PKP Intercity modernizuje další vozy za půl miliardy zlotých
Modernizace osobních vozů pro PKP Intercity. Foto: H Cegielski-Fabryka Pojazdow Szynowych (FPS)
Modernizace polské obdoby českých vozů řady B přinese zvýšení rychlosti na 160 km/h.
Ajaj… tady spíš smrdí vaším malým ptákem😀 Normální a sebevědomí chlap nemá zapotřebí psat takové komenty.. Tak hodně štěstí😉
….. nakonec vymění i toaletní papír za lepší ……to jsem se dlouho tak nepobavil, díky za článek.
Vlastníkem společností, která provádí tuto rekonstrukcí, je polský stát. Takže to bude asi politický projekt, nehledejme v tom ekonomický smysl.
Takže zůstane rám a možná plechy.
jsem zvědav jak to bude vypadat, sice interjety a pod jsou nepochybně lepší, jen stají cca 2,5x více. a všude opravdu nemají odůvodnění.
takže proč ne.
Evidentne jste nikdy vlakem PKP nejel, jinak byste takovou kravinu nenapsal :). Wifi ve vlaku je v Polsku velmi rozsirena a prakticky neexistuje situace jako u nas, ze by na dalkovem EC vlaku byla wifi jen v cca tretine soupravy jako u nas napr na Ex 1,kde je wifi jen ve velkoprostorech a v Bmz zcela nepochopitelne ne…
Ano, ale to platí pro kategorie IC a vyšší, ne? Ve vlacích TLK, ačkoliv často jedou celý den, aspoň ještě nedávno žádné služby nebyly kromě hlášení – žádná wifi, žádný minibar, vizuální informace, nic.
Nevím, úplně nejsem příznivcem takto náročných rekonstrukcí vozů, které toho mají už tolik za sebou. Obzvláště ta výměna podvozků 😕 Myslím (když vezmu v potaz levnost výroby v Polsku), že by nebylo o tolik nákladnější vyrobit i novou skříň, která by naprosto celá splňovala moderní požadavky, než rekonstruovat něco, co bylo již v době výroby zastaralé.
levnost výroby? Polaci už fakt nemakají za min, jak my třeba, naopak
Napada me jedine, ze se chteji vyhnout casti pozadavku na schvaleni novych. Jinak receno, ze ta hlavni cast, ktera je na tech starejch vozech zajima, jsou papiry.
V dobách neomezených tarifů? To si dnes snad může dovolit každý chudák.
V Polsku může, proto si také obyvatelé Českého Těšína chodí kupovat SIM karty do Polského Těšína. My ostatní máme díky Burešově dataMartě smůlu.
Problém je že neomezený tarif vám bude ve vlaku mnohdy k ničemu. Protože železniční vozy blokují mobilní signál.
Neomezenej tarif je nanic, kdyz neni signal. A ten bude vzdycky horsi uvnitr plechovyho vozu nez v krabici na strese, napojeny na wi-fi router. Ani ty okna s prostupy pro signal bez pokoveni, ktery se dneska uz casto davaj, nezachranej vsechno, nejakej utlum tam asi bude vzdycky.
Jen domám, že jsou na české želzniční síti je spousta míst, kde nemá signál ani kragička vystrčená z okna Béčka, ani krabice s anténami na střeše. A to je mezi Kojetínem a Chropyní lautr rovina.
To samozrejme. Ale dokud nebude pokryti vsude opravdu dobre, aby ho chytal i mobil s malou integrovanou antenou v rychle jedoucim vlaku, ta krabice na strese ho bude mit na vic mistech. Nemluve o tom, ze palubni portal muze cast sluzeb klidne pres wifi poskytovat i bez mobilniho signalu.
Když to tak počítám, tak kompletní modernizace jednoho vozu vyjde, v přepočtu, 29 mil Kč. A pokud, jak se píše, původní vozy odpovídají našim kupéčkám B 249 / 250 (?) tak mi to přijde trochu divné investovat do takto starých vozů.
Pro porovnání:
ČD, a.s. modernizovaly vybrané nakoupené ex-OBB vozy na nové řady Bdmz223, Bdmpz227 a Bhmpz228 za cirka 19,3 mil. Kč za vůz – celkem se modernizovalo 22 ks vozů – přitom nákupní cena těch ex-OBB byla od 5,4 – 9,8 mil. Kč za vůz podle roku a série, kdy se to objednávalo. A to se neměnily podvozky:-)). Takže ono to moc laciné ty rekonstrukce zrovínka moc nejsou, pokud se to má udělat pořádně:-)
Jasné, ale otázka je co za to dostanete. Rekonstrukce ex-rakouských vozů se ČD velmi povedla a klidně to může 20 roků jezdit. Novostavba je za dvojnásobek.
Novostavba za dvojnásobek s dvojnásobnou životností = cca stejná cena ale vyšší kvalita, ne?
To prece nejde takhle zobecnit. To zalezi na konkretni rekonstrukci, respektive na konkretni novostavbe.
Já se ale nesnažím zobecňovat. Oponuju tomu, že novostavba je „za dvojnásobek“, především v případě uvedeném v článku.
Movostavba je za dvojmásobek, ale za 25-30 let provozu bude tak jako tak potřebovat nějaku tu rekonstrukci. Nejspíš ne v ceně poloviny nového, ale sedačky, podlahy, klima… není toho málo.
No ale jak dlouhou životnost dáváte téhlé polské rekonstrukci?
Tak proč si to neopraví v Rakousku a nejezdí s tím dalších 20 let oni ?? Napište někdo, prosím.
Protože i když ten vůz budete třeba 100x modernizovat, tak tam pořád máte velké náklady na celý životní cyklus toho vozu, tj. zejména náklady na jeho ekologickou likvidaci. Ty jsou u všech novostaveb řádově mnohem nižší, díky modernějším výrobním technologiím a lépe ekologicky likvidovatelným použitým materiálům, proto se ekonomicky nevyplatí dělat neustálé upgrady téhož, ale naopak je rozumné snažit se to naopak co nejrychleji – za nějakou ještě rozumnou zůstatkovou cenu – odprodat a zbavit se toho za včas. ČD, a.s. to ale takto neřeší, protože řeší i sociální stránku věci, tj. potřebují dát práci a zaměstnat lidi v DPOV,… Číst vice »
Díky za odpověď. Souhlas, dají lidem práci – hrabat se ve špinavých vagónech (tím nemyslím interiér). zatímco výroba nových vagónů je docela parádní job v čistém prostředí.
Protože to z velké části nahradili jednotkami Railjet a nemají pro ty vozy jiné využití?
Poláci moc dobře vědí co dělají. Ty vozy po rekonstrukci budou jezdit nejméně 30 let. Což je dnes udávaná běžná životnost nových vozů. A je rozdíl jestli koupí vůz za 58 milionů (jeden vůz Interjetu stál cca 58 milionů) nebo modernizují starší vůz za 29 milionů a ten vůz najezdí to co by najezdil ten nový.
A tuhle podivuhodnou myšlenku máte nějak podloženou? 30 let po reko? Proč by InterJet neměl po generálce umět jezdit další 10+ let (myšleno po dosažení 30)?
29 milionů za vůz. Nějak nerozumím, jak se to může vyplatit.
Taky. Jestli bylo u nás něco dlouhodobě jasné, tak to byla neperspektivnost ypsilonů pro rekonstrukční záměry…
Wiki: Wagony 141A produkowano w latach 1989−1992 w poznańskich zakładach HCP.
Takže jde o vozy 30-33 roků staré s výhledem na cirka 15 let provozu. Nový stojí 2x tolik, taky se mi to nepozdává.
Houby 15 let. Ty vozy po rekonstrukci odjezdí nejméně 30 let. A možná ještě víc.
A bude za 30 let potřeba ještě vůbec tolik vozů klasické stavby, když uvážím kolik dalších a modernějších už v Polsku je?
90 vozu v Polsku je jako 25 vozu u nas. Mate pocit, ze bysme u nas nenasli vyuziti pro 25 kloudnejch vagonu? Nakonec taky neni nemozny to v budoucnu prodat.
Pokud ten dotaz stojí tak, jestli chci teď kompletně zmodernizovat 25 „béček“ s výhledem, že za 30 let s nimi budu ještě jezdit, tak opravdu váhám. A ani nevím jestli je ten poměr 90:25, sice je Polsko velké, ale u nás kolikrát jede dálkový vlak 2x do hodiny, u nich někde 3x denně, běžný je interval cca 2 hodiny. Vozů klasické stavby tam jezdí sice mraky, ale trend ucelených jednotek je tam také patrný – kromě Pendolin mají 20 docela nových Dartů a 20 Flirtů, nedávno objednali dalších 12 Flirtů, takže 96 vozů.
Prodej mě taky napadl, ale říkám si, který zákazník bude mít za 10-20 let zájem o vysokopodlažní vozy klasické stavby, a zároveň bude mít na zaplacení nějaké rozumné částky?