Osud tratě z Chrástu do Plzně se naplnil, ministerstvo ji zrušilo
Nádraží Chrást u Plzně. Pramen: Autor: ŠJů, Wikimedia Commons, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51287665
Osobní vlak z Chrástu tak dnes do Doubravky musí jezdit úvratí přes Ejpovice
Takže SŽ si teď zapíše lokálku do Radnic jako nerentabilní a kraj, který zjevně mlčí, se pak bude divit, proč ti lidi tím vlakem nechcou jezdit. Bravo. (Pardon) Doprdele, nechápu proč se nemůže někdo z těch intelektuálních vesměs pražáků, co tam na SŽ sedí, podívat do mapy a hle, ono to je z Chrástu přímo do Plzně kratší, než přes Ejpovice, a jo, ještě nemusíme koridor zasírat motorákem..ale na to jsou asi moc zdechlí o tom přemýšlet.
Co jsou ty zelené pixely na vizualizaci?
V Chrástu jsem sloužil pěknou řádku let jako výpravčí, takže mám k tomuto nádraží určitý citový vztah. Od doby jejího zničení jsem neměl sílu si to torzo prohlédnout. Trať Zdice – Plzeň vcelku podrobně znám, takže mohu konstatovat , že po stavbě koridoru přišla o značnou část staničních kolejí. Chrást samotný měl dvě koleje o délce 960m, tři o délce 850m a tři kratší koleje.. Bohužel, dnes je situace u SŽ taková , že hlavní slovo patří infrastruktuře. Ta má peníze a ta určuje jak bude vypadat kolejiště, jaké budou výhybky atd., řízení provozu je nezajímá. Potřebují ve finále co… Číst vice »
Samozřejmě že není.
Do Chrástu jsem jezdil jako 8 prcek s mamky přítelem. Bydleli někde ke konci vesnice(tehdy vesnice) a kousek od nich byl železniční most. Rád sem tam chodil na procházky. Vím že doba jde kupředu zpátky ni krok ale stejně to zamrzí
Skvěle, bude to na kole bomba.
Jo a budeš se rvát do přeplněného vlaku s kolem,takový mám nejraději!!!
Nevíte někdo co bude s tím mega přebujelym nádražím v Chrástu? Mám pocit, že tam by se nákladu vešlo odstavit fakt hodně.
Kolejiště na nádraží bylo přestavěno tak, že jsou tam jen 4 koleje
Mohlo by se prohlasít za památku a za obrovské peníze zrekonstruovat a skauti by tam třeba mohli mít zázemí, to je dnes moderní.
Při svém působení v Hospodářské komoře jsem se zúčastnil akcí na záchranu té tratě kolem Berounky pro nákladní dopravu a část dopravy regionální. Nemohu souhlasit s tím, že se to kdysi s Evropskou komisí rozhodlo a nešlo to změnit. Bylo možné s Evropskou komisí jednat znovu, argumentovat již tehdy patrným rozvojem i budoucími úkoly železniční nákladní dopravy, a třeba i za cenu snížení evropského příspěvku (jistě kompenzovaného ušetřenými náklady na rušení tratě) alespoň jednu kolej té tratě pro nákladní dopravu zachovat. Evropští úředníci jsou všechno možné, ale určitě nejsou ničiteli železnice. Jenže i můj tehdejší poněkud zoufalý rozhovor s ředitelem… Číst vice »
Krásný obrázek toho, jak to na SŽ vrcholově funguje.
To není o SŽ(DC).
Ty kilometrovníky vytrhávali ministerští úředníci? No možná zloději kovu, to je také možné.
Kilometrovníky, po novu staničníky, jsou betonové patníky. Za ty ve sběrně nedostanete nic.
Doplním ještě tři argumenty, kdy jsem pro změnu narazil zase já:
– výhybka na Dobravce na 200 do odbočky by šla desítek milionů
– Plzeňskému kraji to bylo v té době (2007-2013) naprosto putna
– měli jsme přijít nejpozději právě v roce 2013, pak už bylo pozdě ( vznikli jsme v roce 2016)
🙂
…na Doubravce…by šla do desítek… uff, ty opravy
Kdo čte rychle, tak to ani nepostřehl 🙂
Pokud zas vím já, hledaly se jen argumenty, aby to nešlo a hrálo se o čas. Dodnes se lze jen domýšlet, proč se to opravdu dělalo. Rozhodně tam nešlo o čas, protože tyto námitky a požadavky na zachování aspoň jedné koleje byly ještě před projektováním celé stavby z Rokycan do Plzně. Můj názor je ten, že stále jde někomu o to omezit železnici u nás a dokázat, že nebude potřeba, nebude kapacitní a rychlá a že nepotřebuje tím pádem ani peníze na nové stavby nebo modernizace a přestavby.
V tomto případě zcela souhlasím, vůbec řešení větve III. TŽK a RS3 směrem na Plzeň je jeden velký otazník. Dle mého soudu také chybí větší provázání strategického plánování, územního plánování na celostátní úrovni a dopravního plánování, vše nyní probíhá pouze na ose Ministerstvo dopravy – Správa železnic – zpracovatelské firmy – územní plánování pouze zapracovává a zkoumá, zda lze do území umístit, případně se ozývá, když se ozvou kraje a kraje mají jinou váhu než ministerstva, a to především ta ekonomická, což MMR příliš není. A tak se ze směru na Plzeň stává tak trochu „Popelka“. Též v rámci MD… Číst vice »
Máte naprostou pravdu a řadou těchto vašich názorů se argumentovalo a argumentuje. Výsledek je však takový, jaký je. Stále stejná otázka: Proč??
Nebojte, až se udělá rekonstrukce „kolem vody“ z Prahy na Beroun, tak těch nákladů už tolik jezdit nebude. Dobřichovice – aktuálně 4 dopravní koleje + 3 manipulační (4a s 4b). Nově – 3 dopravní a jedna manipulační. Řevnice – aktuálně 4 dopravní a 2 manipulační. Nově 2,5 dopravní koleje (šturcová 0.kolej pro obracáky) žádná manipulační. Na odjezdu jen jedna spojka. Zadní Třebaň – aktuálně 4 dopravní koleje a 1 manipulační. Nově 3 dopravní koleje a žádná manipulační. Karlštejn – jako jediný zůstane cca stejně. Jako bonus se při výluce 1.TK (Karlštejn) Zadní Třebaň – Řevnice bude jezdit jednokolejně už od… Číst vice »
Že Luděk Sosna je žába na prameni rozvoje celé dopravní infrastruktury je zřejmé už řadu let. Jak je možné, že se tam tato šílená osoba stále drží tolik let, nedokážu vůbec pochopit. Dnes dokonce „dočasně“ na pozici prvního náměstka…
Bohužel, je to tak a otázkou je, komu to doopravdy slouží a k čemu. Jinak pan Sosna a jemu podobní jsou kapitolou sami pro sebe. Je škoda, že nejdou dělat někam, kde by tomu rozuměli a neškodili. Bohužel, nejsou jen na MD.
Argumenty nákladních dopravců chápu, taky bych byl pro zachování 1 koleje a Chrástu jako místa, kam se schová nákladní vlak, aby počkal… povinná přestávka strojvedoucího, výměna strojvedoucích, nebo jen to čekání, až bude průjezd Plzní volný. A nebo pro odstavení, že má horké ložisko, i to se stává. Doplnění písku, odskočení na záchod, na co jsem ještě zapomněl… Záchytný bod, než se pojede do Prahy o závod s osobním vlakem. A na radnickou lokálku něco turisticky přitažlivého.
me by zajimalo, zda pred tunelem je kontrola vibraci a horkobeznosti a jak v takovem pripade odklonite vlak…?
V dohledný době by to stejně zprovoznit nešlo, v Doubravce není napojení na novou trať, ale kdyby se nezrušila, tak časem se může udělat.
To rušení by šlo….
Tak protáhnout kostru, budeme stavět!
A začneme ve Smíchově stavět tunel do Berouna! Tak pohyb pohyb, vćera bylo pozdě!
Ať žije Dobrá správa….tohle se jim fakt povedlo. Až se něco stane v tunelu…tak není objízdná trasa, i když bývala byla mohla být….za celkem velmi snesitelné náklady….nehledě na kapacitu….
Prakticky zadarmo.
Tak ta původní stopa už byla skoro po smrti a musela by se zrekonstruovat taky. Železniční svršek i spodek, koleje, trolejové vedení, zabezpečovací zařízení, to by vyšlo na víc jak jednu miliardu.
Copak s ní bylo? Trolejové vedení zánovní z konce 80. let.
V Česku nic překvapivého.
Ani např. v Rakousku (zdravím do Leobenu).
Bývalo to snad i jinak, ale EU to vše i v Rakousku nakonec válcuje auty. Reálně není velká vůle převádět něco ze silnic, spíše jen navyšovat objemy ve stávajících proporcích. Kdyby byla, vypadaly by výsledky jinak.
Proto dává EU na rekonstrukci nebo stavbu nových tratí a VRT 80 – 90% dotací? To bohužel jen my neumíme prostavět. Protože příprava staveb trvá strašně dlouho.
Nevite, nekdo znaly situace, co bude s tim opustenym telesem?
Kraj by z toho chtěl mít cyklostezku, ale SŽ zrovna moc nepomáhá, asi je to moc práce.
Diky. Dvoukolejna cyklostezska, to bude asi cesky unikat.
A co strašnická Drážní promenáda?
Cyklistický čtyřpruh jen tak někde nemají…
Proč by SŽ měla pomáhat se stezkou pro kola? Jí stačí, když se zbaví tratě.
Zablokoval se převod ze SŽ na město Plzeň nebo kraj, kvůli drezínám musí být těleso širší a musí se to pořešit vlastnicky (oddělit geom.plánem dotčené pozemky, provést směny…). Si to představovali moc jednoduše
Jako vždy – strašně důležitá a strategicky nutná cyklostezka. Navíc za velmi levný peníz.
Zde nelze proti zrušení nic namítat. Na 4. NŽK nejsou rovněž zachovány žádné duplicitní koleje, které byly napřímeny novostavbami, přeložkami. Trať č. 176 čeká zrychlení, byly zabezpečeny další přejezdy, cestující nemá prodlouženou jízdní dobu oproti situaci z minulosti, kdy se čekalo, přestupovalo v Chrástu u Pl.. Doba licitací provinčních politických exponentů, zda je most, nebo množství nezabezpečených přejezdů důvodem ke zrušení trati pominula. A trvala velice dlouho, první snahy rušit se datují do r. 1933. Takže bych namísto škarohlídů spíše byla spokojena. Jinde hrají o samotnou existenci provozování os. vlaků, v rámci celého VÚSC (!) jak se zde brzy dozvíme.
ŽESNAD.CZ si dovolí nesouhlasit. A myslím si, že o dopravě také něco víme. 🙂
Dovolil bych si rovněž nesouhlasit ,například cestující má prodlouženou jizdní dobu.Již v devadesátých letech bylo možno s přestupem v Chrástu (pravda někdy se čekalo,ale byly vlaky kde na přestup bylo 2-5 min)a vlak trasu Plzen -Radnice dal za 44 min .Dnes bez přestupu za 54 min a delší trasou místo 27km dnes 32km a čím více ujetých km ,tím dražší jízdné(SJT určitě).A pro náklady před Plzní by se ta kolej hodila ,jak píše pan Sládek,krom toho něco vytrhat jde rychle ,jako před časem optimalizace Ústí n L kde se zrušily některé výhybky a dnes může R Praha-Cheb přijet jen na… Číst vice »
Vzal jsem si deset let starý JŘ a kouknul třeba na ranní spojení kvůli škole. Os 17805 Radnice – Chrást 6:17-6:54, Os 7832 Rokycany – Plzeň 6:58-7:10. Doba jízdy 49min, celková doba cesty 53min, jeden přestup. Aktuálně jede Os 17805 Radnice – Plzeň v čase 6:32-7:25, tedy 53min, bez přestupu. O čem je tedy řeč? Kilometricky je to 29/32km, nicméně jádro pudla není zde, ale v zónách IDPK, reklamace prosím na Poved. Na druhou stranu jsou zde 1-2 obsloužené zastávky navíc, výhledově 2-3. Navíc je tu i potenciál na zrychlení, v cca 1,5km dlouhém úseku v Chrástu se jede 40,… Číst vice »
Díky za to, že ze mně děláte takového dopravního magnáta :-)))) Je to názor nákladních dopravců a co se týče Domažlické, tak jste si zajisté všiml, že jsme pro potřebnou přestavbu ( a to i na německé straně) cosi už udělali. Sám mám pro elektrizaci celé štreky v hlavě cílový stav někdy kolem roku 2030. To by se snad dalo zvládnout i v tomto životě :-)) Je to prostě priorita.
No hovořit o hustém nákladním provozu jsem zatím slyšel pouze dva lidi 🙂 Na jednu stranu Vám rozumím, chtělo by to něco víc, to ale stojí peníze, které bude platit kdo? Daňový poplatník? Co nějaký závazek, vy necháte, my zaplatíme, to řádný hospodář nemůže odmítnout 😉 Ale za nic neručit, o budoucnosti si povídat a když něco neklapne tak sorry jako, ale on byl Covid, po něm recese, pak znovuzvolený Trump, nezvolený Lukašenko, ještě víc syrských inženýrů atd., to je jednosměrná jízdenka s parametry loterie. No a ta Domažlická? Období Vánoc je sice o víře, ale až tak? Doposud ta… Číst vice »
Jistě, poplatník si radši zaplatí dálnici, kolony kamionů a kvalitně vybavené plicní…
Mluvíte o čem?
No hlavně bude daňový poplatník platit stovky miliard do překonané a nežádoucí silniční dopravy. To je dopravní koncepce jak víno. Pokud mají mít železnice dostatek nákladní dopravy, tak se pro to musí nejprve něco udělat. A faktem je to, že se nedělá nic, spíše se naopak podmínky pro nákladní dopravu – a zejména v regionech – likvidují.
Evidentně jste se nakazila místním nešvarem srovnávat nesrovnatelné. Přeložky úseků na koridoru do Budějovic jsou trochu jiný případ. Je tam daleko slabší náklad a taky slabší regionálka, ve srovnatelné míře tam jezdí jen dálkovka (samozřejmě nejde o to, že by se ty vlaky u Plzně na současnou trať nevešly, ale v případě zachování původního 4. koridoru by tam ani po jedné trati nic moc nejezdilo). To mimo jiné dokládá i fakt, že staré úseky jsou pouze jednokolejné. A pak je tu ještě řada dalších již vyřčených argumentů, které již nemá smysl opakovat. Alespoň jednokolejně tu trať mělo smysl zachovat. Stejně… Číst vice »
Mimo to se do tunelů na Budějice neplánuje současně zaústit VRT. A zájmu možná značně odpomohou dvě střídavě stavěné dálnice do tohoto nejslabšího směru.
to je jasné, co vozit furt po kolejích, dřevo časem skočí, uhlí na ústupu, tepelné elektrárny taky, žádné megapodniky s vlečkou, prostě podpora kamionové dopravy…. někdy dost bohužel…ale taková je situace…
Nic netrvá věčně 🙂
Jako by po kolejích šlo vozit už jen „meganáklady“ a souvislé, mnohde postávající vláčky kamionů patřily jedině na silnice…
Rád bych upozornil na skutečnost, že už v roce 1914 se báli toho, že dojde uhlí. Aby se o 40 let vozilo po tisících tunách…
Ona vůbec ta současná zelená politika je spíš na hlavu než aby byla n a nějaké odborné úrovni a aby byla logická. Navíc ropa a zemní plyn mají v celém komplexu mnohem větší negativní dopady než samotné uhlí. A dodnes není ani jasné, čím to vše nahradit. Že je potřeba snížit skleníkové plyny je bez diskuse, stejně jako zmenšit ohřev krajiny. Ale k tomu jsou jiné cesty než to, co se prosazuje. Tedy hlavně minimum zastavěné plochy, zcela jiná koncepce dopravy, rozvoj vysoké zeleně a zeleně v krajině a v zastavěných oblastech, zmenšování hustoty a počtu obyvatel, jiné územní plánování… Číst vice »
Také bych si dovolil nesouhlasit s tvrzením, že cestující nemá prodlouženou jízdní dobu. I s přestupem v Chrástu to dřív bylo rychlejší (o nějakých cca 7-8 minut, nechce se mi to hledat přesně). Přímé vlaky měly uměle v Chrástu vytvořený prostoj kvůli předjíždění rychlíkem, to se nedá brát jako etalon. Snad se to někdy částečně dorovná rychlejším vozidlem místo žlutozeleného ucpávače tunelu.
jen si to zkuste najít – viz příspěvek p. Označníka – kdysi s přestupem 53 min., teď bez přestupu 53 min…
Fajn, tak jsem si to teda našel, JŘ 2018, školní spoj: Radnice 6:41, Plzeň 7:28 (47 minut i s přestupem). To jsou ty dvojí výklady jedné pravdy.
Když mezi roky 2010 a 2018 zkrátím čas na přestup v Chrástu ze čtyř na tři minuty a následný osobák jede stejně dlouho, tak to o tom přestupu nebo necestě tunelem asi moc nebude 😎
Dovolil bych si též nesouhlasit – byla to zaprvé náhradní trať pro případ problému s tunely a objízdná trasa pro vozidla, která nesmí činná do tunelu (páry). Aktuálně je nejbližší objízdná trasa přes Mirošov s úvratěmi v Nezvěsticích a Rokycanech. Bez úvratě se musí až do Blatné a přes Příbram. Sklony a přechodnost radši nemyslet.
Nebo zatím neobnovená trať přes Kralovice.
Původně jsem tam měl provokativně úvrať v Blatně, pak jsem ale pro jistotu ještě 1 prošel mapu.
Trapný na tom je aktuální stav, 2 roky po ukončení provozu, koleje vytrhané pouze z části a dlouhé měsíce se na trati neděje NIC, pouze probíhá líná úřednická komunikace mezi úřady a samosprávou. Smysluplné využití opuštěné trati v nedohlednu.
Kdo má luxusní auto,nepotřebuje rozhrkanou lokálku !!
To je možná pravda,ale nejsou všichni jako vy a ty se musí spolehnout na železnici.
Nepoznáte ironickou narážku na ty, kdo o tom rozhodují??
Luxusní auto tě ale v krizových situacích nemusí zachránit. 😉
A lokálka ano?
Nějaké to sedadlo 1.třídy v Lintu 27 by se nehodilo?
A to je to neštěstí.
Dementi,tohle je nemožné, proč nenechali zálohu jednu kolej s elektrikou, jako záložní,na nás místní serou a tuplem na ty Radnický apod,to jsou chudáci
lokálka by stejně jezdila přes Ejpovice.
Stejně jako má každá další trať či i jen mezistaniční úsek svoji záložní kolej s elektrikou…😁?
To sice ne,ale již stále by byla využívána, lokálkou a někdy mimořádným událostem.
lokálka by stejně jezdila přes Ejpovice. Nebo bys Dýšinou a Ejpovice neobsluhoval?
Mohly tam jezdit couráky a zastavit i v Bukovci. Co obslouží v tunelu? Navíc, jestli někdy bude ta VRT, ale ono postačí i větší množství dálkových vlaků po zlepšení tratě do Německa, tak se třeba bude z lokálky zase přestupovat, tentokrát v Ejpovicích. Pokud vůbec.
Samozřejmě, vypínat, sundavat nebo nevyužívat dráty by bylo blbé, když už tam jsou, tak se raději zruší celá trať, a je po problému.
Tak nějak můj názor je, že jednu kolej mohli nechat jako záložní. Protože, pokud dojde v tunelu k mimořádnosti, např. k požáru jak se jednou skutečně stalo a jednou byl jen planý poplach, protože projel vlak s vápnem nebo cementem a měl špatně uzavřený jeden vagón, tak to vypadalo po jeho průjezdu tunelem jako požár. V obou případech byla trať úplně uzavřena nějaký čas (nepamatuji si to přesně)… ale dalo by se to někde určitě dohledat, jak dlouho byl provoz přerušen. Cesta na prahu zavřená. Všechno stalo v Plzni a v Rokycanech, možná ještě v dalších stanicích. Zrušení celé tratě… Číst vice »
Obnovit se to dá vždy, ale už za zcela jiné peníze. A na tom by se pak měl osobně podílet každý, kdo toto způsobil. Byla by to dobrá výstraha i pro další podobné.
No jo, co bránilo všem zainteresovaným si důrazně dupnout a bojovat za změnu projektu? To nikdo nemá číslo na Andreje?
Nepochopitelné, až trestuhodné. Obávám se, že to nebude trvat dlouho a budou tam ty koleje chybět. Ať už nákladní dopravě, osobní dopravě Plzeň-Radnice nebo celému proudu Beroun-Plzeň, kdyby něco nebylo v pořádku v tunelu.
Možná bude dobré vysvětlit, proč jsme tu trať chtěli zachovat. Není to vůbec o propustnosti ( ta je dostatečná) nebo o tom, kdyby náhodou byla v tunelu nějaká mimořádnost. Ne. Šlo do budoucna mít možnost jednak mít kapacitu na odstavení souprav nákladních vlaků a jednak po dobudovaní Domažlic vypouštět nákladní vlaky do husté taktové dopravy jak na ně, tak na Cheb, protože po přestavbě Plzně tam není pro nákladní dopravu dostatečná kapacita pro výše zmíněné odstavení.
Pokusil jsem se to stručně na mobilu vysvětlit 🙂
No a tech par koleji v Chrastu by tu chybejici odstavnou kapacitu nejak vyznamne resilo?
Tam byla celá sudá (kol.4-10) skupina, co vždy fungovala jako jakýsi pomyslný zásobník vlaků před Plzní. I se tam střídalo. Část kolejí byla dost dlouhá na vlaky na normě. Tohle v Plzni teď chybí. A před Plzní to není kde odstavit bo optimalizace Rokycan, Holoubkova…a zbytek už je zase daleko.
Jj, krásná ilustrace toho, jak SŽ umí „projektovat“.
A proč ne?
S uvedeným souhlasím, jen nechápu, proč když byl tak opožděný odpor k rušení této trati, proč se totéž opakuje při plánované likvidaci nákladního nádraží Plzeň Koterov, kde mají zůstat dle mých informací pouze 2 průjezdné a 2 předjížděcí koleje. A je přitom hrobové ticho. Proč to nemůže zůstat jako tranzitní kolejiště pro přepravu směrem na západ? Kamiony také čekají na odstavných plochách, než je vpustí do Německa, stát pro ně za peníze daňových poplatníků buduje odstavné plochy u dálnic, přitom koleje na možný předsun nákladních vlaků se vytrhávají. A proč se odstavné plochy pro kamiony budují? Protože kamionové firmy a… Číst vice »
Koterov by měl být seřaďovacím nádražím místo toho stávajícího. Ušetřily by se úvrati při jízdě z/na Prahu, křížení při jízdě z/na Budějovice.
A na Žatec toho bohužel moc nejezdí.
Pod nynějším seřaďovacím nádražím má vést průtah silnice I/20.
Pravdou je, že hluk že seřadiště vadí v nynější poloze méně než mezi Slovany a Božkovem…
Jo, to má logiku.
To je pravda. Ale jako Objízdná trasa by se to hodilo určitě. Vím minimálně o dvou případech, kdy byla trať zavřená. Jednou požár podvozku osobního vlaku a jednou průjezd nákladního vlaku s vápnem nebo cementem a vypadalo to, jako že v tunelu hoří. Trať byla v obou případech nějakou dobu uzavřena s vlaky staly na obou stranách tunelu, v Plzni, v Rokycanech, možná i dál na Prahu.
A) … proto má tunel 2 roury
B) … další trať něco stojí
C) … kapacita v Plzni se dá další akcí navýšit, ale není poptávka
D) … zrušená trať by nezvýšila kapacitu mezi Plzní a Prahou. Problém je mezi Berounem a Prahou.
Ano jsou 2 roury, ale pokud se něco v jedné děje, pak druhá slouží pro zasahující hasiče a případnou evakuaci cestujích. Takže celá trať stojí. Takže sice druhá trať něco stojí, ale je to jako Objízdná trasa. Mimo to, někdy se musí dělat údržba nebo oprava a revize tunelu. Takže druhá trať by se uživila. Viz. revize tunelu Valík na plzeňském obchvatu. Ale berte to jen jako názor laika. Nejsem odborník 🙂
Plus navíc do tunelu nesmí parní vlaky, vozy s „gravitačním“ WC, asi bude i omezení pro přepravu nějakých sajrajtů a nadrozměrných zásilek.
Já vím že proti tomu stojí argument : a kolikrát do roka by to jelo… A ví se to vůbec ?
Pokud se neví kolikrát do roka by to jelo, tak to bude číslo blízké nule. Podíval bych se na počet takových přeprav mezi lety 2005 až 2015.
Nuž měli bychom rozšířit podjezd pod tratí v Bflmpsvz? Co kdyby tam někdo chtěl projet nadrozměrným vozidlem šířky 2,7 metru přes radlici, 3,2 m celkově. Takový trošku větší Lakatoš pro stahování dřeva z lesa.
Tak pokud by bylo zveřejněno číslo, už by se nemuselo spekulovat a fantazírovat.
Nojo, to je tak, když stát spolupracuje se státem. Žádná koncepce, žádná logika, žádná zodpovědnost. Dokud se tohle nezmění, tak budem pořád 100 let pozadu.
Kdo by ten provoz platil ?
Žesnad, ale to by musela SŽ chtít.
ŽESNAD je sdružení, to nic neplatí.
Viz výše.
Samozřejmě, poplatek za cestu pro konkrétní vlak by platil konkrétní dopravce.
Samozřejmě dopravci přes poplatky za dopravní cestu.
A stačilo by to alespoň na údržbu?
Obávám se, že kdyby se ten původní úsek provozoval jen za použití peněz z poplatků za použití dopravní cesty, tak by se rozpadla velmi rychle…
V naší zemi, kde realizace liniové stavby trvá přibližně 124 let, je podle mého názoru rušení absolutně jakékoliv již postavené stavby fatální omyl.
Opět vysoce geniální česká úředničina.
Místo zachování úseku Doubravka – Chrást (mimo nádraží, s dobudováním bezúvraťového navázání na lokálku a zastávku obec holt přesunout o kus vedle), nebo aspoň vybudování krátké spojky od tunelu k Dýšině vymyslí někdo tuhle kokotinu se zajížděním kamsi do Ejpovic.
Takže by Chrást měl místo tří zastávek možná jednu…
Čtěte řádně.
Jedna by se holt o kus posunula,, druhá by se nijak nezměnila a nádraží tam je stejně daleko od obce, takže to by se mohlo pro osobní dopravu klidně opustit.
A Dýšina?
Mě by zajímalo, proč se rozhodli zrušit rameno Chrast – Plzeň a ne to druhé do Ejpovic. Neví někdo.
Řekl bych, že většina lidi z tama pojede (resp teď asi nepojede, pac jezdí busem nebo autem) do Plzně ne?
Taky myslím, že Plzeň je pro cestující významnější cíl než Ejpovice. Před 10 lety navrhovalo SŽDC celou trať do Radnic rušit, nad funkčním řešením napojení na Plzeň moc debat nejspíš neproběhlo. Škoda, že i pozdější návrhy zachovat Chrást-Plzeň byly zamítané s tím, že se už takto rozhodlo.
to je někdy takové úřednické uvažování, prostě Radnice a okolí „spadá jako okres“ pod Rokycany, tak se to napojí tím směrem a jinam vlak nejede. Nezájem, že většina lidí pojede spíš do Plzně.
Ono těch důvodů bylo víc, ale dalo by se to obecně hodit na nedostatek koncepce. Ono se uvažovalo původně s vytvořením lokálkového uzlu v Rokycanech. Kdo mohl tenkrát tušit, že lidi budou chtít dojíždět do Plzně 🙁 A vůbec – lid je blbej a nechápe nádražnické představy. Také tehdy chyběl jasný message od kraje, že povede přímé vlaky do Plzně, tak se prostě lokálka zapíchla do bodu někde mezi. Dalším důvodem měla být obsluha Dýšiny, ale obec o novou zastávku nestojí, využívá kdyžtak nádraží Chrást. Stavebně rozšířená stanice Ejpovice působí jak pěst na oko, byla tam už původně zástavba blízko… Číst vice »
Že by z důvodu zachování obsluhy Dýšiné a Ejpovic?
To mohly jezdit couráky místo profrčení tunelem.
A Rokycany s okolím by se poté vrátily zpět k autobusům, protože by to bylo rychlejší….
Jako že když osobák pojede o 6 minut pomaleji, tak to vyhodí lidi do autobusu?
Navíc z Rokycan jezdí R, kterým místní jezdí. 😉
Opravdu prozíravé a koncepční řešení. Prostě se vůbec neuvažuje s tím, že by a za jakých okolností mohla být tato trať potřebná. Obdobně se likvidovaly záložní nemocnice, zásoby, potraviny na delší dobu pro případy různých katastrof (třeba dnes ta pandemie rozvrátila vše) apod. Kdy se konečně někdo poučí a bude i zodpovědný za taková pseudošetření?
Úřední zrušení provedené s časovým odstupem po (!) fyzické likvidaci tratě? Zajímavé.
SŽ holt nemusí zajišťovat sjízdnost, když si myslí že někdy něco zruší.
Toto je fakt záhada, jinde jsou tratě pomalu bez dopravy, bez nákladu, často i bez kolejí a drží se to…. a tady slušná trať a jako možná alternativa k tunelu by se jednokolej hodila.