Osmimiliardové vylepšení Uničovky: Elektrické vlaky vyjedou v prosinci, zrychlení přijde v červnu
Modernizace trati z Uničova do Šumperka (říjen 2022). Pramen: Správa železnic
První dodávka nových vozidel má být zahájena v únoru 2023, do té doby dráhy nasadí i lokomotivy s vagony.
Na trati jezdím skoro každý den spojem v 7 hodin ráno na Olomouc, v 15 hodin zpět a kapacity jak těch Regionov, tak 843ek v linkách, které staví ve vesnicích zdaleka nedostačují. Pak zde také jezdí spěšňáky, které nikde nezastavují a ty zase mají dvě tříčlánkové regionovy + motorový 843, což je zbytečně moc, vzhledem k tomu, že to je skoro přímý spoj Olomouc – Šumperk. Zajímalo by mě, jestli se teď situace zlepší. U těch dvouvozozových panterů si tím nejsem moc jistý, ale snad za tu 362ku dají aspoň 3 béčka, to už by mohlo být lepší.
takhle má vypadat rekonstrukce, všechny tratě zatrolejovat a hotovo a nešaškovat s nějakejma předraženejma baterkama a vodíkama a nwm co ještě.
Tak určitě.
SŽDC má přes 6 tisíc km železničních tratí pro diesel. Při nákladech 135 milionů Kč (jako do této trati) na jeden kilometr modernizované trati to vychází na zhruba 800 miliard.
To už je pravděpodobnější zbudování nových kolejích Ostrava-Karviná za necelých 15 miliard pro tramvajové eSko
https://zdopravy.cz/navrat-tramvaji-na-karvinsko-kraj-planuje-trat-z-ostravy-pres-orlovou-125545/
SŽDC nemá nic, vlastně už ani neexistuje.
Počítáte hausnumera. To by pak měly všechny tratě například ETCS L2, nový svršek?
Předřečník popsal celkový pohled. Já taky.
Proč jít do detailu, když napsal očividný nedosažitelný sen?
Protože by bylo vhodné se k tomu ideálu alespoň reálně přibližovat, což znamená, že všechno se nebude stavět v plné palbě a naráz.
Ideálem by bylo do R. 2029 vypnout státní do třetiny až poloviny tratí. Loňské provozní dotace SZCB byly 29 miliard.
Usporene peníze použít na státní půjčovnu vlaků a na zlepšení péče vytížených trati, tak aby si SŽDC mohla říct o víc peněz za koleje = loni SŽDC utrzila pouze 3,5 miliardy.
Investiční dotace pro SŽDC – loni 37 miliard – používat tam kde investice má nejvyšší návratnost.
Kdyby se investovalo víc něž 37 miliard, tak by se dalo spousta tratí dát do ideálního stavu a ještě trochu i zkrátit, takže by se na provoz nemuselo dávat 29 miliard.
To je scifi. Vzhledem ke stavu státního rozpočtu a vzhledem k obrovskému zdražení úvěrů kvůli růstu úroků.
S aktuálním zhruba 7,5% úrokem totiž dlužník za 14 zaplatí na úrocích tolik, kolik si půjčil, čili DVOJNÁSOBEK (součet úroků a splátky úvěru) půjčené částky.
Čili investice s dlouhatánskou návratností nemají šanci. A už vůbec je nesmysl v dnešní době investovat do investice s pochybnou návratností.
Proč by to mělo být sci-fi?
Stačí jen neinvestovat tolik do silnic (má to kladnou zpětnou vazbu), protože velké množství aut škodí čím dál více.
Nějaké úroky s tím nemají nic společného.
Snažím se o racionální debatu s kroky které lze realizovat.
Šotosny nechám pro jiné.
Proč by to měli být šotosny? Do silnic se narvalo za cca 80 tolik peněz a přineslo to jen zhoršení dopravy ve městech, ucpané silnice a nové zábory půdy. A místo aby pořádně silniční doprava platila za své škody, tak se do ní investuje čím dál tím víc aby škodila ještě víc.
Jasně, elektrizace by měla být standardem při rekonstrukci tratě. Zejména v kontextu s požadavkem vybavovat při reko všechny tratě ETCS. Investičně jsou obě věci porovnatelné, přínosy však u ETCS sporné…
Jo, tohle uz ma potencial nejakych par lidi pretahnout do vlaku. V podobnych pripadech je to zvlast dulezite, protoze ta auta pak nemusi zahlcovat D35, kde bude dalkova doprava jen rust.
Od. 1.1.2023 se nebude jezdit pod ETCS v celém úseku, ale jen Olomouc – Uničov. ETCS Uničov – Šumperk tato modernizace neřeší. Trakce bude stejnosměrná, ale už je to nachystané na střídavou. Stanice Nový Malín a Troubelice nebudou mít dle mých informací elektrický ovládané výhybky, což vůbec nechápu proč to SŽ nepožaduje.
K čemu výhybky? 😉
Investovat 8 mld. do trati, kde si teoreticky Olomoucký kraj nemusí za pár objednat žádnou osobní dopravu mi přijde hodně odvážné…
A proč by to dělal? Na trati je kromě Uničova (11 tisíc obyvatel) také Šternberk (13 tisíc obyvatel) a konečná je Šumperk s 25 tisíci obyvateli… Velká část lidí z těchto měst dojíždí vlakem do Olomouce za prací nebo do školy už dnes. Teď když tam konečně nebudou jezdit šukafony padesátkou, tak to přiláká daleko víc lidí, protože to bude rychlejší a pohodlnější než auto… Naopak takové zrychlení a elektrifikaci by si zasloužilo mnoho dalších tratí…
Tolik lidí, co nechápou slovo „teoreticky“…
když to by pak SŽ nemohla investovat nikam. co když stát na nějaké důležité trati neobjedná rychlíky a náklady klesnou k nule? takto to nelze posuzovat. spíš je důležité rozlišit, kde to má potenciál a naopak kde to nemá potenciál. a ona třeba trať do Rožmitálu nebo JH-Obrataň nebo Rakovník – Kralovice opravu nemá takový potenciál jako tato trať
Docela nerozumim logice elektrifikovat 3kV misto 25kV, kdyz tam bude vyhradni provoz ETCS. Ciste stejnosmernych vozidel s ETCS moc neni a asi ani nebude.
Logiku to má a velkou. Technologie SFC byla v době projekce této elektrizace pouze scifi a na osazení trakčních trak 110/27kV nebyl na straně ČEZu dostatečný zkratový výkon v páteřních místech. Proto bylo jedinou možností elektrizovat 3kV DC.
Promiňte, nejsem elektrikář, tak do toho nevidím – ale jak je možné, že na 25 kV AC „není výkon“ a na 3 kV DC „výkon je“, když spotřeba vlaku je ve výsledku úplně stejná?
„zkratový výkon“
Zatímco stejnosměrné napájecí stanice v podstatě nedokážou obsloužit víc, než cca 20 km trati, střídavé zvládnou napájen úseky dlouhé cca 50 km. Střídavý napájecí soustava navíc dokáže přenést mnohem větší výkony a tak mohou vlaky jezdit v kratších časových rozestupech. Sečteno a podtrženo, do střídavé napájecí stanice je nutno přivést více než čtyřnásobný výkon, než oproti stejnosměrné.
udajně to mělo být, že morava jede v DC, tak to udělají v DC, ale, že tam bude příprava na to, to pak přepnout na AC 25kV
Diky za vysvetleni, to mi dava nejvetsi smysl.
Celé to je na 3kV asi z důvodu, že obě koncové stanice Olomouc i Šumperk jsou na 3kV. Ale celá trať je už nachystané na střídavou trakci a preklopeni by neměl být velký problém, v poslední době se to u nových stanic tak chystá.
A proč by musela být čistě stejnosměrná? Budoucnost je ve vícesystémovosti. A taky v aluminiu jak říká klasik…
Nevíte někdo, na jaké výkony se přesunou uvolněné vozy ř.843?
Děkuji
Mohli by někde nahradit šukafony, ale těžko říct.
Ví někdo, jak to bude s Vlárskou dráhou ohledně elektrizace, o které se mluví už tak 20 let?
Víme tak nějak všichni, ale naděje umírá poslední…
Na úseku ve Zlínském kraji se krátkodobě do 2026 asi nic nestane, neboť Zlínský kraj žádal po MinDopravy:
„Žádáme v úseku Staré Město u U.H. – Luhačovice o nasazení modernizovaných lokomotiv řady 750.7 z důvodu snížení hlukové zátěže při pobytu vlaku v lázeňském městě Luhačovice.“
Z delší perspektivy si myslím že asi nebudou peníze resp. že současné prioritní projekty budou proškrtány… viz názor NKÚ:
„S ohledem na 95% růst nákladů na realizace prioritních projektů existuje podle NKÚ riziko, že se nepodaří zajistit dostatek peněz na dokončení všech těchto projektů.“
Děkuji za odpověď. Tak články, které se pravidelně co ob dva roky objevují, viz. např. https://www.seznamzpravy.cz/clanek/stat-chysta-elektrizaci-a-modernizaci-vlarske-drahy-za-10-miliard-152900 jsou zase a opět mimo.
Netvrdím, že články jsou nepravdivé. Jde spíš o to, že Sobotkova a zejména Babišova vláda investovali bez jasné koncepce https://zdopravy.cz/nku-stat-nestavi-silnice-podle-strategie-ale-podle-toho-na-ktere-ma-povoleni-37401/. Takže miliardy jsou utraceny a není prakticky nic není hotového. Dle údajů ŽESNADu loni dokonce klesl objem přepraveného zboží na železnice ve prospěch nárůstu přeprav na silnicích. Uvidíme s čím přijde Kupka, když v pondělí vyšlo, že chystá 10ti letý plán co stavět a kde na to vzít peníze: „(…) na začátku příštího roku chce přijít s plánem investic pro SŽ na příštích 10 let a také s rámcovým finančním výhledem. V něm nemá jít jen o souhrn projektů, ale… Číst vice »
To píšete, jakoby v ČR někdy existovala vláda, která by na nějakou koncepční práci a dlouhodobé programy byť pomyslela. V jakémkoli oboru.
Současný ministr dopravy prý tento týden tvrdil, že chce sestavit 10letý plán
– co stavit
– konkrétně kde na to vzít
– jak zkoordinovat stavby, tak aby výluky nebyly všude = aby se aspoň někudy dalo projet
Uvidíme
https://archiv.hn.cz/c1-67126510-kupka-se-obul-do-havlicka-neslo-vam-o-cestujici-ale-o-proinvestovanou-korunu-proto-vlaky-jezdi-pozde
Cha, tak to je k smíchu. Že je 750.7 míň hlučný než 754 může napsat jen nějaký teoretik :-).
Pro úsek (Brno -) Blažovice – Veselí n. Moravou je schválená studie proveditelnosti, realizace se plánuje postupně od Blažovic k Veselí v letech 2026 – 2031.
460 nahradí 640. Kdyby to náhodou nevyšlo, tak to byl překlep
Revitalizace a elektrizace trati Oldřichov u Duchcova – Litvínov vyšla na cca 85 milionů/km tratě.
Modernizace a elektrizace Olomouc-Šumperk vyšla na cca 135 milionů/km tratě.
V čem je rozdíl?
V letopočtu a v terénu ?
Obě stavby byly realizovány od 2019.
Na trati do Šumperka jsem jezdil, zhruba 3/5 tratě jsou na hanácké rovince, pak začínají kopce ale kopce trať víceméně objíždí. A mostů je minimum.
Trať do Litvínova neznám.
V čem jsem rozdíl?
Nestavěli oni u té Olomouce novou měnírnu, která mimo jiné posiluje i koridor?
Měnírna, traťová rychlost.
Navíc něco z existující infrastruktury mezi Oldřichovem a Loukou se nahrazovat nemuselo, ne?
Taky mám dojem, že na Hané byla akce velkorysejší, ale natvrdo to nevím.
Snad všechny železniční mosty jsou nové. Někde tam z „myší díry“ dělali normální podjezd, aby si tam vyhnuli i dva „Medvědi“.
Pro ilustraci Opel, Medvěd bývá větší: https://mapy.cz/s/kadagatune
Ano, ze starých „plecháčů“ tam nezůstal ani jeden, všechno jsou betonové konstrukce s průběžným štěrkovým ložem.
Nejde jen o to aby se tam vyhnuly dvě auta, ale mj. taky o to by tím projel autobus/náklaďák/hasiči…
Tam je vše nové,rychlost zvýšená z 50 na 100 km/hod.Hlavní rozdíl je měnírna Uničov,Štemberk a Hrabišín,navíc k jejich napájení je zřízeno vedení 22 kV podél trati.
A na trati budou jezdit dvojsysté Esa a Panteři,které sii měnírnu vozí sebou a ss. napájení nepotřebují. 🙂
V napájení.Oldřichov-Litvínov nemá své měnírny,je napájen z Měnírny Most a Oldřichov na trati 130(modernizované za 700 mil.Kč).Tato trať má 3 nové měnírny.
Díky všem předřečníkům. Tož doufám, že tahle náhradní trasa pro koridor aspoň bude připravena prakticka pro objíždění koridoru. Když už tam dali 3kV napájení kvůli zpětné kompatibilitě vlaků, či proč.
A doufám, že se koridor díky tomu stane trochu předvídatelnějším až se stane nějaká nehoda mezi Olomoucí a Zábřehem, a hlavně až Kupka prosadí koncesní model Praha-Ostrava či co plánue:
M. Kupka: „Musíme najít takové řešení, aby počet spojů odpovídal reálným možnostem infrastruktury a nepřetěžoval ji. A aby se posílila kapacita vlaků.“
3 kV je tam proto, aby si SŽ za dotační peníze vylepšila napájení koridoru.
Praktický význam pro odklony bude blízký nule, protože úvrať a jedna kolej.
Záleží na tom, co se stane. Pokud bude větší průšvih, tak objet to znamená cca 50 – 80 minut zpoždění navíc (počítám úvrať a podle toho, jak moc se kde jaký vlak zasekne, nepočítám nerozhodnost „co teď uděláme“), což může být lepší, než zpoždění v rámci mnoha hodin. Ale samozřejmě musí jít o opravu velký problém, který na úseku Zábřeh – Olomouc vznikne tak jednou za rok (extrémní vychřice, popodané dráty, vykolejený vlak, …)
Tak to by pan Ing. Nejezchleb z SŽDC měl vysvětli proč investovali severně od Uničova, když existují elektrobaterkové vlaky.
Taková zastávka Libina je pro pasažérskou dopravu nic moc, neboť městečko leží v protáhlém údolí a zastávka je mimo městečko nahoře v kopci.
To udělá vážně tolik? Úvrať je na 15min, když to bude ucelená jednotka tak možná tak 3-4min. Vážně je to o tolik km delší?
Tak ta rychlost je v úseku Zábřeh – Uničov do 100 km/h (s pomalým průjezdem Šumperka). Jako jo, za úplně optimálních podmínek (a pokud to bude jednotka) by to mohlo být o něco méně. Ale to by bylo fakt štěstí, aby se to zvládlo rychleji (Zábřeh – Šumperk je cca 15 minut, Šumperk – Olomouc bude v nejlepším případě tak 45 minut, dohromady tedy 60 minut, na hlavní trase je Zábřeh – Olomouc a Ex 21 minut, takže rozdíl cca 40 minut jen na trati)
O trochu delší, ale hlavně s výjimkou popisovaného úseku u Olomouce podstatně pomalejší než hlavní trať. Na druhou stranu po povodních v roce 97 tam odklony jezdily týdny, pokud ne měsíce.
S opakováním takových extrémů jako byly povodně 1997 je do budoucna potřeba počítat. Každé zvýšení odolnosti infrastruktury je z tohoto důvodu užitečné.
A jsme na to dost bohatí na vybudování záložních tras pro případ stoleté vody?
P.S. Dle povodňové mapy ČAP zrovna na trase (např. u Uničova) je povodňové riziko.
Rozhodnutí tohoto druhu jsou vždycky politická. Tzn., že když už takové rozhodnutí padne, prostředky se najdou vždycky.
Ale za cenu toho že se nepostaví někde něco jiného. Nejde o to že by se ty prahy magicky přidaly „odnikud“…
Kromě už zmíněného se ještě do Litvínova nedělalo ETCS.
Díky.
Rozdíl je také v tom, že v úseku Oldřichov -Louka už elektrizace byla a trhalo se tam velké množství dnes už zbytečných kolejí.
Délka tratě, počet významných stanic, počet zastávek, elektrizace ( krom kratouckeho úseku u Litvínova,již bylo elektrizovano před akcí), GSM -R, ETCS, počty mostů, počty přejezdů….
Po dalším zdražení už tím stejně nikdo jezdit nebude.
A jak tedy lidi budou jezdit? I benzín se zdražuje…
Jakože za rok o 10%? A sledoval jste o kolik zdražily plyn a elektřina? To je desetkrát tolik…
Kde chcou vzít dráhy v Olomouci jednotky 650? Tam přeci měly jít až po vysočině, ne?
Vysočina až k gvd 2024
Jaká bude prosím využitelnost této trati při případných výlukách koridoru mezi Zábřehem a Olomoucí? Vzhledem k jednokolejnosti a potenciální úvrati v Zábřehu si to neumím moc v praxi představit…
Přijde mi to jako takový typický vylhaný argument při snaze o prosazení stavby v parametrech, které ekonomicky nevycházejí.
Ano, prakticky se to asi moc nepoužije, ale jako argument se to vyvrátit taky nedá. U rekonstrukce hrbaté to s tím samým argumentem klaplo a to se ani nemusela zadrátovat 🙂 Samozřejmě uznávám že bez té rekonstrukce by se tam teď nevešly ani ty Arrivy.
Tak on se se takový argument nikde v oficiálních dokumentech neobjevuje, a je to jen internetová pověra.
Zase zbytecne ušetřené prostředky za zapomenuté narovnání oblouku, které je dost zjevně na fotkách. Holt když za to platim jak za koridor a přitom to nesmí být koridor. Přitom ušetřené provozní náklady by ten rozdíl smazal tak za rok ( údržba oblouku stojí o dost více )
A ty baráky uvnitř oblouku vám nepřekáží? Řekl bych že vůbec netušíte kde je to focené.
Taky to není focené 50mm objektiv na kinofilm, ale teleobjetivem, což značně zkresluje vzdálenosti.
V Číně by nepřekážely. Nicméně je lepší žít v právním státě s aktivisty nebo v totalitě kde mi „zítra“ smí soudruh sbourat dům, obestavět a rozpůlit pozemek?
A víte, že ty pozemky, kudy by vedla napřímená trať, někomu patří a ten někdo je třeba nechce prodat, protože už teď bydlí 30 metrů od kolejí?
Stejně to bude mívat zpoždění jak dosud málokterý vlak jede a dojede včas ČD si dělá co chce jen zdražování jde každému
Zpoždění nezpůsobuje pouze firma ČD ale také cestující, pohromy a Správa železnic nebo jiní dopravci.
SŽ a pohromy je třeba od sebe odlišovat? 🙂
Vždycky to každý hodí na ČD. Ale že za to může většinou SŽ… Nikdo nikoho nenutí jezdit vlakem…
Jako místního mě především bude zajímat řešení některých dosavadních (ne)přípojů v Šumperku mezi vlaky od/do Uničova a do/od Hanušovic. Tvůrci GVD zatím jakoby řešili jen směr Brno-Olomouc-Zábřeh-Bludov-Jeseník. A třeba konečně dojde i na dosud neexistující návaznosti na autobusy v Libině, což zcela padá na triko té olomoucké parodii na krajský integrovaný dopravní systém. Uvidíme, jak se soudruzi na kraji vycajchnují po ustálení situace v červnu příštího roku…
I v tom přechodném období do června 2023 jsou ty přípoje v Šumperku mezi tratěmi 290 a 292 o něco lepší než předtím, ale do ideálu to má ještě daleko…
Klídek, snad nechcete po KIDSOKu mentální výkon. Vesnice 1600 obyvatel, 16 km od Olomouce, doba jízdy do OL busem 60-90 minut. To dáte rychleji na kole a přitom to není po rovině.
Cože? To je jako jet, já nevím, z Drahanovic do Olomouce přes Mohelnice (nebo Mohelnici?)
No ale takhle KIDSOK bohužel funguje… Zkuste si například najít spojení Kamenná – Litovel. Nejkratší cestou po silnici 21 km.
Kamenná je díra, která nespáduje do Litovle. To neporovnávejte
Proč ne? A co to znamená „nespáduje“? I v takových dírách jsou tady v Sudetech fabriky, některé i dost velké, do kterých někdo může chtít z jiných děr dojíždět… 21 km by neměla být neřešitelná vzdálenost.
V návrhu JŘ 2023 (od 11.VI.) se mi pro tuto trať líbí nejvíce Sp 12403 a osobák 12454, budou-li mít tyto spoje jen 5 min. zpoždění, prodlouží se jejich jízdní doba dvojnásobně 🙂
Hlavně taková stanice Nový Malín, to je opravdu skvost hodný osmimiliardové investice…
Nový Malín není stanice, ale zatávka s nákladištěm.
…zastávka…
Omlouvám se za překlep.
Proč tam nevznikla výhybna třeba??
Pak by zpožděné vlaky mohly místo čekání v Líbině, nebo v Šumperku vykřižovat tam. 🤔🤷♂️
Je to 5 km, to vlak ujede za necelé 4 minuty.
A propós, dle Murphyho by ta výhybna byla potřeba zrovna ve chvíli, kdy se na jedné koleji nakládají vagony. Tedy ještětě jednu kolej navíc a to by za ty samé peníze rozdhodně nebylo.
Jak nakládají? To jako že by se tam nakládalo i v čase, kdy tam jede jinej vlak? O důvod víc mít tam aspoň dvě koleje.
Ona dle článku vznikne stanice: https://zdopravy.cz/elektrizaci-unicovky-dokonci-subterra-a-spol-cena-v-tendru-opet-prekonala-odhady-71139/
Tady se píše, že Nový malín bude stanicí: https://zdopravy.cz/elektrizaci-unicovky-dokonci-subterra-a-spol-cena-v-tendru-opet-prekonala-odhady-71139/
O tom, že se tam obnoví možnost křižování, která tam opravdu za jiných časů bývala, se tam ale nic nepíše… A v diskusi pod odkazovaným článkem je to i upřesněno.
Když to bude stanice, očekávám alespoň dvě dopravní koleje a pak se tam křižovat dá. O stanici píše i SŽ na mapě v letáku stavby.
Co tam teda podle vás v Novém Malíně po skončení stavby bude? Stále zastávka s nákladištěm?
„O stanici píše i SŽ…“
Asi autorovi letáku zapomněli vysvětlit ten rozdíl.
„Stále zastávka s nákladištěm?“
Ano. Bude tam jedna kolej dopravní a dvě manipulační. A bylo to vysvětleno včetně budoucího kolejového uspořádání i v diskusi pod tím odkazovaným článkem, který je btw už skoro 2 roky starý.
Opravdu bude 1. 1. 2023 zahájen výhradní provoz pod dohledem ETCS?
To mají ty 362 už palubní část ETCS?
Na většině brněnských Es je ETCS v testovacím režimu
Největší záhadou pro mě zůstává proč relativně krátká trať trvá postavit tak dlouho. Proč po hotovém úseku nejezdí žádné elektrické lokomotivy. Jakto že byli v číně schopní postavit tolik kilometrů vysokorychlostních tratí? Co děláme jinak?
Tak jim běžte pomoct 😉
V Číně mají otroky držené v koncentrácich, ohromné tržnice, kde stánkaři močí do struh, v nichž stéká vše, co odteče z masa vystaveného celé dny v tropických vedrech a takovéto poukazování na úspěchy nepřátelské země, jaké zde předvádíte vy, tam odměňují trestem smrti, který je vykonán odnětím dárců, když se najde dostatečně solventní příjemce.
Vám předpovídám zářnou budoucnost! Takhle pevný občanský postoj se hned tak nevidí 😀
Trochu přeháníte. Předpokládám, že jste v Číně ani nebyl a ani jste tam nežil, aby jste soudil jiný stát.
A vy jste byl v Číně s delegací, že?
V žádném případě nehodlám adorovat čínský režim, to jste si pod vlivem vlastních předsudků špatně vyložil. Pokud nejste schopen odpovědět na moje otázky, a nevíte o výstavbě železnic vůbec nic, tak raději proboha mlčte. Jakým právem mě urážíte, vy. Klidně můžeme dát za příklad zěmě které ctí lidská práva a to se netýká jen výstavby železnic, ale také dálniční sítě. Znovu se ptám, proč už po hotovém úseku dávno nejezdí elektrické lokomotivy?
Vy to v Číně nějak znáte anonyme. Škoda že se zřejmě bojíte podepsat možná právě těch Číňanů aby vám třeba při popravě neodňali nějaký orgán např. váš vzácný mozek pokud ovšem místo něj nemáte jen čip!
Přestavba existující tratě v obydleném území. Něco by možná šlo ušetřit i bez újmy okolí, ale předpisy jsou obecné. Jestli tam jezdí náklady s dieselovými motory, pak možná zatím nemají kde vzít elektrické. Podobně tak s osobními jednotkami. Dočkejme času (= změny jízdního řádu).
Jedna věc je rekonstrukce vs novostavba.
Tato trať se opravuje podobnou dobu, jako se stavěl nový koridorový úsek Sudoměřice – Votice, ovšem to je přesně ten rozdíl. Navíc je to etapizováno, aby nemusela být NAD v celém úseku po celou dobu.
Druhá věc je to porovnání s Čínou. To je úplně jiná kapitola, když Čína se nikoho neptá na názor, nebere v potaz připomínky nebo nesouhlas, neřeší hygienické nebo hlukové normy a má skoro neomezený přísun dělníků z chudých regionů, případně „převychovaných“ menšin. To se pak staví.
Otázka je, jestli je to rozdělení na etapy opravdu taková výhra. Je mi celkem jedno, jestli musím jet NAD jen kousek nebo celou cestu – přestup na autobus je vždycky opruz a jestli v něm pak sedím jen 30min nebo hodinu je až druhořadé. Kdyby se kompletním zavřením výrazně zkrátila doba stavby, tak by to bylo pro spostu lidí lepší.
„Navíc je to etapizováno…“
Ta etapizace především souvisí s toky přidělených peněz a s kapacitně-logistickými možnostmi stavebních podniků.
Taky musely zajistit sjízdnost vleček v Uničově a Šternberku po celou dobu realizace?
Ano, obsluhoval jsem Šternberk, bylo to sjízdné olc-štbk. I když v tom Šternberku to bylo prapodivné, část koleje vyloučena, koncovník pohozen ve štěrku apod. Proto výhradní ECTS mi přijde jako blbost
Jak souvisí výlukový stav ve Šternberku s ETCS? Díky
Naco? Vždyť co si má jaký soukromník vyskakovat, ten má platit daně na příští rok.
To vám fakt zcela chybí základní geopolitický přehled, abyste nedokázal rozlišit situaci v PRC a u nás? Anebo je vám 9 let? Můj jedenáctiletý syn by se opravdu tak, s prominutím, blbě neptal.
Promiňte mi, ale geopolitický přehled mám. Nedělám si iluze to mi věřte. Stačilo odpovědět, že za rychlostí výstavby je bezohlednost režimu a utrpení čínských dělníků. Jenže jsou tu i jiné země, které považujeme za svobodné a prošli si překotným vývojem jako v číně a to v dobách, kdy nebyla k dispozici taková technika jako dnes nahrazující těžkou fyzickou práci. Jste schopen mi odpovědět na tu otázku jak dokázali v číně postavit tolik kilometrů vysokorychlostních tratí v tak krátkém čase, nebo ne? Jste v tom odborníkem, nebo ne? Nebo jsou to jen vaše představy? Jde mi o čistě technickou stránku věci,… Číst vice »
„…jakékoliv politikum nechme PROSÍM stranou.“
Jenže to nejde oddělit. Soustředit potřebné zdroje za použití dnes nepřijatelných metod a kašlat na externality uměly i USA v 19. století. Bezohlednost obou režimů je srovnatelná.
Čína je totalitní stát, který se nikoho neptá, kde může stavět. Pokud stojí v cestě město, zboří se město a lidé se buď relokují do horších podmínek, anebo zavřou, pokud si dovolí protestovat. Používání otroků na manuální práce rovněž není neobvyklé, ať už z řad vězňů, nebo doslovných otroků ze Severní Koreje. Čína je prostě ten nejhorší možný příměr téměř k čemukoli, neboť měřítka pošlapávání lidských a komunitních práv jsou tak flagrantní, že z toho musí bejt špatně komukoli s alespoň základní empatií.
Další bojovník za lidská a dokonce komunitní práva. Škoda jen že tito jejich porušování vidí jen v zemích jež jim KDOSI vybral za naše nepřátele!!!
Mně nikdo nepřátele vybírat nemusí, pro mě jím jsou všechna totalitní, komunistická zřízení na světě. S odporem k režimům, nerespektujícím lidská práva, vám nemusí nikdo pomáhat tím, že ukáže prstem.