Železnice Železniční průmysl

Po dvou letech jasno: Vlaky Škody vyjedou v Bavorsku na jaře, dostaly razítko TSI

Nová souprava od Škody Transportatiion pro Bavorsko. Autor: Škoda Transportation
Nová souprava od Škody Transportatiion pro Bavorsko. Autor: Škoda Transportation

Kolem nasazení šesti nových push-pull souprav od Škody Transportation na páteřní bavorské trati Norimberk – Ingolstadt – Mnichov začíná být po dvou letech odkladů jasněji. Škoda dnes oznámila, že vlaky (vagony i lokomotivy 109E3) získaly certifikát TSI pro vysokorychlostní soupravy pro Německo. To je klíčový pokrok v procesu jejich homologace, jehož dokončení firma očekává začátkem příštího roku. Od jara příštího roku by tak měly začít nahrazovat na lince staré jednotky InterCity, plně se celá flotila zapojí do provozu v červnu.

„Dodávky souprav byly posunuty o více než dva roky. Důvodem zpoždění byl především náročný vývoj tlakotěsných vozů a také testy celých souprav, které se v běžném provozu budou potkávat například v tunelu se soupravami ICE s rychlostí 300 kilometrů za hodinu. Nyní je projekt vysokorychlostních dvoupodlažních souprav pro uživatele DB Regio téměř dokončen,“ uvedl viceprezident Škody pro obchod Zdeněk Majer.

Soupravy se skládají z řídícího vozu, koncového vozu, čtyř vložených vozů a lokomotivy řady Emil Zátopek 109E3. Jsou konstruovány pro maximální rychlost 200 kilometrů za hodinu, budou ale provozovány rychlostí nejvýše 190 kilometrů za hodinu. Škoda Transportation se chlubí i tím, že je prvním dodavatelem pro Německo, který nabízí vozidlo s bezbariérovým vstupem z nástupiště ve výšce 760 milimetrů.

Zakázka oznámená už v roce 2013 má hodnotu přes 2,6 miliardy korun. Interiér vozu se dělí na první a druhou třídu a nabídne i dětský oddíl. V soupravě je 676 míst k sezení, 37 míst pro kola a několik míst pro osoby se sníženou schopností pohybu. Soupravy jsou vybaveny wifi.

„Dokončení tohoto technicky náročného projektu je prioritou nového představenstva pod novým vlastníkem investiční a finanční skupinou PPF a v budoucnu podpoří naše obchodní plány na evropském trhu,“ doplnil předseda představenstva Petr Brzezina.

49 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Cestující v Německu teprve poznají co je peklo. Procházet NIMem je jako číst příručku „jak to nedělat“. Na Innotransu si vysloužil přiléhavou přezdívku „opičí dráha“. Nahoru, dolů, uhnout hlavou, podlézt, přeskočit a do patra. Bohužel DB udělalo všechno proto, aby českého výrobce dostalo do špatného světla a když se k tomu přidá starý socialistický ŠVAG přístup, neštěstí je na světě. Momentálně tedy má Škodovka v portfoliu vlak, který není konkurence schopný mimo soutěže ČD (cena, design + stále velká neznámá spolehlivost a náklady na provoz).

  • Já jen přeju škodovce, aby ty vlaky byly spolehlivé a Němci s nimi spokojení. Myslím, že nový majitel a nové vedení Škody si na tom dá hodně záležet.

    • No ten certifikat Skoda mit musi, protoze jinak to nepusti na trat spolu s vlaky ICE… Jinak vysokorychlostni opravdu neni…

  • Viděl jste už někdo interiér? Zajímá mne hlavně kombinace bezbariérovosti, dvoupodlažnosti a výšky nástupních dveří 760 mm nad TK. V ešusu je to tak akorát, ale jak se tady dostanou lidi do spodního patra? Podle výšky oken tam je „vana“ s rampou? Dvaceticentimetrové zahloubení znamená rampu 2 metry dlouhou při 10% spádu (což je asi tak maximum).

    Podle mě je našich 550 mm nad TK optimální. Nebo pak 1100 mm jako v Rusku, to se mi velice líbilo (až na docela širokou mezeru mezi nástupištěm a vagónem). Ale 760 mm???

      • Dík za odkaz. Takže autor napřed hrozně chválí moderní design, aby vzápětí naprosto strhal uspořádání interiéru pro přecpanost a nepraktičnost. Zlatej ešus! Moderní vzhled by se jistě dal implantovat i do ešusu, a přitom by zůstala prostorná místa pro kola s podélnými sklápěcími sedačkami pro případ, že jede zrovna víc lidí než kol.

        • Pokud někdo bere názory toho odbarveného čobola vážně, je to jeho věc. Ale už jen úvodní kecy o retrovýrobci a 80. letech dávají tušit, že tento člověk to buď nemá v hlavě zcela v pořádku nebo není ani trochu nestranný. Komu to nedojde hned, může směle pokračovat dále a dozvědět se o vážných problémech invalidů s „větším vozíkem“ dostat se na své místo. Přesto jsme se dnes dozvěděli, že ty vozy odpovídají TSI (tedy i TSI PRM). Že by to nebylo tak horké, jak se autor domnívá? Má smysl pokračovat dál a dozvědět se, že 1. třída na obou koncích! soupravy připomíná InterPanter? Neztrácejte nad tím blábolem čas.

        • Jen pro vyjasnění, interiér NIM vagonků se mi nelíbí ani zpracováním, ani uspořádáním. Ale považuji to za svůj subjektivní pocit, byť si myslím, že takových bude mnohem více. Ale není nutné vyvolávat tady šotoušský doomsaying, však také zákazník to takto převzal a on ponese tíhu následných keců cestujících.

  • A už mají vychytané ty mašiny? Nebudou se jim hádat motory? Aby je za rok Angela nechtěla Škodovce vrátit:-)

      • Jasně že čtu. Předpokládám že mašiny jsou vyrobené podle určité specifikace která možná zohledňuje, možná taky ne všechny ty problémy kterými 380 ještě nedávno trpěla. A nejsem si jistý že současná kondice 380 je ideální, ví o tom někdo něco?
        Ať tak či onak, uvidíme až začnou jezdit naostro.

    • Miro: Pokud se pamatuji, tak u nových Vectronu Regiojetu po několika tydnech na trati Košice – Bratislava preinstaloval Siemens software. Holt porodní bolesti jsou vždy nějaké.

  • Bude zajímavé sledovat jejich efektivitu v provozu. Myslím, že budou v Bavorsku pod drobnohledem široké veřejnosti, která je pro jejich zajímavý vzhled relativně přijala a zasvěcených, kteří již jistou vlnu kritiky spustili (zpoždění dodání, podivně řešené dveře, kompatibilita v rámci jiných hnacích vozidel RIC, atd.)

    Pokud se osvědčí, bylo by pěkné je nasadit časem mezi např. Prahou a Drážďany.

    • Záleží ovšem na tom, jak jsou ty vozy přizpůsobeny pro snadný a pohodlný nástup a výstup i u nižších peronů než s výškou 760 mm, (která u nás zatím neexistuje).

      • Železničář v důchodu
        Tak ono je to o konstrukční modulárnosti vlakové jednotky.
        Například Stadler s jednotkamy Kiss a Flirt, udělá jakoukoliv výšku nástupního prostoru.
        Pokud se tedy logicky bude Škodovka, s těmito vlaky ucházet o zakázky na České železnici, pragmaticky by měly mít připravenou verzi s výškou nástupního prostoru 550mm. Pokud ji nemají, bude je to stát další prostředky na vývoj.

        • „Pokud ji nemají, bude je to stát další prostředky na vývoj.“
          Které jim (opět) zaplatí „stát“ prostřednictvím ČD …

          • Ale vývoj tohoto vlaku taky „zaplatilo Německo prostřednictvím DB“.

            Vývoj každého výrobku platí zákazník.
            Kdo jiný by to měl dělat a jak jinak si to představuješ?

            • Czhunter
              Ano. Máš naprostou pravdu. V normální komerční sféře, výrobce rozpustí vývojové náklady do konečné ceny pro zákazníky.
              V případě Škoda 109E to však bylo jinak.
              ČD nejprve poslaly Škodovce na Kyperský účet 1 miliardu kč, na vývoj. Což by logicky při pořízení 20-ti kusů, znamenalo slevu 50 mil/kus. Nuž nestalo se. Škoda si nechala poté zaplatit plnou cenu 100 mil/kus. Podtrženo sečteno 1x Škoda 109E = 150 mil/ks.
              Do toho přípočteme arbitráž za další jednu miliardu. Rozložíme-li ji do počtu lokomotiv, vyjde nám opět +50 mil/ks.
              Suma sumárum: 200 mil/ks.

              Infarmace čerpány pouze z veřejně dostupných zdrojů v různém časovém rozmezí.

      • Osobák na VRT, to si odporuje samo o sobě. Vzhledem k dynamice by se vozidlo hodilo právě sem. rychlost 189 km/h je s rezervou ideální na trať se 160 km/h, která je nově až do Drážďan.
        Kdysi se říkalo, že Pendolino nikdy na vnitřní trati v ČR jezdit nebude no a ejhle.

  • dobrá zpráva – zejména pro cestující na relaci Mnichov-Norimberk, protože současné jednoposchoďové soupravy kapacitně nestačí a průvodčí i bez toho 2letého zdržení mají nepříjemný pocit že u nich budou nasazeny vlaky z východu…

          • protočí nákolky, nepoužívá rekuperaci kde by měl a používá rekuperaci kde nesmí, nepoužívá magnety, moc pískuje atd….

            • to je hořší fíra, neboli škudce národa. třeba dobrýho fíru poznáš podle toho, že nepoznáš když vlak zastavuje nebo se rozjíždí- tohle se mně stalo u RJ. Jinak více ti poví někdo od servisu lokotek jestli tam mají i žalovací programy jak u autobusů ti nepovím.

              • Je taková poznámka ze zkušenosti – docela často (cca 1x týdně) jezdím v Německu vlakem ICE a _vždycky_ poznám když zastavuje.
                Ono totiž zastavit z 220 (tolik jede kousek před zastávkou na mé trati) na 0 za rozumný čas/vzdálenost pokaždé způsobí takový šimravý pocit v žaludku.
                Ještě je teda možný, že jsem za těch několik set jízd nepotkal ani jednoho „dobrýho fíru“.

                Tohle sice 220 nepojede, ale pořád je těžší zastavit „nenápadně“ ze 190 na 0, než z takových „běžných českých“ 120-140 na 0.

    • Spíš Češi poznají, že i proflaknutá škodovka dokáže dodat vozidla bez chyb a poruch. Protože záleží na kupujícím, co si vybere, co si nasmlouváno a jak si ohlídá kvalitu a robí při přebírání vozidel. To jen ČD a jiné politické české podniky preberou od výrobců cokoliv, protože z cizího krev neteče a prebírače vozidel ještě nikdo nepotrestal.

      • Nejspíš máš pravdu. Jestli to Němci převezmou a budou používat a disponibilita bude dle očekávání, bude mít Škodvka výbornou referenci.

      • 2 odlisne veci,
        Neco jineho je, kdyz si zakaznik rekne a vyrobce na to upozorni, ze to nebude idealni, ale ze to udela…
        A neco jineho je, kdyz si sice zakaznik rekne, vyrobce rekne ze to udela a pak jsou tam technicke problemy, ktere vyrobce rozhodne nechtel…

        A pricinou moze byt prave to, ze zakaznik chce neco na co je zvykly od jinych vyrobcu a tento vyrobce to neumi a nema vychytane nebo ma vyrobce problemy s kvalitou a spolehlivosti…

        To je jako s tramvajemi 14T, zakaznik neco chtel, ale skoda dodala pojizdne poruchove zelezarstvi, ktere ted zakaznik chce prodat… A problem s rachocenim maji i nove 15T, nehlede na hlucnost, ktera se zdaleka nevyrovna napr. Ulfu v Rakousku… a protoze jsou na tramvaje prisnejsi pozadavky na hluk nez na autobusy, tak malem doslo k tomu, ze na reko trat by mohla jen T3 s omezenim v noci a autobusy…

        Ted se skode dari i v nemecku s tramvajemi, ale vetsinou vychazeji z finskych souprav…
        Jako preji skodovce uspech, ale byl bych rad, kdyby se k zakaznikum chovali tak, zenabidnou kvalitu, kterou dokazi vychytat, …

        Osobne po tom co predvedli se 14T vychazejici z vektry a po tom co predvedli s lokomotivami 109e pro CD, tak osobne bych si uz nic od nich neobjednal… a to maji i vstup do USA zatim pomalu zavreny pro jejich tehdejsi spor s Inekonem…

Newsletter

Partneři


Výběr editora