olej se nesmí do proudu vzduchu dostat“. Myšleno běžný provozní stav. To že se něco nesmí dít, neznamená, že se to stát nemůže. U vámi popisovaného incidentu na 739 předpokládám nikam neletěli, prostě jim spadl tak oleje a konec, museli motor vypnout. To ale není provozní stav, to je závada, docela vážná závada. Když někde něco „rupne“ tak se olej pochopitelně dostane kamkoliv v okolí dané součástky, ale to je závada olejového systému,… Číst vice »

Tomas

ty ses jako flegr 🙂

kdyz prvni predpoved nevyjde, tak ji obmenit …. a znovu vydat.

ono jednou se trefis

Y.K.

No ano, to je o LEAP motorech známé, už asi 5 let starý případ a nijak to nesouvisí s náhlou ztrátou oleje, což je problém jiného typu.

Roman

Ano já vím, ale je to asi to na co G700 poukazuje tak jsem nasdilel clanek který se této problematice věnuje. Nicméně tato „výrobní vada“ byla uz systémově odstraněna. Takže v tomto případu se jedna o závadu kusu a ne systémový problém.

Pepa

A to pristali, kvuli vyplemu motoru???Srabi, znám jednu spolecnost, kterou by to nerozhodilo…🤣

Gajda

No přistáli sice nouzově, ale na cílovém letišti. Takže taky doletěli do cíle jako jistá nejmenovaná společnost.

Jiří Kocurek

The aircraft drifted down to FL270 and continued for a safe landing on Newark’s runway 29 about 50 minutes after leaving FL350.
A podle Flight radaru je možné dohledat, kde se jim to stalo. V poslední 1/4 cesty. Když to porovnám s jiným letem https://www.flightradar24.com/data/flights/aa2555#26fc1bfd tak zjistím, že nebýt toho incidentu, začali by klesat na přistání o nějakých 10 minut později. Což je tdle mého názoru podstatný rozdíl, oproti SW.

tom

Maxy jsou a nějakou dobu budou pod drobnohledem. Je to normální a není třeba to přeceňovat.

kulhán

To už je během krátké doby třetí problém s motorem. Možná to má souvislost s dlouhodobým odstavením letadel.

Y.K.

To je těžko říci, to může být jen mediálním zarámováním na jeden typ. Když si nechám vypsat na AV Herald všechny „Engine Shut down“ incidenty, tak jich je mezi dvěma Maxy desítky na nejrůznějších typech. Uvidíme co na to NTSB. Odstavení vliv mít může a nemusí, to se těžko odhaduje.

Dorota

Problémy s motory už byly před uzemněním.

Jiří Kocurek

Let a přistání na jeden motor je součástí výcviku. Není to nic nového, co by vzniklo až teď, proto se to také cvičí.

kulhán

To bylo na mě???
Já snad tvrdím něco o výcviku? Už laskavě dávej pozor co a komu odpovídáš.

Martin Csabo

Spíš si myslím že to mohlo souviset s jejich ročním uskladněním kdy se do vzduchu prakticky neopdivaly, ale o tom mužeme jen spekulovat

Jiří Kocurek

Korelace není kauzalita. Že jste se o tom předtím nedozvěděl neznamá, že se to nestávalo. Tady máte zprávy r zoku 2016: https://www.youtube.com/watch?v=9uDvHq7fO_8

MildaIV

Opravdu smyslupná diskuze. Ani jeden nemáte statistiky, takže vúbec netušíte jak moc po návratu jsou ty motory poruchové, ve srovnání s předchozím stavem, ale stejně na to máte oba nějakej názor. A to se ani nebavím o tom, že po tak krátkém období bude ten statistickej vzorek malej a zatíženej dalšími faktory(například servis těch motorú asi po tak dlouhé odstávce asi moc standartní nebude).