PKP Cargo začne na Dragon 2 nasazovat i české strojvedoucí
Nová lokomotiva Newag Dragon 2. Foto: Newag
Dopravce plánuje nasazení zejména na koridor východ - západ.
Dopravce plánuje nasazení zejména na koridor východ - západ.
Tak zrovna jsem spadl vedle dragona ze své loko v Břečce a podle kamarádů z pkpci už tím nějakou dobu jezdí, jen byl rozdíl v tom, že si tu žonglování mezi licencemi a dopravci v rámci jednoho polského cirkusu náramně užívají a je ti celkem jedno pod čím to jede
PKP Cargo české strojvedoucí na těchto lokomotivách dávno nasazuje, to se jen zdopravy.cz probralo.
PKP Cargo to oznámilo minulý týden jako novinku.
Ono je prosím nutné rozlišit PKP Cargo S.A a PKP Cargo Internacional(bývalé AWT)✌️.
Oznámilo to PKP Cargo International, nikoli PKP Cargo.
Co to jako je to rychlá nákladní doprava? To jako že pojedu Kúty-Děčín místo 8 hodin jen 7?
Že vás tam nezasekají na 2 dny, protože nákladní vlaky mají jezdit v noci. 😛
Obvyklé čtyřnapravové lokomotivy například Škoda E109, Siemens Vectron, Alstom Traxx MS3 mají výkon 6,4 MW širší možnosti využití díky napájení i na 15 kV AC. Zajímalo by mne kolik tato lokomotiva stojí.
Tak zejména za ten náš poklad, kdybys zapřáhl pořádnej nákladní vlak, tak bys hned viděl, že výkon není všechno.
V počátku provozu škoda 109e tahala i těžké nákladní vlaky u čd cargo
To byl zkušební provoz.
Výborně, takže to stačí prohlásit za zkušební provoz a půjde to.
Ale vedla si velice dobře
to byl sice zkušební provoz ale vlaky to byly těžké a stodevítka je v pohodě odvezla.
Napište do Newagu, oni vám pošlou nabídku. 🙂
Adheze udává kolik toho mašina utáhne, výkon jakou rychlostí to bude. Cargo obvykle nepotřebuje jezdit 200 km/h…
Výkon lokomotivy ovlivňuje rychlost vlaku. Tažná síla hmotnost vlaku, protože tažná síla závisí na hmotnosti na nápravy lokomotivy a adhezi. Takže 90 tunový Vectron může mít při součiniteli adheze 0,3 tažnou sílu max. 270 kN, kdežto šestinápravová 120 tunová lok. při stejné adhezi již 360 kN. Proto ta šestinápravová lokomotiva utáhne těžší vlak, nebo stejný do většího stoupání, než čtyřnápravová.
Dovolím si pár písmen. Dle manuálu na suchu – rozjezdová síla 410-420 kN, kontinuální 375 kN..
Loko určena pro vozbu vlaků do 7 promil,rychlostí 120 km/h o hmotnosti 2640t.Max.hmotnost vlaku 4000t.Tolik ofiko manuál.✌️
Je škoda že čd tenkrát v 90tých letech neobjednali pro nákladní dopravu lokomotivy řady 184, mají třetinovou spotřebu co lokomotivy řady 130
Nevíte prosím někdo, jestli má některé dvojkolí posuvné, nebo jak je řešeno snížení nepříznivých vlivů na svršek? Nikde jsem touhle informaci nenašel…
Pokud je mi známo, tak „řešeno“ je to asi tak, že u nás může jezdit podle kulatých rychlostníků. Na rychlý průjezd zrekonstruovaným Bezprávím „ideální“ stroj…
Je to polský krám, tam se nějaké nepříznivé vlivy neřeší… Byl to zážitek jet s tím z Kolína na Brno přes Havlbrod…
Podrobnosti, prosím.
No v těch obloucích, kde bylo kulatých 40 to stejně skřípalo jak kráva a škubalo sebou, prostě je to polské heblo co je dělané na polské rovné tratě…Jinak to klouže i solo, skluzovka stojí za hovno a střídavina tomu zrovna dvakrát nechutnala. Co se ergonomie týče, tak je to opět polský stroj do kterého dosadili český „zabezpečovač“, takže Mirel není před strojvedoucím, ale úplně vpravo mimo zorné pole… Za mě je to jen blbě okopírovaný Traxx či Vectron s dvěma nápravami navíc…
Tak samozřejmě, že je všechno špatně, jak pro Česko typické.
Ale hlavně že na lokomotivy od našich výrobců kouká svět s otevřenou pusou…
Ale v USA bijou černochy! Strojvedoucí dá zkušenost ze strojem, ale vy to zjevně víte lépe než on. Jinak ano, lokomotivy od nás mají i zahraniční fanoušky, na rozdíl od toho zázraku EU07 z 50.let, co vozí většinu dálkových vlaků v Polsku a je na horší technické úrovni, než naše Bobiny. Proto ty tam taky jezdily spřevodované na 160km/h, než je v 90.letech plně nahradili EU09.
To že jsou EU07 na horší technické úrovni než E499.0 je na základě nějakých osobních praktických zkušeností? Zejména se jedná o naprosto konstrukčně odlišné stroje.
Zkušenosti jen cestujícího, tahat se stovky kilometrů dlouhé tratě jak pravítko ve 110km/h, to jsou dokonalá 50-60.léta. Jsou to stroje úplně stejného určení, na rychlíky. To rozmezí 1969-2008, kdy tam musely Bobiny jezdit 160 km/h, už jsem nestihl, jen když vozy na 160 tahaly stroje na 125. Už jen z té rychlosti a toho, jak dlouho ty stroje z roku 1961 jezdily oproti svým Polským sestrám, navíc všechny pod depem Varšava, by soudil že na vyšší úrovni jsou.
Plně s Vámi souhlasím, lokomotivy z plzeňské škodovky první generace dodnes i v Polsku spolehlivě jezdí. Je to taková nekalé hanobení českého výrobce, aby prodávali své lokomotivy.
Ano. Máme s kolegy vždy ohromnou radost vyfasovat 50 let starý neudržovaný šrot ze Škody plný šmíru, kde v kabině je 50 stupňů a v zimě netěsné dveře a smrad že strojovny. Jistě chápete, že vozy ve vlaku jedou s tímhle strojem vždy radostněji, než s větroněm.
No tady musím s kolegou souhlasit. To rozmístění a uspořádání je opravdu zvláštní.🫣
Ale oproti ET22 je to krok dopředu,zejména je třeba si uvědomit ,že je to první “ESO” co Poláci kdy vyrobili,po těch neskutečných sériích ET /EU/EP …tož tak
Co znamená “ střídavina tomu zrovna dvakrát nechutnala“?
Jako průměrný elektrikář si představuji, že pohon má nějaké parametry a zdroj by měl být dimenzován pro spotřebič. U vícesystémové lokomotivy si dovedu představit právě výkonové omezení některého napájení, ale to předpokládám spíše na stejnosměrném.
Jenže moderní lokomotivy mají 3 fázové střídavé trakční motory.
Takže když ji máte na stejnosměru, proženete to přes střídač a to jde do trakčních motorů.
U střídaviny tam máte ještě navíc trafo a usměrňovač. Takže ze střídaviny uděláte stejnosměr a pak to znovu ženete do střídače, kde se z toho udělá 3 fázová střídavina.
A tím, že Poláci mají zkušenosti s 3kV =, ale už moc ne se ~, mohou být s tímto problémy. Jako výpadky trakce, výpadky trafa, atd. Prostě stejné neduhy, které má i TRAXX na ~.
Jaké neduhy má TRAXX, který vznikl nejprve jako střídavá lokomotiva, na střídavině?