Plán na trolejbusy z Prahy do Brandýsa nad Labem získal důležité razítko
Vizualizace trolejbusové trati Vinoř - Brandýs n.L. Pramen: KSÚS Stř.k/dokumentace EIA
Stavba nové trolejbusové trati má začít příští rok.
Stavba nové trolejbusové trati má začít příští rok.
Hmm, nějak málo vamerických vlajek a pick-upů se mi zdá… Ta vizualizace mi poměrně dost připomíná fotky z městeček v USA.
a podpis dostanou za dalších 10 let
Tak třeba se na to pak přijdou podívat Kostelečtí a prásknou se do čela, že to mohlo být i u nich nebýt tmáři…
Leda by v Kostelci byla nějaká zvýšená koncetrace MHD-šotoušů, což nepředpokládám. Běžným občanům je toto zcela jedno.
Tak záleží – i část „nedopraváků“ má radši trolejbus než autobus.
V Brně možná, ale v Kostelci nad Labem??
A mají v Kostelci nad Labem na výběr? Myslím že část lidí může trolejbusu opravdu dávat přednost před autobusem, pokud tu možnost mají. Trolejbus je přece jenom tišší a komfortnější, pokud pominu někdy hůře zvládnuté průjezdy přes výhybky.
Jinak nevíte jestli je nějaký rozdíl mezi tím co se používá v Brně a ve Zlíně? Připadá mi že zatímco v Brně si průjezdu přes trolejové výhybky všimnu podle zvuku a cukání, ve Zlíně to poznat není.
Projekt na Kostelec jsem úplně nechápal. Protože využitelnost je celkem nic moc. Tzn. vynaložené náklady nejsou adekvátní využití. Stará Bleslav, to je jiná.
A pritom je budoucnost vodik 😉
Tvrdíte vy 😉
Až někdo zjistí jak levně Vodík produkovat, tak to bude revoluce
Produkovat, skladovat, distribuovat, tankovat… Co oblast, to problém.
A navíc ta reakce s tím kyslíkem je dost bouřlivá….
Když se realizuje v palivovém článku, je to krásně tichoučké 🙂
FVE v Egyptě, zeppeliny, kompresory….
Napr. JE umi produkovat hafo vodiku…
Ale pouze jednorázově a s krásnými zvukovými a grafickými efekty.
Revoluce to bude presne v ten den, co to EU naridi 😉
Žádná koncerze energie se nestane bez ztráty. Konvertovat elektřinu na vodík a z vodíku pak vyrábět elektřinu bude vždycky méně učinné, než na tu elektřinu jezdit napřímo. Termodynamické zákony sice může parlament přehlasovat, ale ony budou stále tady.
To bude pecka teda. Hlavně až budou chtít někde protáhnout nadrozmerny náklad. Tohle prostě patří do města.
Zde je to o dotacích, toto zaplatí daňový poplatník EU.
Řekl bych že tohle.uz dneska ani do města nepatří…všude natažené dráty 🤦♂️🙁
Víte o tom, že troleje jsou výš než maximální povolená výška vozidla? A stejně si myslím, že do polí nikdo větší náklad nepoveze
Nadrozměrný náklad je nadrozměrný proto, že překračuje jeden z mnoha rozměrových a váhových parametrů, jako je třeba maximální povolená výška vozidla (mám pocit, že tato hodnota je u nás 4,8m).
A pokud by taková přeprava jela pod trolejí nebo ji křižovala, tak se musí projednat minimálně vypnutí, nebo u nadzvednutí (zase jen do nějaké hodnoty).
V takovem pripade neni problem trolej v miste sundat, parcial projede… takovych nakadu je minimum, navic troleje budou vetsinou ve mestech…
Vyrostl jsem v Ostravě, kde se nadměrné náklady typu jednotlivých dílů mostů a věží vozily z fabrik neustále …
… a tramvajové a trolejbusové tratě tomu nijak nebránily. V naprosto nejextrémnější situaci, kdy se nedá jet jinudy, můžete ten drát na chvíli v noci smotat a pak zase zavěsit.
Jak často na těchto silnicích pojede? A jak to pak dělají ve městech, kde už taková MHD jezdí? Přes Jihlavu se tahala např. VVERka a taky projela.
No právě že okolí B.n.L/St.B je pro převoz nadměrných nákladů využíváno velmi často.
Neni problem tam mit misto bez troleji…
U toho bydlím – náklad se vozí po D10, tenhle bus jezdí po okrsce, tedy žádný problém.
Mezi Zlínem a Otrokovicemi je taky trolejové vedení …..
Trolejbus pomalejší než autobus? A další podobné nesmysly. To jsou opravdu mýty, jako kdyby tady v Praze byl odpor vůči trolejbusům zakořenější, než jsem si myslel …
A jaká bude maxiální rychlost trolejbusu mimo obec?
Jo, to bude záležet co si Praha objedná.
Třeba v Pardubicích trolejbusy mají myslím 70 km/h a na cestě mimo město to občas zdržuje, ale jen na krátké vzdálenosti. Tady si myslím, že by stálo mít trolejbusy alespoň s rychlostí 90km/h.
Jako ostatních vozidel, není důvod stavět trolej tak, aby byl omezovaný. Takže 90. Současné vozy mají omezovač na 65, ale reálně jsou schopny jet 80.
Ano je…trolejbus je záležitost minulého stole…všude zadrátovany ulice..
A co je podle vás budoucnost?
Budoucnost patří aluminiu.
Troleje jsou či přinejmenším mohou být pro estetiku daného místa přínosem, a zvyšují „dojem významnosti lokality“, abych tak řekl. Podobně jako třeba (resp. ještě více) tramvaj.
Ano, klasický trolejbus a dráty všude jsou záležitostí minulého století. Parciální trolejbus s dráty jen někde je záležitostí tohoto století.
O moc rychleji než 60 km/h se kvůli tyčovým sběračům jezdit nedá. Při vyšší rychlosti se více opotřebovávají sběrače i trolej. Řešení je zadrátovat v obcích, kde se stejně jezdí pomaleji, a mimo obce jezdit na baterky.
V Podolánce je pěkný kopec, tam se dráty hodí. Další houpák je před Brandýsem, ale není tak výrazný. Možná by se „vyplatilo“ udělat přes ten houpák násep a vyrovnat to do roviny 🙂
Tak jo
Sanosy mezi Otrokovicemi a Zlínem prý jezdily snad 80-90 km/h…
Vzhledem k tomu, že konstrukční rychlost trolejbusu Škoda-Sanos S200 byla 65 km/h, pak bych řekl, že se – jemně řečeno – mýlíte.
A tuhle blbost máte odkud? Máte pravdu v tom, že nejčastěji používané vedení ve městech dovoluje rychlost do 60km/h, ale to i pro tramvaj. Pokud chci vyšší, musím vedení adekvátně upravit. Klidně i na 100km/h, viz ČB, kde je takový ukázkový úsek. Ajak se jako má opotřebovat sběrač? Vůbec si to nedokážu představit, jak vyšší rychlost může opotřebovávat sběrač. V německu tramvaje s tyčí jezdily běžně i 80. Kdysi jsem řešil schopnost tyčového sběrače a tento příklad byl dán přímo ze života a to byly železné tyče, ne dnešní laminát. Snad Hamburk? Město už nevím, ale jezdili tam tak běžně,… Číst vice »
Kdybyste místo plkání o blbostech ráčil popátrat v odborné literatuře, tak byste našel třeba: VUT Brno Bc. Jan Málek Studijní program: Strojní inženýrství Akademický rok: 2019/20 Experimentální výzkum směsí proti tvorbě námrazy trolejových vedení …. Dle knihy [23] Wu popisuje, že chování a životnost kontaktní dvojice sběrače – trolej nejvíce ovlivňuje: ▪ normálová přítlačná síla sběrače, ▪ materiál lišty smýkadla a trolejového drátu, ▪ velikost kontaktní oblasti, ▪ elektrický proud procházející kontaktem, ▪ rychlost vlaku, ▪ vnější vlivy (teplota vzduchu, vlhkost, srážky, námraza). … Ve své práci [36] se autoři Zhang a kol. zabývali především vlivem dynamických sil na chování… Číst vice »
No dobře, takže 80 km/h je teda ještě v pohodě. Jak často ten autobus mezi Brandejsem a Prahou jede rychleji než 80 km/h? Hádal bych, že pokud k nějakým ztrátám vůbec dojde, pohodlně je pokryje lepší akcelerace.
Ještě jedna poznámka: na té vizualizaci to na řetězovku opravdu nevypadá.
Podle městské části hrozí, že kvůli dobíjení pojedou trolejbusy ještě pomaleji než autobusy.
Mohl by mi nekdo vysvetlit tuto vetu? To prece nedava smysl, pokud trolejbus jede pod troleji, tak vliv dobijeni na pohon nema zadny vliv, nebot je vuz primo pohanen z troleji.
Pokud jde o nabijeni na konecnych stanicich, stacionarni, tak je to o delce stani.
Jedine co muze trolejbus zpomalit, jsou caste useky, kdy musi nahodit tykadla, tedy rozkouskovane useky s troleji a bez troleje, ale i to je v radu vterin, kdy nastupuji cestujici…
Jestli to nemyslí tak, že když se nabíjí baterka při jízdě, část proudu teče do baterek a část do trakce. Nejsem elektrotechnik, tak nevím jak je to ve skutečenosti řešeno, možná bude výkon napájení dostatečný na to, aby se nabíjení baterky neprojevilo na dynamice jízdy.
Výkon napájení musí být dostatečný na jízdu a dobíjení zároveň, jinak to nemá cenu stavět.
To musí být hodně špatné vozidlo aby nějak omezovalo výkon trakce kvůli nabíjení (povinnému? nebo proč cpát víc do baterií?) po cestě. Naposledy jsem viděl u parciálního trolejbusu při zkouškách na pražské lince 140, že z baterií jede do kopce asi 20 km/h, ale pod dráty jen na plno jak trolejbus.
Elektrotechnicky to je tak, že napájecí vedení má kapacitu na několik vozidel současně. Tedy není problém živit motory na 100% a ještě dobíjet větším či menším zbytkem baterii. Ale to se bavíme o stále jízdě na plný výkon do kopce, což v plochém Polabí ani trochu nehrozí.
Pomalejší jízda pod trolejemi => delší doba pro nabíjení.
Ale vy nepotrebujete jet pod troleji pomalu abyste nabil baterii, ta je na takovy provoz dimenzovana… tedy pri maximalnim zatizeni…
Je tím myšlen ztracený čas při nandavání a stahování sběračů. A to není v řádu vteřin, ale desítek vteřin a to na průměrnou rychlost a dobu jízdy vliv má.
Děje se v zastávce, takže s tím vlivem na prměrnou rychlost bych to tak dramaticky neviděl. Pro tu bude rozhodující fakt, že trolejbus pojede po stávajících komunikacích s intenzivním provozem.
Navíc máte rozjezd s TBusem rychlejší než s Abusem. Natrolejovani probíhá cca 30 s. Takže na linkách s častými rozjezdy mohou být trolejbusy teoreticky rychlejší. Ale pak to natrolejování…
Natrolejování probíhá od 26 s do cca 38 s. Takže ano, zdržení to být může, ale i nemusí. Záleží, na jak frekventovaných zastávkách natrolejování probíhá.
To mi přijde dost dlouho. Mě se zdá, že hrubým odahdem to musí být tak do 15s hotové. Odjistit sběrače, nechat je zvednout (to je asi nejpomalejší viditelná část) pod stříškou, zkontrolovat napětí a může se jet. Jaká další příprava tam je potřeba?
Jak píše Kubrt, děje se to v zastávce. A děje se to tak rychle, že než lidi vystoupí, tak je nasazeno a lidé začínají nastupovat. Teda až na nějaké magory, kteří se cpou dovnitř a nenechali by vystoupit lidi ani z výtahu, se zděšeným výrazem, že se tam nevejdou.
Stahování se děje za jízdy. Nandavání kolem 30 sec. To je čas, který se počítá na stanicování v každé zastávce pro výpočet jízdní doby. Zdržení tedy absolutně žádné.
to už mužou rovnou zatrolejovat celou republiku a mohli by všechny busy a trucky jezdit trolejově a být trolej-bateriově hybridní.
Přinejmenším v horských (avšak zalidněných, tj. řekněme spíš kopcovitých) oblastech to vůbec nemusí být ironie.
tuším že v německu to testovali, že zatrolejovali dálnici aby tam mohli jezdit trolej-kamiony, ale nedovedu si představit, že by v ramci ekologizace, zatrolejovali celou silniční síť, ale třeba dálnice, jedničky a dvojky by se zatrolejovat mohli, pro nakladní dopravu a autobusy by to bylo dobré, ale museli by být bateriově hybridní, aby mohli jezdit na baterku po cestach kde troleje nejsou. Daleko jednodušší je zatrolejovani cele železniční sítě.
Akorát vzhledem k napětí a ztrátám ve vedení, ve tření pneumatik bych to nepovažoval za nějaký úspěch v dálkové dopravě vůči elektrické železnici.
Treba do takoveho Špindlu a podobnych vlak nedostanete…
Proč by se do Špindlu neměl dostat vlak?
Je to z Vrchlabí cca 15 km, převýšení 250 m, takže sklon cca 17 promile. Když tam bude čistě jen osobní doprava, tak se dá jít i na větší sklony.
Horší je to s prostupností města Vrchlabí a terénu v údolí Labe. To vychází spíš na tramvaj nebo „metro“.
Do Pece je něco podobného, ale s větším průměrným stoupáním.
No, a kudy tu trať povedete? Vybouráte silnici, aby se tam dostala zbytečná železnice?
Vždyť to píši, buď stylem tramvaj, takže v silnici, nebo metro, zakopané ve skále. Kombinace obojího možná.
Jinak hledám technické řešení, ekonomiku a vybourání cca poloviny silnice musí rozhodnout politici. A když tam bude železnice, tak silnice bude zbytečná, bude stačit pro základní obsluhu (hasiči, policie, záchranka, a drobné zásobování) jen v jednom pruhu.
Máme železnici a řešíme kamiony na trolej… To je dobrá ekoblbost. napřed by měli vyřešit, jak náklad přepravit po železnici podobně rychle a až koncové úseky dopravovat nákladními auty. Hezky byla za socialismu nakročená myšlenka kombinované dopravy s kontejnery. Kontejner o velikosti návěsu a jedem…
Eh, kontejnery o velikosti návěsu bežně vídám, jakož i jiné formy kombinované dopravy. Další rozvoj vázne na kapacitě železniční sítě.
A na stavu/vybavení nákladišť.
testuji stale, dalnice mezi Frankfurtem a Darmstadtem
Všechny jistě ne, a už vůbec ne pro dálkové cesty. Ale nějaké kopcovité úseky často jezdících místních linek by nemusely být vůbec od věci.
Obávám se, že na tuto situaci bude platit známý výrok: „Mysleli jsme to dobře, dopadlo to jako vždycky“.
Že to neřeší zvyšující se počet cestujících?
Houby. Tím spíš si na sebe taková infrastruktura vydělá.
Bylo by dobré znát místní situaci, než to budete komentovat. Ulice Mladobolevská je chronicky ucpaná a pokud v koloně místo kloubových autobusů budou stát trolejbusy, nic se nezmění. A utracené peníze jen znemožní hledat jiné řešení (mluvilo se třeba o vlakotramvaji).
V princípe súhlasím, ale mám nasledujúce pripomienky: 1) Natiahnuť trolejové vedenie nad existujúcimi cestami je otázka na desiatky, maximálne stovky miliónov (aj s výstavbou napájacej stanice a prípojky VN). Na noc môžu parciálne trolejbusy zatiahnúť do garáží Klíčov, prípadne inam, kde v súčasnosti deponuje vozidlá ČSAD. Postaviť úplne novú trať pre vlakoelektričku aj s depom bude v miliardách až desiatkách miliard, procesu EIA sa nevyhne, tj. i s prípravou projektu potrvá aspoň desaťročie. 2) Cesta vedie priamo do centra Brandýsa a ďalej cez Labe do Boleslavi, podobne v Praze cez metro Letňany a Prosek na Vysočanskou, tj. aj cez husto… Číst vice »
Obyvatelé StB mohou přeci na to nádraží do Brandýsa dojít pěšky, ne? Přeci byste nechtěl narušovat železniční revoluci tak zpátečnickými myšlenkami, jako je snadná dostupnost nebo obsloužení nových lokalit…
Prosím tě, jak?
Že by lidi místo aut zvolili čím dál našlapanější trolejbus stejné kapacity, jakou mají dnešní autobusy, popojíždějící v koloně aut těch, kteří jej nezvolili? To už spíše, pravda, ty houby…
„Čím dál našlapanější trolejbus stejné kapacity“ se vyřeší tím, že nebude interval 15 minut, ale třeba 10. A nebo ne a posílí se městská v Praze, stejně půlka lidí v 375 jede jenom do Kbel, max. Vinoře a dál to jede poloprázdné do Brandýsa na náměstí a odtud do Boleslavi už jede jenom vzduch + 5 lidí včetně řidiče.
Kbely a Vinoř řeší proklad s 378/302, v budoucnu popřípadě jiné městské linky, něco jako 182 jen vedená po Mladoboleslavské. Těch lidí za Vinoř jezdí docela dost, na ten interval zhruba 10/15 minut ve špičce to je.
Já si spíše říkám proč nejezdí 375 jen do Letňan a Českomoravská se neobsluhuje z Letňan nějakou městskou linkou. Vždyť tím stejně po Praze málokdo jezdí protože se lidem nechce stát ve frontě s průkazkou…
375 nejezdí na Českomoravskou kvůli cestujícím po Praze, ale pro spojení BnL a spol do Vysočan/na Prosek. Je to relikt z dob, kdy na Českomoravské končilo metro (dnes se dá jet z BnL na Černý Most), nicméně prázné to nejezdí ani v úseku z Letňan do Vysočan.
Uvědomuji si že je to relikt doby dávné a proto mě zaráží že nedošlo ke zrušení. Samozřejmě že si to svoje cestující najde, jako všechno. Ale nějak mi to nesedí si koncepce tam.. takhle by mohla být třeba právě nová linka z Českomoravské na obratiště Vinoř a 375 by se s ní prokládala po Mladoboleslavské a končila by v Letňanech. V úseky Letňany-Českomoravská by to využilo mnohem více lidí a bylo by vyřešené spojení Vinoře a Kbel po dokončení masivní výstavby která právě začíná.
*k vyřešení posílení spojení samozřejmě. (Jen ve Vinoři začala arch. záchrana před stavbou sídliště o 370 bytech, na zámeckém hospodářském dvoře se do roka začíná s výstavbou dalších 120 bytů. Dohromady to dělá asi +25% obyvatel Vinoře do roku 2027.
Ano, je to takové „nekoncepční“.
Navíc 375 nabírá na Proseku někdy i docela znatelné zpoždění.
K ničemu. Co Brandýs potřebuje je nějaký rychlý tram-train, ne trolejbusy
Kdo to tam dá…??
Kudy byste takový tram-train vedl?
Nejlépe přes Vinoř a pokud by s tím obyvatelstvo nesouhlasilo, tak jako odbočku z trati do Čelákovic.
Odbočka z trati do Čelákovic již funguje.
Nefunguje, vede úvratí přes Čelákovice, není elektrifikovaná a na přestupu čekáte 22min, takže doba jízdy do centra Prahy je momentálně 1h 11min (průměrná cestovní rychlost je tak méně jak 30km/h). Rozumná cestovní doba by byla něco okolo půl hodiny, tolik vám to totiž zabere autem. Abyste této doby dosáhl, je třeba minout Čelákovice. Řekněme polovina spojů s přestupem v Čelákovicích a polovina přímo.
Jenže to chce odbočku alespoň ze Mstětic do Lázní Toušeň.
Tím pádem ale padá původní arugment „rychlý“.
To sice potřebuje, ale trolejbusy snad na škodu nebudou, ne?
Nepřinesou kvalitnější cestování, zato budou stát x pěnez a mentálně odsunou případnou budoucí investici do kolejového spojení („dyk tam máte novej trolejbus, tak co byste chtěly“).
Budou stát ale tak desetinu toho, kolik by stála výstavba a provoz trati ve stejném směru. Není tam zrovna příznivý výškový profil pro kolejovou dopravu.
Ale jo, to je mi jasný, že to bude svým způsobem „low cost“ a pro kraj „zadarmo“ (dánští daňoví poplatníci zdraví), stejně tak vím, že nějaký light-rail by neobsloužil Brandýs-Boleslav tak plošně, jako „něco-bus“, ale stejně vy mě zvolený přístup nevyvolává nějaké záchvaty nadšení 🙂
A co MeS-Bahn? Nebo MeTram? Prostě protáhnout B kolem D10, nebo C přes Vinoř, s tím že se to buď napojí na dráhu, povede v souběhu, nebo se to spojí nějak s tramvají, s tou se snad profil bít nebude… počkat tam zase bude problém s okolky…
Zaráží mne ale jedna věc, pro se v rámci přeložky tratě do Čelákovic, neudělal stanice Čelákovice-Záluží a nepřepojila se lokálka na Brandýs.
Tak ono by stačilo, kdyby se v Čelákovicích udělala příprava na to, aby tam vlak do Prahy Uvraťoval. Že by z Masaryčky odjel jako Sp do Čelákovic, kde by úvratí jel jako Os do Brandýsa… Jenže v Čelákovicích se to usparadalo tak, že se tam vejde buď regionova, nebo by to stálo na hlavní traťové
Jenže pražské metro není dělané pro pravidelný provoz na povrchu. Nemá topení ani klimošku a trať by se musela oplotit. Nebo na tuhle linku úplně nová vozidla.
Tak holt část spojů povedou v nových vozidlech. Přece jenom by to byla nějaká evoluce systému
Jo, ale to musí rozhodnout politici.
Zajímalo by mě, jestli by se tam dalo dotáhnout metro D, kde se budou pořizovat beztak nová vozidla. Jen to automatické řízení bez strojvedoucího to bude komplikovat.
Nikoli tram-train, úplně postačí tram:o) Od metra.
Tak to rozhodně ne. Potřebuje normální vlak v přímé trase, který bude za cca čtvrt hodiny v pražském centru.
Nabízí se tam třeba možnost nasadit díky tomu kapacitnějsi vozidla? Třeba dvouklpuby
A teď máte na mysli autobusy, nebo trolejbusy?
Mně zaujalo tvrzení o tom, že kvůli dobíjení pojedou trolejbusy pomaleji než autobusy. Tak hlubokou myšlenku bych prosil více rozvést 😀
Trolejbusy se aspoň umí rychle rozjet. I když možná jenom z baterky to bude málo.
Ve výběrových řízeních v Praze se požaduje plný výkon i v režimu baterie.
Když to projde, tak klidně. Ovšem stejně tak dobře by bylo „ekologické“ zatrolejování úseků v Praze, jenom by se náklady nedělily s cílovou obcí, no.
A zplodiny by vznikaly někde jinde, no. Jo, je tam i ta rekuperace, ale zato vozba baterií.
V jaderné elektrárně žádné zplodinynevznikají
Domnívám se, že zásadní pointa elektromobility je ve vyšší účinnosti. Profesor Jansa už před 60 lety uváděl účinnost celého trakčního řetězce (včetně ztrát v elektrárnách, vedení apod.) na 69 % (novější hodnotu nemám nastudovanou, budu rád když mě někdo doplní). U spalovacích motorů uvádí Wiki 25 % a 35 % v případě turbokompresoru. Není to tedy jen o přesunutí spalin do Krušných hor, ale o efektivitě využití.
Jaderné elektrárny, jak zmiňuje pan Karel, jsou samozřejmě ještě jinde
Na 69 % se dostanete tak u hydroelektrárny, uhelky mají do 40%, PPE kolem 60 %, pokud tedy není myšlen tedy za výchoz brán výkon na svorkách generátoru.
Tak jsem to vždy bral. I v té elektrárně je ale ještě mnoho prvků ke ztrátám – typicky ve vinutí blokových transformátorů.
Jak jsem pravil, je to hodnota páně Jansy z odborné literatury, kterou kdysi obhajoval elektrizaci československé železniční sítě.
Uhelky mají i přes 40 % Moorburg dokonce 46,5 %.
Pár a bývají s nimi problémy, Moorburg ani Ledvice nejsou typickými zástupci. Vlastně ani nevím jak to s Moorburgem nakonec dopadlo, vím že se spekulovalo že jej mají zavřít, že se nějak nevyplácí, nebo co. Rozhodně ten projekt nikdy nedokončili úplně protože se po nátlaku zelených nepostavily horkovody a zůstaly tak v provozu nějaké původní teplárny.
Ale pozor na to, že to nejsou srovnatelná čísla s účinností spalovacího motoru. Protože jedno je celý řetězec od elektrárny na obvod kola a druhé je jen motor – není tam rafinace paliva a jeho přeprava.
Na popojizdeni ve meste a okoli je eletroauto dobra vec. Kdyz brzdi benzinak, palivo v nadrzi nepribyva.
Vsechno ma svoje + a -. Zalezi na pouziti.
To je úplně zbytečný argument, není to železnice, tak se to nepočítá. 🙂
Ako, za mňa áno. Radšej keď splodiny nevznikajú vôbec (jadro, voda, vietor, slnko), alebo vznikajú pomerne ďaleko od veľkých sídel a rozptyľujú sa pomerne vysoko nad zemou (uhlie, plyn a 100+ metrov vysoké komíny), ako keď vznikajú priamo medzi obytnými domami vo výške lýtok bežného človeka.
Prakticky by tak pri plnej elektromobilite (ešte veľmi dlho nie) v meste zostal len oter z pneumatík, lebo exhalácie sa presunú za mesto do elektrárne a použitie EDB až do zastavenia významne obmedzí aj prach z bŕzd.
Včera jsem sledoval jak 714 objíždí dva vagony Bdtn. Velmi ekonomické a také logické. Vedle stál Regioshark.