Lidé Rozhovory Železnice Zprávy

Pejša: Překotná výměna vedení ČD může znejistit věřitele a vést k rozprodeji dcer

Železniční okruh ve Velimi. Snímek pořízen na katastru Cerhenic. Foto: Jan Sůra
Železniční okruh ve Velimi. Snímek pořízen na katastru Cerhenic. Foto: Jan Sůra
  • Bývalý dlouholetý předseda Odborového sdružení železničářů Jaroslav Pejša v září skončí na základě vlastního rozhodnutí i jako zástupce zaměstnanců v dozorčí radě Českých drah, kde seděl sedm let. V rozhovoru varuje mimo jiné před překotnou výměnou vedení dopravce. „Pokud by se nepovedlo refinancování dluhopisů vlivem zneklidnění zahraničních bankovních kruhů po překotné výměně managementu, tak bohužel dojde k urychlenému, tedy i cenově nevýhodnému, rozprodeji dceřiných společností,“ myslí si Pejša.
Jarolav Pejša.
Autor: Obzor/Michael Mareš

 

Jak hodnotíte nedávné změny v dozorčí radě Českých drah? Povedou skutečně k odpolitizování ČD?

Ze současných devíti členů DR vím pouze o dvou, že jsou členy politické strany. Konkrétně Vojtěch Kocourek je členem ČSSD a podle sdělovacích prostředků pan (Jan) Štrof, kterého osobně neznám, zastupuje ANO. Podle těchto údajů by DR měla být méně politická, protože další tři členové jsou voleni zaměstnanci a zbývající nově jmenovaní pocházejí z akademické sféry. V dnešní době i vysoké školy a jejich představitelé musí zvládat řešení ekonomických problémů a existenční zajištění vysokých škol, ale jejich výhledy jsou více dlouhodobé a méně operativní, než je tomu u akciové společnosti. Proto se obávám, aby jejich přístup k řešení problémů nebyl více akademický než manažerský. Vím, že manažerský přístup je záležitostí představenstva, ale DR ČD jmenuje členy představenstva.

Vedení ministerstva dopravy oznámilo, že cílem je právě i výměna představenstva. Nese to podle vás pro podnik nějaká rizika?

Tím se vlastně vracíme k první otázce. Jen dva členové DR jsou členy politické strany, ale pokud budou nově jmenovaní pouze plnit zadání stanovená ministrem dopravy, tak jde právě o zpolitizování správy ČD. Vždyť oni mají rozhodovat podle svého nejlepšího vědomí a svědomí s péčí řádného hospodáře a ne být pouhou převodní pákou rozhodnutí ministra dopravy. ČD jsou vlastněny ze sta procent státem, ale to neznamená, že přání ministra dopravy je rozkazem. Pak by DR nemusela mít devět členů, ale stačil by jeden. Předem požadovaná výměna managementu v době, kdy počátkem příštího roku jsou splatné eurové dluhopisy v hodnotě kolem osmi miliard korun, je velmi riskantní. Může dojít ke komplikacím s refinancováním dluhopisů a v důsledku toho k urychlenému, tedy i cenově nevýhodnému, rozprodeji dceřiných společností.

Není to ale podobné jako za ministra Zdeňka Žáka před pěti lety, kdy náhlá výměna vedení žádné zásadní potíže nakonec nepřinesla?

Především by bylo nebezpečné, kdyby ministrem požadovaný nový management skončil tak rychle jako zmiňované vedení Dalibora Zeleného, které nastoupilo na konci července 2013 a skončilo v únoru 2014. Nyní by takový veletoč mohl mít fatální následky. Proto také budu navrhovat, aby se dozorčí rada zabývala případným výběrovým řízením na inovované představenstvo ČD až po vyřešení způsobu refinancování eurových dluhopisů v příštím roce.

Zmínil jste riziko rozprodeje ČD, mluví se například o Cargu, Telematice nebo VÚŽ. Je to reálné?

Na tuto otázku jsem vlastně už odpověděl. Pokud by se nepovedlo refinancování dluhopisů vlivem zneklidnění zahraničních bankovních kruhů po překotné výměně managementu, tak bohužel dojde k urychlenému, tedy i cenově nevýhodnému, rozprodeji dceřiných společností. Dojde tím ke škodám, budeme znát viníka, ale bohužel škody budou nevratné.

Jak vidíte budoucnost ČD na liberalizovaném trhu?

Při odpovědi na tuto otázku je nutné si uvědomit, že v letech 1990 až 2008 stát nedostatečně hradil služby objednané u ČSD, respektive ČD. Při vzniku akciové společnosti ČD 1. ledna 2003 došlo k oddlužení, ale nedostatečná úhrada pokračovala dál. Důsledkem bylo naprosto zanedbané investování do kolejových vozidel. Teprve od roku 2009 platily dlouhodobé smlouvy v dálkové i regionální dopravě a začala masivní obnova kolejových vozidel, ale je potřeba ještě několik let, aby se ČD dostaly do rovnoprávného postavení s možnou další konkurencí. Od roku 2019 to nebude jen konkurence vnitrostátních alternativních dopravců, ale bude možná i konkurence ze zemí EU. ČD jsou stoprocentně vlastněny státem, jsou tedy státním majetkem, proto by stát neměl ničit svůj majetek. Obměněná DR by měla usilovat o dobrou přípravu ČD na nástup intenzivní liberalizace podle čtvrtého železničního balíčku EU. Ale touto přípravou není překotně vypsané výběrové řízení na nový management bez vyřešení problému refinancování dluhopisů.

Sám v dozorčí radě v září končíte. Budete doporučovat za sebe nějakého nástupce pro volby?

V září letošního roku odcházím do důchodu, a proto při volbách do DR ČD již nebudu zaměstnancem ČD a nebudu ani volit nové zástupce. Každý by měl ručit sám za sebe, proto ani nemohu doporučovat, protože ručit mohu pouze sám za sebe. Zaměstnanci by při volbě měli zvážit dosavadní činnost nabízených kandidátů, jejich odbornost i charakterové vlastnosti a také schopnost získávat spojence přesvědčováním názorových oponentů. Jinak by hlasování v DR mohlo dopadat 6:3, což je poměr členů jmenovaných řídícím výborem a volených zaměstnanci, a volba zástupců zaměstnanců by vlastně ztrácela smysl. Pokud se týká mne, tak odchodem do důchodu a z DR ČD nekončí můj zájem o železnici. Budu až do konce života ochoten ke spolupráci s každým, kdo bude mít zájem o mé názory na železnici a bude chápat, že železnice není dopravní prostředek 19. století ale naopak perspektivní dopravní prostředek 21. století.

19 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Pokud by měl někdo rozprodávat ziskové dcery, měl by Ťok okamžitě odstoupit. A ano bych pak nevolil.

  • Aneb přítel Zimola honí kšefty pro gw a jiné ve větším.

  • „ČD už nebyly státní moloch, což je nevyhnutelný osud do 5-ti let“

    Ano, politických důvodů.
    Když jsem včera sledoval tu debatu s Moosem a různými přísedícími, je jasné, že jde o plánovanou likvidaci.
    Zjednodušeně- „Oni mi nedávno zavolali, já to vzal. Sice o tom nic nevím, jen z doslechu, ale udělám to perfektní, připravím to na zítřky“.

    ČD jsou v zisku. Chtějí kupovat nové vozy, cestující přibývají.
    Co s tím, když axiom je, že státní prodělává a soukromník jezdí bez dotací a vydělává?
    RJ- výr.zpráva 2016- vlaky ve ztrátě. Leo- letošní – ten článek je kousek níž…

    Změna vedení to zas napraví do správných kolejí.

    • Mam z toho podobny pocit. Zacalo to fungovat, tak je to potreba rozvrtat, protoze se nyni politicky nehodi, aby statni firma byla lepsi, nez konkurence.

  • Mno. S něčím od pana Pejši se dá nesouhlasit a s něčím ano.
    Zejména bych vypíchnul tu záležitost s euro dluhopisy.
    Je to totiž tak citlivá záležitost, že by opravdu politici měly být velmi obezřetní.
    Ať pana Krtka mohu či nemusím, je neoddiskutovatelné, že jeho jméno má v současné době v železniční evropě jméno a svou váhu. K tomu si však musíme připočíst nově i váhu v sektoru velmi vysokých financí.
    V tomto sebestředném a zvláštním světě se opravdu nenosí časté střídání managmentu nebo dokonce direktoriátu. Pan Pejša má tedy ve své podstatě pravdu. Tento uzavřený zvláštní svět investorů je velmi citlivý a rozmary Českých politiků nemusí tolerovat.
    A jak jsem napsal, v něčem s panem Krkem nesouhlasím, v jiném ano. Mnoho věcí může dělat jinak a lépe nebo jen změnit přístup.
    Prozatím by však měl být ministr rád, že na postu direktora má teď někoho kdo rozumí železnici, světu velkých financí, diplomacii vyjednávání a to vše dohromady se zahraničním přesahem.
    Pan ministr se svými náměstky se snaží hrát na tom malém Českém písečku ale o tom to už dávno není. Srovnání s tobogánem p. Žáka je naprosto mimo mísu.
    ČD se totiž mezitím staly součástí nejen evropského byznysu. A s tím je spojena i neuvěřitelná zodpovědnost. Zejména finanční ale i co se tzv. jistoty důvěryhodnosti týče.
    Je to něco jako diamantová burza v Antwerpách. Obchod je uzavřen rukou podáním. Písemná smlouva je také důležitá ale až druhotná. Jedno zklamání a jste z kola navždy ven.
    Vysoký byznys kam p. Krtek ČD dovedl je tedy hlavně o důvěře.
    Zkrátka, pokud to ministr pose.e, zacvakají to daňový poplatníci a myslím, že to při téhle částce odskáče nejen ministr ale i tahle slepovaná vláda.

    • Soudruh odborář se obává abychom nenahněvali vrahy z vólstrýtu 🙂
      To prostě nevymyslíš….

      • Ecce – jaký div: vy jste právě takovou blbost vymyslel !!!

  • Odboráři, dělná třída socialismu má samozřejmě strach z liberalizace, co by pak dělali, by jich už nebyla potřeba, kdyby ČD už nebyly státní moloch, což je nevyhnutelný osud do 5-ti let… I kdyby jakože to dnešní strašení živelným rozprodejem se stalo, opět vydělá daňový poplatník, jedna černá díra by zmizela a další kámen na prameni soukromé dopravy na železnici byl odvalen.

    • Bohužel jsme v ČR, takže pokud zmizí jedna „díra na peníze“, nastane spíš privatizace zisků a socializace ztrát… Za 6 miliard na rok to začne v září prostřednictvím studentů a důchodců 😉

  • V roce 2006 chtěly ČD za Plzeň – Most 17 Kč/km, tak jaké podfinancování 🙂

  • Nedočetl jsem, jestli se budou rozdávat ty zlatý padáky a jestli odbojáři jim dají nějaký dary.

  • Cd byla podfinancovana do roku 2009? Pro srovnání při výběrovém řízení na regionalni vlaky nabidl GWTR cenu tuším 65 Kč/km, Arriva tusim 68 Kč a ČD chteli dvojnasobek ceny GWTR. Takže to tzv. podfinancovani je nesmysl, spíše to zavani velkou korupcí.
    Mimochod pri rozděleni dostali ČD nádraží za koruna, pote nemovitosti ješte vice poškozené (například České Budějovice) prodali dohromady SZDC za cenu přes 3 miliardy. Tak by mě zajimalo, kdo byl poškozen.

    • Tradičně nesmysly a nepochopení. GWTR vyhrál s 88kč/km na kilometr, ČD nabídly 160kč/km, v Jihočeském kraji jezdily ale průměrně se 115 kč/km, průměr dost ovlivněn elektrikami a novými Pantery, do soutěže se totiž přichází s pevně danou cenou za kilometr, nikoliv však úhradou ztráty, tedy do ceny si musím promítnou riziko, že poklesne příjem od cestujících a provoz vlaků budu muset dotovat ze svého. Při dřívějších smlouvách ministerstvem financí vyměřenými pravidly co a kolik si kdo může dát do nákladů a jak vysoký bude minimální zisk se tyto věci samozřejmě vůbec nedají srovnávat s nějakou soutěží o skoro patnáct let později, pokud ale máte nějaké jiné informace, jste mj. povinen je předat patřičným orgánům k řešení. Že ČD a GWTR nabízely věci v dost rozdílném rozsahu ani nevím jestli zde má cenu psát..

      • elb: Ano, ale pokud GWTR či Arriva nabídli Jihočeskému kraji, že budou jezdit za 50 – 60 % ceny nabízené ČD, tak to znamená, že ČD mají extra velké náklady (cena souprav, náklady na platy strojvedoucích jsou obdobné, taže hlavní problém je spíše v nákladech na úředníky a managment), takže je otázka proč i další kraje nechystají soutěže.
        Co se týče Vaší výhrady ohledně Regiopanterů, tak v jižních Čechách jezdí na trati České Velenice – České Budějovice – Strakonice čtyři dvouvozové jednotky regiopanter, které nahradili na této trase klasickou soupravu elektrická lokomotiva (zpravidla plecháč) a tři vagony. Takže se dá hovořit o nákladech na pořízení, ale také o provozní úspoře. Nehledě na to, že část výkonů na další elektrifikované tratě České Budějovice – Horní Dvořiště, místo klasické soupravy jezdí dieslová regionova.

        • Nabídnout a dodržet je o něčem jiném! Viz. např ježdění Vančury na kozince u Dc prý bez dotací a levněji hmm ano 2týdny a konec a to měl vlaky narvaný.

          • Pavel: Pokud budu brát většinu dopravců, tak Arriva, GWTR i Regiojet zpravidla jezdí podle jízdních řádů a rušených spojí je velmi málo stejně jako u ČD.
            Provoz na tzv. kozí dráze byl marketingový tah, aby ukázal, že pokud se nabídnou lepší služby, tak se cestující vrátí do vlaků z aut i autobusů.
            Robert: To jestli je to pro GWTR zisková záležitost, je problém majitelů, nikoliv můj, jako daňového poplatníka. Ale vzhledem k tomu, že Arriva měla obdobnou cenu, tak za dané ceny lze provozovat vlaky. A prakticky se vůbec nemluví o další vysoutěžené trati na rychlíky Plzeň – Most, kde to funguje také.

            • Ten provoz na kozi draze byl pouze marketingovy tah a nic vic bych za tim vazne nehledal.
              Pokud by chtel ukazat, ze se cestujici vrati do vlaku, to by musel jezdit nejmene pul roku. Dva tydny, to je doba dobra tak akorat na to, aby si nekdo nasel cas s tim, ze se pujde jednou projet ciste ze zvedavosti. 😉

    • A kde je napsáno, že je to pro GWTR ziskova záležitost pri této ceně? Vzhledem k tomu že od utrpení vítězství ve zmiňované soutěží se nikam jinam už nehlásí a jen hasí průšvihy tak to asi takový kasaštyk nebude a dnes už by to třeba taky nacenili jinak ……

Newsletter

Partneři


Výběr editora