Osobní železniční dopravci žádají přesměrovat miliardy z emisních povolenek do elektrizace
Modernizace trati z Uničova do Šumperka (říjen 2022). Pramen: Správa železnic
Elektrizace má podpořit přesun přeprav ze silnic na železnici.
Výpalné do drátů
Pokud by se peníze z toho „výpalného“, kterému se říká prozaicky emisní povolenka mohly dát na dokončení elektrizace sítě kde jsme pouze na 30%, tak to dává smysl.
Jen bláhový……….si bude myslet, že peníze z emisí se pošlou do elektrifikací tratí. Podívejte jak jede byznys – FVE na střechy a bateriové uložiště. Podívejte kolik to zaměstná lidí. Počesku peníze byly odkloněny ……. na vybranou…….. ..věc. Tj……… místo dostavby JETE II a JEDU II podporujeme „chvilkové zdroje“ a tudíž musíme kupovat elektriku na dokrytí poptávky po elektřině – na burze za okamžitou cenu ! A tím se laciné zdroje zdražily a drahé zdroje elektriky už nejsou prodělečné ! ČEZ má být státní. A stát tím pádem pro sebe lacinou elektriku. NE kupovat přes prostředníky. Proč nemáme obchodníka pro státní… Číst vice »
mne u te verejne dopravy chybi ucelena strategie. Vnimam (mozna z neznalosti), ze je to sled ad-hoc reseni.
Cekal bych, ze na zacatku budou obecna zadani typu „z kazde obce to bude existovat spoj do nejblizsiho Okresniho/Krajskeho mesta s dojezdem do 60 minut“ a na zaklade takovych zadani se rozpracuje to, zda nekde elektrifikovat trat, zavest primy autobus apod. Z me obce (5500 obyvatel) jede autobus do okresniho mesta 50 minut a to trasa samotna meri 30km – vytizenost neni velka.
Žádná neznalost, podle mne jste to popsal dobře.
Jednotlivé kraje své strategie mají.
Vzhledem k tomu, že objednateli regionální dopravy jsou ony, tak není potřeba, aby do toho zasahoval stát (ten ať řeší strategie rychlíkové dopravy, mj. včetně snahy zvýšit přepravní podíl vlaků v těchto mezikrajských relacích, což se mu ne vždy daří).
Politika některých krajů je opravdu v mezích možností, je dobrá. Dopravní politika státu je naopak zoufalá.
pokud kraje resit regionalni dopravu, tak by stat mel resit krome rychlikove dopravy, tak dopravu na hranicich kraju.
podle zkusenosti v jmk, tak doprava funguje dobre u brna. cim dal od brna tim hure. Na jihozapade jmk uz je to dost bida. myslim, ze takto resena regionalni doprava spoluvytvari periferie.
Vždyť ji stát řeší – existencí těch rychlíkových linek.
Eventuálně ji spolu řeší ty dva sousedící kraje (přesahy IDS i vedení konkrétních linek do nejbližšího města v sousedním kraji).
… a k druhému odstavci – ta „bída“ jihozápadu JMK (tedy okresu Znojmo) znamená i tak obvykle 2h takt bus-spojů v pracovní dny a i několik spojů o víkendech.
Tedy nadprůměr ve srovnání např. s přilehlou částí Kraje Vysočina.
Mimochodem český stát by tedy měl do té vnitrokrajské bus-dopravy v okrese Znojmo zasáhnout podle vás jak?
Podotýkám, že je logické, že v okolí Brna či jiného velkoměsta je četnost spojů veřejné dopravy největší, protože tam také je největší přepravní potenciál.
Osobně si myslím, že to neklapne. Mohly by se ozvat dopravní podniky, autobusoví dopravci, průmysl, elektrárny budou taky proti….
Chválím, má to logiku až na to, že tyto peníze jsou určeny zřejmě pro někoho jiného…
To je stejná blbost, jako kdyby někdo chtěl, aby se peníze z vybraných dálničních známek dávaly do rozvoje silniční sítě.
Děkuji Vám za zájem o téma a snahu o korektní vedení diskuse. Využití výnosu z prodeje emisních povolenek není dotace, ale legitimní zdroj k investování. Když se začalo s povolenkami obchodovat, byla jejich cena 5 EUR/t CO2 a dnes je 80 EUR/t CO2. Proto je nezbytné aktualizovat znění zákona č. 383/2012 Sb. (Zákon o podmínkách obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů). Konkrétně se jedná o § 7, odstavec 5. Bez této aktualizace nenaplňuje ČR smysl směrnice Evropského parlamentu a rady č. 2003/87/ES, neboť nevyužívá jejich výnos ke stanovenému účelu. Je potřebné, aby kromě MPO ČR a MŽP ČR byl… Číst vice »
Máte prosím konkrétní srovnání o energetické účinnosti dvouvagonového RegioPanteru použitého jako „osobní vlak“ na stejnosměrně elektrifikované trase, kdy pasažérská ČD mluví o tom, že průměrné využití vlaků ČD bylo 28%. Mysím srovnat NA TÉŽE TRASE s dieslovým autem jako např. Octavia II, pokud v Octavii jedou většinu trasy 2 až 3 osoby = slouží jako „mama taxi“ a na dojíždění do práce a na nákup. Velmi silně si dovolím pochybovat, že v uvedeném případě je vlak 9x energeticky účinnější než auto (včetně zohledně využití kapacity vlaku). Neřkuli, že sedačka v dvouvagonovém RegioPanteru (se započtením mzdy řidiče a jiných vlakových odborníků)… Číst vice »
Děkuji Vám za komentář. Spotřeba energie osobního automobilu je 0,360 kWh/oskm při průměrné obsazenosti 1,3 osob. Spotřeba elektrické soupravy o průměrné obsazenosti 28% je od 0,044 kWh/oskm do 0,098 kWh/oskm, podle rychlosti, profilu a četnosti zastávek. Vlak energeticky vítězí hlavně vyšší účiností elektrického motoru, nižším valivým odporem a nižším aerodynamickým odporem (vozy jedou v zákrytu).
Děkuji.
Zdroj (např. tabulky nebo z čeho vycházíte), prosím?
Asi existuje nějaký důvod proč Flirty se nabízí minimálně třívagonové (dvouvagonových je jen pár) a proč mají míň podvozků a menší hmotnost ve srovnání s dvouvagonovými RegioPantery… proto jsem se ptal na reálné příklady, nikoliv na obecné (zprůměrované) údaje. A proto si chci ověřit Vaše údaje. Jako fanoušek železniční dálkové dopravy budu rád, když se rámcově potvrdí Vaše údaje.
Dobrý den, náš výpočet vychází z podkladů výrobců, kteří uvádějí měrnou spotřebu v kWh/t. Přepočet na místkm resp. oskm je vlastní aproximace s předpokladem, že dvouvozová jednotka má 120 míst. Je to tedy výpočet průměrný a přibližný, proto je uveden v poměrně značném rozpětí.
Takže zveřejnitelný zdroj nemáte?
Nekritizuji. Pouze to konstatuji za situace, kdy se domáháte tak obrovského balíku peněz (za situace, kdy se naše vlast brutálně zadlužila na značný urok).
Sto miliard ročně jenom z povolenek – a pak že je jaderná elektrárna drahá… Ach jo.
Že jo…to by byl nejméně výrazný příspěvek.
Přesun přeprav že silnice na železnici ta elektrizace zase tolik neudělá, i když je na spousta tratích třeba. Spíš by to chtělo stavět průmyslové zóny a haly u železnice a přivést tam vlečku. Ne jak třeba triangl u Mostu Chomutova nebo v okolí Prahy, kde je vše u dálnice. Nikdo až na výjimku náklady překládat nebude elektrizace neelektrizace
Spíš by to chtělo zajistit kapacitu na dálkových tratích, z překladiště už se ten kontejner po okrese doveze a vice versa. Tohle funguje a mohlo by i ve větším.
Pokud vlak neprojede zkrz Bezpráví, tak je i ta vlečka k ničemu, když to má být na opačném konci republiky nebo v námořním přístavu, ale stojí tomu v cestě špunt. Pokud totiž neprojede Bezprávím, tak není šance, že by převzal kontejner z tranzitujícího kamionu. To samé od Plzně do Bavorska.
V letech 1984 -1988 jsem spal na doslech od trati 010 v Brandýse nad Orlicí často u otevřeného okna. Takové dlouhé uhláky bouchaly přes železný most na řece Orlice dost dlouho a na dvoukolejce jezdil vlak za vlak. Co jen nyní, po letech děláme špatně? Já odpověď znám. Železnici ovládá stavební lobby. Dokud tuto hydru nezabijeme, nebude propustnost.
V době rekordních schodků rozpočtu, poklesu HDP a zhoršujícímu stavu ekonomiky, považuju požadavky o další dotace do beztak již hyperdotované železnice za vrchol drážní arogance a drzosti.
„Ministerstvo financí očekává v letošním roce pokles hrubého domácího produktu (HDP) o 0,5 procenta. Průměrná celoroční inflace by měla být 10,4 procenta, uvedlo dnes ministerstvo ve své nové makroekonomické prognóze. Výhled v obou oblastech proti listopadové predikci zhoršilo, tehdy očekávalo pokles HDP o 0,2 procenta a roční inflaci 9,5 procenta.“ zdroj: patria.cz
Já bych rozlišil osobní dopravu, které by prospělo, aby větší podíl nákladů platil cestující nikoliv objednatelé od infrastruktury, která je nedostatečná a reálně brání většímu využití nákladní dopravy na železnici. Je to i tím, že objednavatelé objednávají někdy spoustu spojů o nedostatečné kapacitě, či se málo využívá možnost spojených jednotek či vlaků, které by se rozdělili až v následných stanicích za vytíženými úseky.
Tak to jsou Švýcaři hyperrozhazovači.
Oni tam mají poněkud jinačí podmínky pro výrobu elektřiny pomocí vodních elektráren. Uhlí by museli dovážet, ne jak na Mostecku…
Nereagoval jsem na věci kolem elektřiny.
No a taky ty elektrárny švýcarské dráhy vlastní….
Svým způsobem jsou, ale mají toho hodně k rozhazování. 🙂 Ale vážně – na švýcarském systému veřejné dopravy se mi hodně líbí, že svojí četností a celkovou kapacitou (zejména vlakových souprav) skutečně nabízí možnost, aby veřejná doprava převzala relevantní podíl přeprav. Zato (nejen) české postoje o tom, že 2h takt rychlíků nově bude veden namísto dieselových lokomotiv/jednotek bateriovými nebo (po elektrizaci) elektrickými, ale nadále v tom 2h taktu, který reálně nemá ambici vytáhnout z aut do veřejné dopravy měřitelný počet osob, považuji za pokrytecké. Totéž pak v případě MHD různých měst, byť jen těch větších okresních (v jejich případě tedy… Číst vice »
Švýcarský systém veřejné dopravy čerpá své klady z tamních geografických podmínek. Jak existencí vodních elektráren, tak rozmístěním obyvatelných území. V ČR nepoužitelné.
Švýcarský systém veřejné dopravy se v první řadě opírá o vůli obyvatel. Infrastruktura je výrazně podporovaná z výběru z mýtného.
Infrastruktura je výrazně podporovaná i v ČR. Odkud je u nás směřována je irelevantní, jde z veřejných peněz, v nichž je i výběr mýtného.
Vůle obyvatel Švýcarska k využití veřejné dopravy je právě dána jeho geografií, potřebou jízd a překonávanou vzdáleností. V ČR je na hlavních tratích srovnatelná. Problémem jsou ale ty zbylé, tzn. nesrovnatelná hustota sítě se Švýcarskem.
Vůle švýcarského obyvatelstva je dána tím, že si lidé váží přírodního bohatství. Švýcaři mají po čem jezdit, mají kvalitní silnice i dálnice. Přesto investují do železnic a daří se jim na rozdíl od ostatních převádět nákladní dopravu na koleje. Ta investice má na rozdíl od nás přímou podporu obyvatel, kteří rozhodují i o velkých železničních stavbách pomocí referend.
Že Švýcaři rozhodují pomalu o všem pomocí referend, je jejich politickým zvykem. Jak by případně rozhodovali o cca trojnásobné hustotě železniční sítě ve Švýcarsku, je ovšem věc podstatnější…
Trojnásobek má kdo a čeho?
Kdyby mělo Švýcarsko hustotu železniční sítě na obyvatele přibližně trojnásobnou jako my, pak by jejich referenda v oblastech nízkého využití železnice mohla dopadat jinak. Ale geografické podmínky Švýcarska jsou pro železnici příhodnější. V ČR je na hlavních tazích železnice taky využívaná. Problematický je ten zbytek, který Švýcarsko nemá. Stejně jako nemá rozsáhlou průmyslovou výrobu a většina nákladní železniční dopravy u něj činní transit, který přispívá na existenci sítě a funkčnost osobní železniční dopravy.
Na kdyby se nehraje. Švýcaři dobře vědí, co mají dělat. poslali hromadu nákladu na koleje díky obrovským investicím, i pro ně byl Gotthard (podmínky pro dopravu naopak mnohem horší) velkým oříškem. Je to v nich a v jejich přístupu.
Jistě. Kdyby byly v (_._) ryby, nebyly by rybníky. Švýcaři dobře vědí, co mají dělat. V podmínkách Švýcarska je jejich řešení otimální. My zas dobře víme, co můžem dělat v podmínkách našich. A jelikož jsou rozdílné podmínky Švýcarska a ČR, nemůže být jejich řešení u nás optimální.
Neřekl bych, že auty přeplněná města je projev nějakého rozumného jednání.
Optimální – nejlepší za určitého omezení. Je přelidnění planety rozumné jednání?
Není rozumné ani přelidnění, ani růst spotřeby. Přetížené silnice a přeplněná města souvisí s růstem spotřeby. Žádná omezení, která by vedla ke zlepšení se v podstatě nekonají. Nemáme přístup k věci, jako Švýcaři. Tak to bohužel je.
Přelidnění a růst spotřeby je vlastní nejen lidskému druhu. Náš je ale označován za rozumný. Většina chce mít větší obydlí, více dětí a pohodlnější život. O případných omezeních rozhodují sami rozumní lidé, ne Greta. Švýcarský přístup k věci je rozumný v jejich podmínkách. Dokud nebudeme mít drtivou většinu nákladní železniční dopravy pouze transitní jako oni a nebude potřebná přebujelá síť místních železnic , je současný přístup rozumný.
hobluj: „náš jeale označován za rozumný“
Proboha kým?
Za současných podmínek je náš přístup rozumný. Není ideální, ale optimální. Rozumný ve smyslu člověka jako rozumné bytosti, která si ulehčuje život. V podmínkách Švýcarska je optimální přístup ovšem jiný.
Příroda nám mizí před očima, zeleň ustupuje betonu, v létě se nedá ve městech dýchat, voda úprkem mizí z krajiny, toto není projev rozumné bytosti. Jestli si dnes ulehčujeme život, tak příštím generacím připravujeme konečnou. Jen hlupák to nevidí.
On to vidí i ten největší osel. Právě ten se chce ale mít bez omezování co nejlíp, mít nejvíc dětí atd. Nepřipravuje tím ovšem konečnou celým příštím generacím, ale zejména těm z vlastní skupiny. Země se s tím vyrovná na úkor nepřizpůsobivých, jako při jiných katastrofách v minulosti.
I ten největší osel vidí, jak jsem tady krmil trolla. Moje blbost. uznávám.
Tak abyste za to „krmení trolla“ (zdá-li se vám to tak) nebyl škodný, nakonec ještě zmíním fakta: Nepřizpůsobivé organismy planeta Země během své miliard let trvající existence vyselektovala. Nejvíce při katastrofách měnících náhle životní podmínky. Že nám příroda mizí před očima, zeleň ustupuje betonu, v létě se nedá ve městech dýchat a voda úprkem mizí z krajiny, je prospěšné i švýcarské železnici. Zvyšuje to přepravu transitních nákladů po ní. Z toho těží i osobní doprava, neboť nákladní podstatně přispívá na existenci celé sítě. V tom se liší nesrovnatelné podmínky ČR s nadměrně rozsáhlou a poměrně nevyužitou celkovou sítí. Přístup Švýcarů… Číst vice »
Co je rozumné je relativní. Němečtí ekologičtí aktivisté třeba považují za rozumné protestovat proti emisím a létat na Bali na dovolenou. V ČR jsou vytížené železniční trati elektrifikovány jako ve Švýcarsku. U nevytížených může případná elektrifikace způsobit větší škody než současný stav. Nejde jen o výrobu, přepravu a instalaci trakčního vedení s napájecími kabely, měnírnami atd. Zpracování projektu, posouzení a projednání s úřady si vyžádá nové kanceláře a cesty mezi nimi. Následně nutná pravidelná kontrola trakčního vedení také. Při malém vytížení nově elektrifikovaných tratí může být rozumnější je neelektrifikovat. Co je rozumné v podmínkách Švýcarska, nemusí být rozumné v podmínkách… Číst vice »
Tak mě napadá, jak my využíváme náš potenciál vodních toků k výrobě elektřiny. Opravdu je hydroelektrárna na každém jezu? Fakt jsou všechny jezy a náhony opravené?
Potenciál vodních toků k výrobě elektřiny v ČR a jeho využití? Hydroelektrárna na každém jezu není, ani malá vodní elektrárna. Vyplatí se ale jejich zřízení při nutnosti zpracování projektu, posouzení a projednání s úřady, které nato nejsou připravany?
Taky je ve Švýcarsku (i v Holandsku) vyšší hustota obyvatelstva, tedy v těch údolích, kde žijí lidé. Kolem 400-500 lidí na kilometr čtvereční.
Středočeský kraj 126 na kilometr čtvereční a na daních jeden člověk zaplatí v eurech o dost méně.
Mám-li brát v potaz mnou zmíněné způsoby přepravy, tzn. vlaky a MHD, tak: – Hustota zalidnění v jednotlivých městech je obdobná v Česku i ve Švýcarsku, tzn. co se týče MHD, tak není mnoho důvodů, proč by přepravní podíl na vnitroměstských cestách měl být v CH o tolik vyšší než v CZ. K čemuž dodávám, že i v menších městech CH si spíše vybavuji nástup všemi dveřmi, zato v obdobně velkých městech (nejen) u nás je to jen předními dveřmi. – Co se týče železnice, tak relevantní je zejména velikost sídel a hustota zalidnění v oblastech obsluhovaných železnicí. O. K.,… Číst vice »
Externality z každého 1 km auta jsou v penězích cca 240 Kč (10 EUR). Myšleno ve zničeni pitné vody, produkci CO a NOx, brzdovych a spolkových obložení, záboru půdy a měst… Kdyby toto museli všichni platit, to by byl šok
Zdroj?
Taky bych rád ten zdroj viděl, ale jinak to, že je problém už i po chodníku chodit a to, že příroda autům ustupuje je vidět na první pohled.
Před vynálezem automobilu byl průměrný věk dožití 46 let. Se zlepšující se dostupností lékařské péče (po silnici, jak jinak) vzrostl průměrný věk dožití na 70 a více let.
Takový Bedřich Smetana … byl třetí dítě z třetího manželství (celkem jedenácté) a první přeživší syn
To chceš!
Nejsem proti sanitkám, ale proti autům, které vozí proti sobě stejné zboží ano.
Jinak, průměrnou délku života prodlužuje chůze.
Pokud někomu vadí i samotná existence silnice, tak je bez debaty také proti sanitkám.
A že se vozí zboží proti sobě je beztak jenom naprosto smyšlený důvod, aby si jeden sám sobě autosugescí dokázal, že má pravdu.
Nemyslím si, že by někomu vadila samotná existence silnic a rovněž si nemyslím, že by tato věc plynula z mého příspěvku.
Věci stejného druhu se vozí proti sobě. Zejména se jedná o potraviny.
„průměrnou délku života prodlužuje chůze.“
Jako se vším, toto platí jen do určité míry, nad kterou je efekt zanedbatelný.
„které vozí proti sobě stejné zboží“
Částečně je to dáno tím, že není žádná vševědoucí entita, která by měla perfektní přehled o tom, co se momentálně chystá pohnout kterým směrem. Takové pokusy o centrální řízení ekonomiky vesměs skončily nedostatkem všeho, tož se nedivím, že je nikdo nechce riskovat podruhé.
Jen bych dodal, že v dobách Bedřicha Smetany lidé chodili daleko více než dnes a kojenecká úmrtnost nejspíš nevzniká nedostatekem chůze…
A i v době, kdy to ta vševědoucí entita řídila, tak to řídila neefektivně, takže k těm protisměrným jízdám docházelo, mj. s ohledem na další chování té entity jako např. plná zaměstnanost za každou cenu.
O žádných pokusem o centrálním řízení není řeč. Jde o cenu za dopravu.
„Jako se vším, toto platí jen do určité míry, nad kterou je efekt zanedbatelný.“
Což vůbec nezpochybňuje to, co jsem napsal.
https://ulevapronohy.cz/blog/proc-je-chuze-zdrava-b67.html
Víte, studoval jsem demografii, tak o naději dožití při narození a průměrném věku zemřelých (tak jsou ty termíny správně) něco vím. Zlepšení nenastalo primárně kvůli dostupnosti lékařské péče, ale pokrokům v oblasti medicíny a zároveň hygieny. Tím se velmi výrazně snížila kojenecká a dětská úmrtnost, čímž se právě navýšila naděje dožití při narození. PpŘíká se tomu demografická revoluce a v té době opravdu moc silnic, natož automobilů či dokonce sanitek, nebylo. Ne vždy můžete dvě proměnné do souvislosti, občas je to tzv. falešná korelace.
Přesněji řečeno, největší pokles úmrtnosti kojenců nastal po roce 1950, kdy se přestalo rodit doma a začalo se rodit v porodnicích. Tam se těhotné ženy nějak dostat musely a pěšky to nebylo.
Ano. Ale vemte si, kolik je v celé ČR sanitek, a kolik je obyčejných aut jen v Brně…
Táta je předposlední z 12 děti a všechny se dožily dospělosti. Ročníky 1916 až 1937.
Ve skutečnosti, to byla antibiotika. V Nizozemí se rodí doma dodnes, a úmrtnost dětí při porodu je tam sice větší než u nás, ale výrazně menší než ve státech, kde je problém s dostupností léků.
Ano, největší pokles úmrtnosti přinesl vynález vodovodu, chlorování a kanalizace. U porodní úmrtnosti porodnice.
A co takhle vydefinovat čím ty schodky vznikly, jinými slovy, zda jsou v takové výši nezbytně nutné.
Hodnocení rozpočtu za rok 2021 za vlády ANO + KSČSSD + Okamury
https://www.nku.cz/cz/pro-media/tiskove-zpravy/nku-ve-vyrocni-zprave-hodnoti-fungovani-statu–za-minuly-rok-poukazal-na-radu-nehospodarnych-a-neefektivnich-postupu-statu–systemove-problemy-i-neudr-id12472/
Interpretace názoru NKÚ z pera publicisty, který píše pro noviny ve vlastnictví pana Bakaly:
https://archiv.hn.cz/c1-67062060-jeste-vetsi-babis-nez-jsme-doufali-nku-dokazuje-ze-dotycny-by-se-uz-nemel-dostat-k-rizeni-cehokoliv
Ty inženýre ekonomie.. kvůli fialoví a jeho pujcce ukacku přijdeme na buben.
havlicek je uz i tady?
Promiňte, ale takové srandovní tvrzení si nechte na 1.4.
Děkuji.
Neposílala snad ČSR za První republiky zbraně do Španělska těm, kteří bojovali proti jiným španělům vyzbrojovaných z Hitlerova Německa?
My jsme posílali zbraně do Španělska? Na to jste přišel jak? Šli tam (na vlastní pěst) dobrovolníci, ale jinak Francie a Anglie nechtěli posílat zbraně, ještě se pokoušeli o embargo, takže bychom je tam asi ani neměli jak dopravit. Výsledek byl samozřejmě ten, že zbraně tam poslalo Německo, Itálie a SSSR, které tím tu občanskou válku ovládly, na republikánské straně v týlu dost řádila NKVD.
Navíc to bylo v letech 36-39, kdy jsme zbrojili sami pro sebe, takže tomu tuplem nevěřím.
Ano, v 1936 do Španělsko šlo např. přes 50 kousků rok starých – Letov Š-231 a – Aero Ab-101… přes 50 kousků z inventáře naší armády, aby se měla část španělů čím bránit, když na ně útočili vojáci z Mussoliniho Itálie a Hitlerova Německa. Zajímavé, že o rok předtím v 1935 naše česko-slovenská vláda odmítla, aby české zbrojovky prodávaly zbraně do Etiopie, na kterou útočili Mussoliního Italové. Fabriky v ČSR měly spoustu dluhů po Velké hospodářské krizi a měly velký zájem dodávat do Etiopie. Československá diplomacie se vykašlala na bránící se Etiopany, aby Italové neposílali zbraně do Maďarska. viz historická… Číst vice »
děkuji, podívám se a pošlu si váš drobný příspěvek do čtečky, díky.
Jj, těch přes skoro nových letadel představovalo zhruba 1/3 úderné síly letectva ČSR.
A stát takto pomáhal 2 česko=slovenským leteckým firmám při jejich snaze exportovat letadla.
Letov neměl konkurenceschopný produkt resp. byl drahý jako státní fabrika.
Aero nemělo téměř žádnou exportní zkušenost = tudíž jim chyběl exportní marketing
Naproti tomu největší fabrika – Avia z koncernu plzeňské Škodovky – si export zajišťovala sama. Do Španělska šly dopravní Avie coby improvizované bombardéry
„Nevyužitelných zbraní“ Nezdálo se mi, že by za mobilizace byla nějaký kus nevyužitelného zbrojního systému, ježíš to je zase blaf.
Myslím si že 0,3 % HDP nás opravdu nevytrhne. Na buben přijdeme díky upadající úrovni školství, absenci důležitých reforem a myšlení ve stylu stát je tu proto, aby mi přinesl toaletní papír a utřel mi zadek.
A díky mandatorním výdajům které nejsou kryté daněmi.
Válka je vždy příležitostí k růstu, teda pokud není na našem území. Ale i Německo ukazuje, jaká je výhoda místo údržby postavit nové fabriky se současnou technologií.
A dotaz na redakci nebude?
Ono pokud chcete něco opravdu srovnávat, tak nemůžete zůstat i jednoho roku, ale je potřeba kolik peněz do ní šlo v posledních 40 letech, pak jsou ty poměry úplně jiné.
Nejsou to dotace, řeč je o zdroji financování výstavby (elektrizace) z určitého konkrétního zdroje jehož je železnice poměrně silným plátcem (skrze elektřinu).
Popravdě je hodně špatně, že výnosy z emisních povolenek nejsou vázané výhradně na dekarbonizační projekty, což je celé účel této „hry“ s povolenkama.
Mnohem větší náklady než železnice dělá podpora individuální automobilové dopravy.
Ale, ale od toho ty emisní povolenky přece jsou!
Mají sloužit jako zdroj peněz na investice do udržitelných oblastní ať už dopravy nebo průmyslu. Emisní povolenky by měli postupně zvládnout zaplatit slušnou část nákladů ať už za elektrifikaci všech železnic, VRT, stavbu nových bloků jaderných elektráren nebo dotace na zateplení domu a tepelných čerpadel.
To jste špatně pochopil skutečný důvod zavedení emisních povolenek. Normální daně vybírají jednotlivé státy podle svých zákonů a pak s vybranými penězi hospodaří. Část pošlou do Brusele a tam se to přerozdělí a něco se vrátí zpět. Povolenky ale inkasuje Brusel přímo a je to jen on, kdo přerozděluje. Začalo to samozřejmě v malém, aby se nikdo necukal, ale už dnes jsou povolenky podstatnou (i když ne tou největší) částí ceny energie. V následujících letech ale bude jejich cena jen růst. Najednou o našich penězích nebude rozhodovat námi zvolený parlament, ale někdo naprosto anonymní a neodvolatelný. Za pár let přidají… Číst vice »
To není povedený krok. Potřebujeme spíš investovat do napřímení a zrychlení, někde i zkapacitnění tratí. Dráty až sekundárně.
Včetně tunelových úseků: https://mapy.cz/s/noguzaconu
https://mapy.cz/s/fosadajaje
https://mapy.cz/s/jodasekotu
Ono elektrizace obvykle znamená, že se trať narovná, zabezpečí se přejezdy a občas dojde i ke zkapacitnění tratě.
Jiná věc je, že samotná elektrizace některých tratí či úseků by mohla jednak pomoci, aby jezdilo více spojů v elektrické trakci a také jako odklonové trasy koridorů, které jsou na hraně kapacity a v případě mimořádné události je nelze nikudy objet v elektrické trakci.
určitě? třeba ČB-ČV?
Tam je počítáno se zvýšením traťové rychlosti na 120 km/hod. I když se to reálně bude týkat v podstatě dvou oblouků.
A úplně nejvíc odstrašující historický důkaz je trať Tábor – Bechyně.
Které by asi nejvíc prospěla přístavba Bechyně – Týn n. Vltavou.
To by ale bylo obtížné v Bechyni, neboť tam je nádraží obestavěno ze všech stran.
Pokud by se postavila trať do Týna a zrychlila trať do Tábora, tak bych problém v úvrati (pro osobní dopravu) v Bechyni neviděl. předpokládám, že by se trať prodlužovala ze starého nádraží v Bechyni a obnovila by se i do ní původní trať jako 3 strana trianglu.
Smím příklad úseku, kdy elektrifikace znamenala naprimeni? Já znám spíše místa, kdy se trať nenaprimila, i když to šlo, např. při stavbě nového mostu přes obchvat mariánské, jak se na té zbytečné provizorní prelozce vysypalo vápno.
Edit: obchvat mariánských lázní.
Bohužel je to také o to, že některé investiční záměry jsou z minulého století a neaktualizují se podle aktuálních či budoucích potřeb. Což je bohužel škoda a věřím, že tlak Žesnadu a Svodu pomůže ke změně.
Nějaké drahé tunely na lákálkách, k čemu to je dobré?
No právě k tomu, aby se jimi mohla ta ekologická doprava ubírat rychleji a plynuleji…
Pravda pravdoucí, ovšem jsou úseky, kde by to šlo hned, anebo by ty následné úpravy trasování byly jen lokálního charakteru. Tak proč to nevyužít.
Emisní povolenky zrušit. Díky nim se fabriky zkrachují a evropa ožebračí. To vše jako důsledek centrálního řízení ekonomiky z bruselu. A historické zkušenosti s centrálním řízením a jedinou správnou stranickou pravdou už my, češi, máme.
Ale tentokrát už se to třeba povede. A když ne, zkusí se to zase někdy příště. To by bylo, aby to nebylo.
Nejen v ČR bylo centrálně plánované hospodářství. Ve fašistickém Německu bylo taky a taky zkrachovalo, jako všude na světě.
Ne tak docela. V Číně vyneslo plánované hospodářství na vrchol.
Spíše tvrdý kapitalismus říznutý totalitní politikou.
Je to jen takový výkřik. Hlavní problém železnice – malá flexibilita – se tím neodstraní. A nakonec se to zboží musí stejně z nádraží do cíle nějak dopravit, pokud nemáte vlečku, takže se těch kamionů a dalších manipulací s nákladem jen tak nezbavíte.
Ono je rozdíl, pokud kamion pojede 200km nebo 2km z nádraží.
Kdyby se podporovaly překládací sklady na nádraží, tzn. z jedné strany rampa pro vagon, z druhé strany kamion, překlad VZV, myslím, že by to mohlo fungovat.
Flexibilita se dá zvýšit počtem kolejí. A je rozdíl mezi kamionem co jede celou trasu 200 km a kamionem co jede z nádraží 2 km.
No…v Rakousku udělali určitý krok aspoň u odpadů… 😀
Osobním dopravcům náklady na provoz v elektrické trakci výrazně vzrostly. Konkrétně se letos jedná proti roku 2021 o více jak dvojnásobné zvýšení nákladů (nad 200 % původního stavu), přičemž v motorové trakci je nárůst do 140 %. V celkových nákladech půjde o zdražení o nejméně 15%. Oborově nezávislé myšlení někde uvnitř mého já by řeklo, aby se SVOD nechytal každého nápadu jednoho aktivistického inženýra, ale nejdřív si to promyslel a představil si třeba jak na to bude reagovat objednatel či jaké výhody bude mít prostá elektrizace bez dalšího, ale … Aspoň bude provozováno po elektrizovaných tratích méně osobních vlaků.
Tak vyšší zdražení elektrické trakce, je především z důvodu nižšího základu, v absolutních číslech je diesel stále dražší. A pokud někdo sleduje politické názory, tak je mu jasné že budou tlaky na eliminaci dieselů stále vyšší. A u veřejné dopravy snadno splnitelné.
Eliminaci dieselů provádíme stavěním dalších a dalších dálnic.
Po kterých pak jezdí další a další auta, která jsou v ČR zhusta dieselová…
…přičemž s otázkou „kdo to zaplatí“ se člověk dnes jen ztrapňuje … jsou přitom lidé – a já patřím mezi ně – kteří si ji musejí pokládat stále.
Super, ale jestli není nutné ty prachy z emistních povolenek utratit rychle kvůli administrativním podmínkám, tak by nemělo jít jen o „prosté elektrizace“, které mohou konzervovat vedení tratě, ale obecně o projekty, jejichž součástí je elektrizace, a které prošly ekonomickým hodnocením. Taky by mělo jít o nové elektrizace a né o konverzi.
Jistě…o elektrizaci jako součást rozsáhlejší rekonstrukce…
Aby se pak ten „panter“ neplahočil 60 km/h…
Největší objem nákladní dopravy se odehrává na silnicích. Tak proč nepřijde ČESMAD (a sdružení autobusových dopravců) se stejným požadavkem: elektrizací a jejím financování z emisních povolenek. Proč za těchto podmínek nevznikne třeba trolejbusová nebo elektrobusová linka Praha-Dobříš nebo Praha-Slaný? Proč by měla z koláče ukusovat pouze železnice?
Hlavně nezapomenout na elektrizaci perspektivních tratí jako Slaný-Louny nebo Vraňany-Lužec.
Pokud by se začali výnosy z emisních povolenek vynakladat adresne na snižování emisí, měly by projekty soutěžit mezibs sebou podle přínosu k dalšímu snižování emisí. Železnice by měla výhodu, protože úspora emisí z její elektrizace se lépe počítá, než u silniční dopravy, ale kotlikove dotace jsou zase silný konkurent.
Hlavně se dá přesunem těžších nákladů na koleje ušetřit poměrně dost energie, tedy i emisí obecně (pokud tedy tratě nebudeme záměrně znevýhodňovat investiční politikou).
Nepochybně – kolik tun utáhne „vectron“, aby stále mohl vyvinout 100 km/h?
Dost. S úsporou energie přímo souvisí jízdní odpory, především valivý odpor.
No jo…ale „dost“ je pojem široký jako Sibiř – je to při 20 promile 1 000 tun, 1 500 tun, 2 000 tun?
Tak jinak. Kolejové vozidlo má několikanásobně menší valivý odpor, než silniční vozidlo. Pro přesné porovnávání by se musela udělat studie.
Protože nákladní kamionovou dopravu trolejbusovou MHD dopravou nenahradíte..?
MKD by mohla fungovat bateriově nebo vodíkově a získat na tohleto peníze taktéž z emisních povolenek.
Poslouchám tě rád, Johny, ale baterie jsou v MKD slepá větev a vodík tak možná za deset let.
Vodík je taky slepá větev, hezky vysvětlené v tomhle videu:
https://www.youtube.com/watch?v=Zklo4Z1SqkE&ab_channel=SabineHossenfelder
Hmm…to máte to samé jako s elektřinou.
První elektrické vozidlo vyjelo už r. 1881. O 140 let později to stále vypadá bledě. Dokonce z těch samých důvodů.
Normální auto natankujete za 4 minuty a ujedete 700-1100 km. Elektromobil za nejméně 20 minut s dojezdem…500 km?
Což je mnoehm lepší, než tehdejších 10 hodin nabíjení a 20-25 km dojezdu.
Rychlostní rekord pole nezorá. Trakor orající 1 hodinu a poté 10 hodin odstaven…? Sorry i parní stroj byl na tom líp.
„Největší objem nákladní dopravy se odehrává na silnicích.“
Právě proto je s tím potřeba něco dělat.
Potrubím!
Udělat? 1. Postavit novou síť hlavních nákladních dvoukolejných tratí nebo 2. Zredukovat osobní dopravu na stávajících tratích o 75 procent. A to se nebavím o rychlosti, flexibilitě, dochvilnosti a ceně železnice versus silnice.
Zredukování provozu na ostatních tratích ničemu nepomůže. S jedničkou souhlas.
„Největší objem nákladní dopravy se odehrává na silnicích“ správně a to je právě ten problém, se kterým je nutné něco udělat a ne to jen hloupě konstatovat. To je jak prohlásit nemá se cenu učit, když bez učení dostávám čtyřky.
Protože trolejbus díky tyčovým sběračům a nutným použitím nízkěho napětí se na to prostě nehodí. Do měst a na krátké vzdálenosti je trolejbus vynikající, ale má delší vzdálenosti už ne.
Ano je na čase mít první zvedací elektrifikovaný železniční most…
To už mělo bejt dávno, teoreticky mohla být železnice 100% ekologická a ještě by na to mohli dostat dotace z eu, rozhodně je to snadnější než elektrifikace silnic.
Pořád je to jen tak ekologické, jak ekologické jsou elektrárny, které odkud to bere proud.
A to ze potřebuješ 2 kW/h elektrické energie (1,5kW/h u nafty) na 1 l benzinu dela ropný smrad se spoustou nanoprachu NOx z brzdovych, spolkových obložení a otěru pneumatik ekologictejsi?
To nikdo netvrdí. Zas na druhou stranu, když z lokálky, kterou využívají desítky lidí za den, udělám cyklostezku, kterou využije – i kdyby zas jen ty desítky – kolistů či chodců, jsem na tom s tou ekologičností zase úplně jinde. A ani by nemuselo vadit, kdyby měli ekolo.
Pokud bych měl pocit, že potřebuju hodnotit ekologičnost a stanovit způsob dopravy 100 % ekologický, pak to je jedině chůze, resp. běh. Vše ostatní je méně.
A to bez oblečení a neprdět.
Hlavně ať už se začne konečně něco dělat. Třeba celé severní Čechy jsou dodnes dieselové království. Klidně prostá elektrizace a klidně rovnou AC, ale ať už se začne.
Naopak největším provozním úskalí železniční sítě v severovýchodních Čechách je víceméně ryzí jednokolejnost.
Plus leckde dosud nízká úroveň zabezpečení vč. např. ručního stavění výhybek.
Chybějící elektrizace je proti tomu relativně menší problém.
Ne jenom chybějící elektrifikace, ale taky příšerné cestovní doby prakticky odkudkoliv. Pak jednokolejné tratě bez nepřežitého provozu, se zabezpečením první, max druhé kategorie. Kapacita dráhy je v libereckém kraji úplně minimální, následná mezidobí neskutečná, takže i kdyby člověk v nějaké díře chtěl prorvat těžkou do Liberce (rozumněj do kopce), tak by musela mít velký rozestup a všude na průjezd. Přes 2000 tun zastavit na a nebo před kopcem, co má 20% už je velký problém (při zhoršené adhezi už 10%). Tam nejenom, že by to bylo náročné, ale museli by se dávat navíc postrky a při té kapacitě by bylo… Číst vice »
To zni velice rozumne. Podporuji. Pristup SZDC k elektrizaci povazuji za vlazny az liknavy. Pokud by elektrizovali 100 km za rok, bylo by to fajn. Elektrarny jsou mnohem uspornejsi z hlediska vytvareni NOx, SOx i CO2 na ujety kilometr nez naftove lokomotivy.
ono se to uz nejmenuje szdc. navic je to servisni organizace a stavi jen to, na co ma politicke zadani a penize.
vzhledem k tomu, co ta elektrizace stoji a kam ji chcete davat (trate kde jednou za hodinu jezdi motorak) je to opravdu investice s velkym otaznikem…
Tratě kde jednou za hodinu jezdí motorák? Co myslíte motorákem? Brejlovce co táhne čtyři Béčka (ještě nedávno realita na Uničovce) nebo dvoupatrový push-pull jak do Frýdku? Dodnes nejsou elektrifikované ani tratě vedoucí do mnoha okresních ale i krajských měst (Liberec, Zlín)! Navíc to, že někde lidé nejezdí vlakem neznamená, že by nebyla poptávka. Většinou to znamená jen to, že to je absolutně nekonkurenceschopné oproti automobilu…
Brejlovec se čtyřmi béčky jezdil na Uničovce už jen na 1 párů vlaku – stav platný od 12/2014.
O. K., předtím tam jezdila velká souprava na jednom oběhu celodenně.
A o nějaký ten čas později 843 + Btn + Bftn, někdy dokonce ještě s 814.2 😀
Dobře, tak co Luhačovice, Klatovy – Ruda, Veselí – Velenice, Jaroměř – Trutnov . . .
Na Luhačovice pes, ale z Klatov do Žel. Rudy a z Jaroměře do Trutnova by to jistě zkrátilo i jízdní dobu nepotřebností výměny lokomotivy…
Dobře, tak co Luhačovice, Klatovy – Ruda, Veselí – Velenice, Jaroměř – Trutnov, Jihlava – Brno . . .
Dobře, tak co Luhačovice, Klatovy – Ruda, Veselí – Velenice, Jaroměř – Trutnov, Jihlava – Brno . . .
– unicov snad uz draty ma, ne?
– frydek povazuju za jasny, jen v nejake nepovedene realizaci
– zlin a liberec neni elektrizace, ale ponekud zasadni prestavba.
z vetsich trati bez dratu jsou k diskusi mozna zdice-pisek a vlara a koncime…
Kladno, Domažlice? Obě samozřejmě nejsou prostá elektrifikace.
Ivančice.
Kladno už se chystá, dokonce zahájili stavbu prvního úseku. Jen teď v lednu se zemní práce moc dělat nedají.
Určitě nekoncime kojetin- Valmez. Opava – Krnov – Bruntál – Olomouc . Brno – Jihlava ..a další které má smysl dratovat.
Frýdek je bohužel „jasný“ už asi deset let, v praxi se neustále odkládá.
A chtělo by to zadrátovat celou štreku až po Valmez, plus cancour na Ostravici, plus dvě koleje do Frýdlantu, kde se zřetelně láme frekvence.
Bohužel ty stávající plány jsou jen dvě koleje do Frýdku a dále drát do Frýdlantu a možná do Ostravice.
Kdyby se naši předci drželi tak systematicky u zdi, tak by Karlštejn vypadal jako větší budka a Perner by byl nucen navrhovat svoje tratě jako koňku.
A ještě PS: v Bašce přemístit zastávku k obecnímu úřadu. Její současná poloha 500 m za středem obce v nezastavěné lokalitě je dost nanic, nejvíce zastavěná jižní část obce na ni má zbytečně daleko.
Jenže v té době železnice představovala technologický pokrok, kdežto dnes akorát přešlapujeme a nevíme, co s ní. Zejména když hlavní objemy nákladu a osob jsou přepravovány jiným způsobem.