Po místní dráze v tuzemsku projede vůbec první vlak
Hytlák jako sauna a lokomotiva Faur. Autor: Martin Zavadil
Soupravu bude tvořit unikátní saunový vůz (předělaný hytlák), Balm a lehátkový vůz. Vlak bude v Hevlíně do pondělí
Avizované spřežení Bc + Balm + saunový hytlák bylo dnes ráno viděno v Maloměřicích, zatím bez mašinky. Informace o průběhu jízdy vítány.
Tak ještě existovala větev na Novosedly, Laa an der Thaya měla i triangl. Otázka je, jaký význam by směr na Břeclav měl dnes. Hevlín mi připadá perspektivnější jako druhá nebo odklonová trasa. Pokud někde na hlavním tahu taková není, tak se potom řeší státní postrky a jiné radosti. Hevlín sám o sobě význam nemá, ale kapacitní elektrifikovaná spojnice ano.
Ona odklonová trať v linii Brno/Přerov-Břeclav-Hrušovany-Hevlín-Vídeň by taktéž smysl měla a projektem TRANSREGIO je rovněž sledována. Zajímavější by ovšem byla v případě výstavby krátké spojky u Hrušovany nad Jevišovkou pro přímou jízdu Novosedly-Hevlín-Laa bez nutnosti úvrati. Původní trať Novosedly-Laa-(Zellerndorf) by takto posloužila rovněž, ovšem jde o poměrně dlouhý opuštěný úsek, jehož obnova je dle sdělení rakouské strany nerealistická.
Taky mi připadá zbytečné o větvi směr Sedlec uvažovat. Bude zajímavé sledovat, zda se vlaky z Vídně do Brna alespoň přes Hevlín nakonec rozjedou. Trasa význam stále má a patrně ještě vzroste. Proč to původní napojení Laa bylo udělané tak komplikovaně nevíte? Nedaleko odtud jsem se vyučil na sou a neměl tušení, co je „za dráty“
Máte pravdu, původní napojení této trati do Laa bylo z našeho pohledu úvraťové, leč detaily bohužel nevím.
Hmm, to se sjedou všichni nadržení šotouši a spíš než mašinu budou fotit hytlák s nějakými pěknými slečnami…
Pravý šotouš si radši vyfotí mašinku, ty nějaké slečny určitě zajímat nebudou 😀
Dobrý den, také jsem několik let jezdit s Faurem, nejhorší traktor.Ten typ měl turbo v kabině, výfuk také,hluk snad větší než stíhačka.V létě vedro od výfuku,piskovače malé s dřevěnými poklopy,kterÿmi prosakovala voda.Prestavovani směru pomocí vydličky,která často praskala a tak člověk běhal na bruknu k klíčem než se stroj odstavil.Vstup do kabiny jako do holubníku kam se hrabe karkule.Provozovali jsme pět strojů, každý byl trochu odlišně proveden,plakali jsme, když se jich zaměstnavatel zbavil.
Že na akce přijede hodně fanoušků železnice, o tom nepochybuji. Jsem však zvědav na zájem místních. Jinak v níže zmiňované Studii Transregion se mluví o problému chybějících 2 km trati do Laa. Já říkám: problémem je navazujících 60 km do M. Bránic (-Střelic). Trať jdoucí územím s minimem obyvatel, daleko od vesnic, stavěna jako konkurenční k železnici přes Břeclav jako nízkonákladovka s nízkou rychlostí. Pokud chceme oživit trať z Hevlína na jih, bez nového spojení Brna a Znojma to nepůjde. Třeba v prověřované odbočce z VRT ve Vranovicích přes Pasohlávky a Drnholec přes Hrušovany do Znojma. Samozřejmě se bavíme o… Číst vice »
Ta „nízkonákladovka s nízkou rychlostí“ má dvojkolejný traťový spodek a z Hevlína až po Bohutice velmi solidní směrové parametry, umožňující zvýšení rychlosti na 120 km/h pouhou opravou. Do Střelic se pak bohužel nutno spokojit s rychlostmi do 85 km/h, nechceme-li dělat velké přeložky. Parametry této trati nejsou horší než např. trati Brno-Česká Třebová. Chátrání je jen následek politického rozhodnutí („dáme tam autobus“). V roce 2005 se v Českých Budějovicích objímali ministři dopravy Rakouska a ČR a slíbili obnovu hraničního úseku (traťový spodek stále existuje), na rakouské straně se provedla modernizace stanic, částečná dostavba druhé koleje a elektrizace až k hraničnímu… Číst vice »
Takže autobus zabil nákladní dopravu. A nikoliv to, že most přes řeku byl snesen a lidem zakázáno cestovat pod pohrůžou zastřelení na hranicích.
Ne, zavedení autobusové linky 104 Brno-Laa jen částečně potlačilo myšlenku obnovy trati („máme tam báječný autobus, který není vytížený, na co ještě trať“). Trať jako taková byla pochopitelně přerušena po druhé světové válce, mosty vyhozeny do vzduchu ustupujícím wehrmachtem. Pak v roce 1946 provoz částečně obnoven formou provizorií, ovšem následně zlikvidován totalitním režimem. Pokud jde o ty mosty, tak je zajímavé, že sice byly oficiálně sneseny, ovšem na leteckém snímku z roku 1965 se přes Dyji záhadně vyjímá krásný železniční most! Nedokázali jsme vypátrat, kdo a proč ho tam dal, leč pátrání kolegů v historických dokumentech nakonec odhalilo, že jde… Číst vice »
On ten autobus, který si před ids zavedly obce!! okolo Hrušovan, byl vytížený naopak velice solidně a lidi už se do vlaku vracet nechtěli.
Linka 104 s integrací to jen rozvinula.
Lidí teď ve veřejné dopravě jezdí v této relaci určitě více, než „v době vlakové“.
Málo vytížený je jen úsek Laa – Hevlín.Spíš tam nejede skoro nikdo.
Představa, že tam bude kvůli vlaku jezdit najednou mraky lidí, je velice naivní.
Ukázka je u mnohem většího a důležitějšího Znojma, jak tam jsou vlaky na Vídeň většinově skoro prázdný.
Ten rozdíl mezi nádražím v Hevlíně a v Lávě bije do očí. Ekonomicky to na první pohled vypadá jako nesmysl, ale už se stavěly horší věci. A této trati by paradoxně mohlo pomoct, že resort dopravy mají momentálně v Rakousku pronajatý Zelení. Ale obnova tratě by možná pomohla nejen tomu frcku z Hrušovan do Lávy, ale celé štrece. Je mrzuté, jak daleko od města je nádraží v Moravském Krumlově, ale i v Bránicích.
Copak Zelení, momentálně i dolnorakouští lidovci řvou, že chtějí druhou kolej mezi Laa an der Thaya a Wolkersdorfem, aby mohl jezdit S-Bahn z Laa do Vídně v pravidelném půlhodinovém taktu a zbylo dost kapacity i pro nákladní dopravu. Ostatně Rakušáci mají obnovu Laa-Hevlín, resp. Vídeň-Hevlín-Brno zanesenu již v generelech z roku 1990 a 1997, dokonce s prioritou 1. Též na naší straně byla zpracována studie (Moraviaconsult Olomouc, 2004), s obnovou se původně počítalo do roku 2008. Pak ovšem z různých důvodů zdechl pes. Je určitě škoda, že zatím nejsme připojeni na modernizovanou a elektrifikovanou trať, která vede až na moravskou… Číst vice »
tak bylo by vypecene, kdyby sina to propojení sehnal dotací Hevlin a Lava. je tam přeshraniční aspekt, tedy body navíc. to by byla ostuda dobre správy, dej Bůh ať se stane!
„Problém“ může představovat i silniční obchvat Laa přerušivší bývalý železniční spodek (násep), tzv. udělat něco s tím „smetištěm“ vzniklém na místě bývalé trati, pak postavit opěrné zdi a na ně umístit přemostění silnice B46. Před lety jsem tamní „houštiny“ na obou stranách státní hranice prolézal …
Máte pravdu, násep trati je překopán obchvatem silnice B46, bez přemostění se neobejdeme. Pravděpodobně bude nutné niveletu trati o kousek zvednout (nebo se silnicí jít dolů). Leč VUT pracuje ve spolupráci s rakouskými mostaři na technickém řešení.
Jen se zeptám na to oddělení – v tomto konkrétním případě je to provedené jak ?
Teoreticky by mohla (a měla) stačit i pouhá uzamykatelná výkolejka pro oba směry se základní polohou „uzamčena na koleji“ a zavázaná do staničního zabezpečovacího zařízení.
To by asi nešlo. Prostřednictvím zab.zař. by mohl provozní zaměstnanec povolit přejezd mezi drahami. Možná by šlo klíče uložit mimo provoz a zabezpečit Např. v trezoru zřizovatele atp. Spíš bych to viděl na pevné zábrany když už.
Jak je odělena vlečka od trati? Pokud zákon nespecifikuje žádné technické požadavky, tak oddělit místní dráhu stejně jako bývá oddělena vlečka by mělo být zcela dostačující.
nepracujete na dlážděné?
Teoreticky tam stačí namalovat čáru . Nějaké výkolejky jsou jen podpora drážního myšlení . Není specifikováno , stačí cokoli a čistě teoreticky i prostý pokyn.
Určitě nestačí – čára by byla pouhým formální vyznačením hranice tratí, ale nikoli jejich skutečným oddělením“ (fyzickým).
Platné znění zákona říká, že „dráha je oddělená, umožňuje-li přesun drážního vozidla na jinou dráhu jen s použitím zvláštního technického zařízení nebo slouží-li výhradně provozování neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky.“ Důležitý je tedy výklad spojky „nebo“. Zde dosud panuje určitá nejistota.
Výsledky profesionální práce odborníků na zákony, předpisy, vyhlášky – napříč celý společenkým spektrem…. naprostá cochcárna (zaměrná?)
matka, právnická, mi na to vždy říkala…ze to je úmysl aby právníci měli co delat
Když se tu zmiňoval Helvín, byla v minulosti snaha o obnovu tratě do Laa?
Na orální úrovni už 30 let, ale nikdo se nemá k tomu, to zaplatit 🙂 Samozřejmě nejdříve bychom si měli říct, kdo/co odkud kam by tu jezdil/vozil a kolik by to všechno stálo, aby ta trať byla atraktivní. Viz odkaz na projekt níže.
Nevím, zda se o tom tehdy mluvit mohlo, zda to nebylo zakázané. A pokud bylo, tak věřím tomu, že takový zákaz byl porušován. Přecijen 5 století byla ta hranice jen čárou na papíře.
Tohle bylo první, co mně napadlo. Ono je to dost divné o kousek dál vidět Tauruse s patráky. Fakt je to kousek. Nedělám si bohoslužel iluze, že stejná souprava dojede někdy po původní trati.
Po původní trati rozhodně nikoli, protože ta už dávno fyzicky neexistuje (a nejen svršek).
Dostavba by samozřejmě technicky možná byla, ale ze současného pohledu: proč a kvůli čemu se jí vůbec zabývat (bohužel)?
Pokud by se takto nadále přemýšlelo, tak se tam časem nedojede ani z druhé strany, kde se ještě jezdí. Bohužel, u nás se teď přemýšlí jedině tak. A nadšenci zachraňují alespoň to málo, co se dá. Zoufalý pohled.
Jako spojnice Vídně s Brnem. A pokud jde o trať, tak její těleso je z větší části zachováno. Koleje sice ne, ale podle úvah jednoho poslance je trať v podstatě konzervována. 😉
ta sedla…
Přesně tak, v principu chybí hlavně mosty, těleso je jinak prakticky v celé délce zachováno (dokonce i s torzy návěstidel Siemens-Halske) a štěrkovým ložem levé koleje (pravá nebyla nikdy položena). Během té „konzervace“ zde ovšem vyrostlo hodně náletů, takže asi bude chvíli práce se zelenými, abychom to mohli vyčistit.
To asi bude nejmenší problém. Je to fyzická práce, ta se zvládnout dá. Horší jsou razítka a finance. To umějí jiní.
Zvažovali jsme i možnost na tělese trati mezi Hevlínem a Laa zřídit do doby realizace obnovy naučnou stezku. Tato stezka by zpřístupnila a komentovala jednotlivé zachovalé stavební objekty a též informovala o záměru obnovy a popularizovala ho. Těleso trati by se tím tak trochu i „zalidnilo“ a částečně mohlo i začít čistit od náletů. Naučnou stezku jsme chtěli i zafinancovat z projektu TRANSREGIO, leč vedení programu to odmítlo. Takže zbývá případná dobrovolnická práce.
Su zvědavý, jaké budou výstupy z projektu https://transregio.cdvinfo.cz/, třeba se časem ještě znemístní 🙂
Jako „diplomka“ možná docela dobré, ale jinak? Kellner už mezi živými není – a víte vy snad o nějakém jiném možném patřičně bohatém filantropovi?
Pokud vím, tak to chtěli financovat velmi dávno Rakušáci, problém byl snad v tom že si policajti neuměli představit že by byl další hraniční přechod a vymýšleli si (nojo devadesátky). Naházel bych ale flintu do žita, protože se dělá studie na přání JmK jak napojit Znojmo na Brno vlakem. Pokud to vyjde nějak zajímavě, tak by se to mohlo projevit i na tomto. Nicméně když se do toho bude hrabat, tak by se mohla udělat rovnou i přeložka tratě na Zellendorf na Hevlínské zhlaví.
To jsou všechno jen krásné teorie, které nejen mě už vůbec nemusejí zajímat, protože se případné jejich realizace nedožijete ani vy, natož já.
Co myslíte tím neskutečným blábolem „Nicméně když se do toho bude hrabat, tak by se mohla udělat rovnou i přeložka tratě na Zellendorf na Hevlínské zhlaví“? Komu a čemu by taková pitomost likvidující soukromou zemědělskou půdu a navíc ještě spíše i oddalující železnici od centra obce měla sloužit?
Pokud se takto bude přistupovat ke všemu, bohužel se tak děje, tak se opravdu realizace nedožijeme.
Změna zapojení by znamenala odstranění úvrati.
Nepochybně, přivedení moderní železniční infrastruktury od Brna do Hrušovan nad Jevišovkou (ať už formou nové spojky z Vranovic nebo aspoň generální opravy a zrychlení stávající tratě) by podstatně zvýšilo „akcie“ i pro opravu a reaktivaci úseku do Hevlína a Lávy nad Dyjí. Stejně tak plánovaná elektrizace Břeclav-Hrušovany nad Jevišovkou-Znojmo. Pak by už byl opravdu hřích nepropojit krátký hraniční úsek, už v zájmu síťového efektu.
Pokud tomu rozumím , tak stačí trasu předat kraji , prohlásit za místní dráhu , na kolej namalovat barvou čáru a jezdit veterány typu 810 , 854 , 843 … nebo 845 a nepotřebujeme ETCS , TSI a máme předpoklady pro levnou místní dopravu . Pokud to neprojde , tak místo IDOLek a podobných karet udělat klubovou a máme neveřejnou dráhu . Ve finiši se sice nikam neposuneme ale můžeme dělat kompars skanzenu 🙂
Zkus si ještě jednou v článku přečíst jakou dopravu můžeš na místní dráze provozovat…
Já to četl a snad i porozuměl :
Na místní dráze je podle zákona povolen provoz pouze „neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky“. Místní dráha musí být oddělená od jiné dráhy, i když v zákoně není přesně napsáno jak.
810 je veterán od svého vyrobení , veřejnost vyloučíme členy klubu s odpovídající kartou (po vzoru hospod) a oddělení bude čárou na zemi . Splněno vše a náklady 0 .
Pokud by stačilo splnit pouze jednu podmínku tak s retro šukafony na věky
Není splněno vše. Integrace do IDS nemožná a financování v rámzi ZDO taky nemožné.
Zaplatí se z klubovních příspěvků, zatímco stát bude za naše peníze rozšiřovat výhradně síť paralelních silnic.
Vás by nemělo nikdy potkat nic tak špatného, abyste potřeboval sanitku. To aby saniťák neměl blbý pocit z toho, že přijel ideologicky nesprávným způsobem a dostal za to seřváno.
A proč jako? Historické vlaky je zakázano objednávat a integrovat? Pokud to navíc bude pro „potřeby cestovního ruchu“, možná že by na to šla získat i nějaká ta dotace. 😉
Saunový hytlák? Že by chtěli na české straně nabídnout něco podobného jako v sousední Laa an der Thaya
O tom už se psalo. 🙂
https://zdopravy.cz/nadsenci-prestaveli-hytlak-na-saunovy-vuz-podle-nich-jediny-na-svete-74869/