Opět dražší, než byl původní plán. Správa železnic v Semilech postaví nová nástupiště a vytrhá část kolejí
Vizualizace nástupiště ve stanici Semily. Foto: Správa železnic
Cena během roku stoupla o více než 60 % oproti odhadům.
Nad rámec již uvedeného bych dodal, že těch 800 cestujících denně je výchozí stav před (mj.) realizací onoho přestupního terminálu, jehož ambicí by mělo být navýšení počtu cestujících.
P. S. zcela nezaujatě se zeptám – jaký je dejme tomu roční počet železničních vozů naložených/vyložených na oněch – tímto rušených – manipulačních kolejích?
Místo zrušených bude nová. Myslím, že se tam obsluhuje tak jednou týdně?
800 lidí za den 🙂 Tedy víc, než třeba Velim a Cerhenice dohromady, možná i Poříčany k tomu 🙂 O tom, že zrovna tady má být nějaké důstojné řešení, a tohle je zrovna na SŽ úplně ve všem absolutní nadprůměr, včetně hrana-hrana přestupu a podchodu, se snad ani nevyplatí polemizovat. A manipulační koleje se sice vytrhají, ale postaví se místo nich nová na druhé straně, včetně manipulační plochy.
Postaví se nová v podstatě v oblasti staré, před několika lety při předchozí přestavbě vytrhané.
Mezitím v Mladé Boleslavi rekonstrukce nádraží poslední datum duben 2022, duben pryč a v tichosti se teď změnilo 2024 (čti: neurčito). A teď mi řekněte, že to se všejanskou spojkou bude jinak, tam jen nastavili datum absurdně daleko.
SŽDC má v pokročilé fázi příprav (nebo i realizaci) investic za cca 275 miliard. Letošní investiční rozpočet SŽDC je 40 miliard, z větší části na dluh. A to těch 40 miliard je rekordních, neboť v 2014-2020 byl průměrný investiční rozpočet SŽDC cca 21 miliard ročně.
Těch cca 275 miliard je bez VRT.
Ve stanici typu Semily má být nástupiště s bezbariérovou výškou, šířkou a přístupností samozřejmostí (i pokud odhlédneme od teze, že něco takového by mělo být samozřejmostí všude, kde mají jezdit/zastavovat vlaky).
Mimochodem stav, kdy z místa A do místa B to je autem rychlejší než vlakem, je naprostá většina napříč různými kouty ČR a samo o sobě to není argumentem proti zřízení bezbariérových nástupišť + obecně nástupišť umožňujících bezkolizní provoz protijedoucích vlaků.
Ještě jednou: 170 milionů Kč. Fakt jsme tak bohatá země a máme vyřešeny všechny ostatní dopravní problémy? (Nemluvím o tom, že MD na tuto trať objednává vysokopodlažní jednotky)
Jistě, je to „ranec“… Na druhou stranu: při dnešních cenách materiálu? Doporučuji dohledat kolik stojí kupříkladu jedna jediná výhybka.
Rovněž objednávání vysokopodlažních vozidel není dáno žádným zákonem a může poměrně rychle skončit.
Jedna jediná výhybka od monopolního dodavatele.
Je pravda, že dovoz mne nenapadl… Dovolím si otázku: při dnešních cenách dopravy, daných rozměrech a hmotnosti – je to dobrý nápad?
Není potřeba čekat na řešení ostatních dopravních problémů (kde řešení těch závažných je o daleko větších částkách než – O. K., asi přestřelených – 170 mil. Kč).
MD vysokopodlažní jednotky (což nemusí trvat věčně), kraj nízkopodlažní jednotky (což je dobře).
Jej tak zásadní dopravní problém ČR vyřešite za 170 milionů? A pochybuju že za 5-10 let bude md objednávat vysokopodlažní jednotky, krom toho i do nich se z vysokého nástupiště nastupuje lépe.
Říká se tomu priority. Třeba mít v pořádku nejprve páteřní síť, pak řešit ostatní. Ale chápu, že důležitější jsou nástupiště v Semilech než třeba rychlost 160 km/h a více na koridorech či odstranění úrovňových přejezdů na nich.
Jenomže když neřešíme současně i to ostatní, tak to ostatní zanikne, regiony také díky nedostatečné infra se vylidňují.
Nástupiště za 170 mega přinese nárůst počtu obyvatel na Semilsku?
Někdo to snad takto prezentuje? Proč sem podsouváte něco, o čem se nediskutuje?
Ironií je, že zrovna na t-030 došlo v rámci jedné výluky k provedení koncentrované údržby snad všech traťových úseků mezi Starou Pakou a Libercem, z čehož ta trať může těžit na dlouhá léta.
A že tak bylo provedeno coby jeden z náhradních projektů v rámci OPD1 za nerealizované jiné „priority“ (např. odsun brněnského nádraží; mmch. srov. i jeho cenu).
Ano, proto letos opět výluka mezi Starou Pakou a Jaroměří x týdnů, proto nyní x týdnů výluka Liberec – Turnov. Výluky Pardubice – Hradec nepočítám, tam je za tím alespoň zásadní zlepšení trati a chápu je.
Mezi Starou Pakou a Jaroměří žádná komplexní údržba neproběhla (tehdy jen DOZ + zřízení takových nástupišť, které nyní bude i v Semilech), tzn. ano, holt se to dohání až nyní.
Lbc – Turnov se nyní dělá co?
Hodkovice. Protože hlavně neudělat vše najednou.
I tak se toho v tom roce 2015 v rámci jedné výluky udělalo opravdu hodně (velmi dlouhé úseky), mj. s ohledem na časovou tíseň „aby se stihly podojit dotace“.
Pokud by k tomu tehdy nedošlo, bylo by těch dílčích výluk v dalších (ať už vůči roku 2015 či vůči nynějšku) asi víc.
Není rok, aby byl rychlík Liberec – Pardubice bez výluky. To samé Plzeň – Most. Ale chápu, že se vždy najde někdo, kdo bude tvrdit, že je to tak správně.
Snad nikdo zde netvrdí, že to tak je správně.
Mimochodem to koncentrování údržby úseků mezi Starou Pakou a Libercem v roce 2015 bylo zajímavé i v tom, že bylo provedeno na hodně dlouhém úseku zaráz, a to jen za cca 3měsíční výluky.
Srov. s obdobnými revitalizačními výlukami jinde (t-240 v součtu 11 měsíců, t-194 dvě stavební sezóny s letními přestávkami, t-183 také nadvakrát atd.).
Mimochodem naopak Plzeň – Most je příkladem právě daleko horším než t-030:
– dálkovina se udělala velmi lowcostově, tzn. nikde žádná nová bezbariérově vysoká/široká nástupiště
– stejně tak se při její realizaci nijak nerekonstruovaly traťové úseky; jakož i se této trati netýkaly „revitalizace“
– A PRÁVĚ PROTO jsou jednotlivé traťové úseky „flikovány“ po malých kouscích, což je samozřejmě špatně; na rozdíl od t-030 v úseku Stará Paka – Liberec, kde v tom roce 2015 šlo o fakt dobrý poměr délky rekonstruovaných úseků vůči délce výluky kvůli tomu konané.
Pane Sůro, to nemyslíte vážně…většina obyvatel ČR nežije kolem páteřních tratí. To mají čekat půl století na to, aby jim postavili “blbé nástupiště”?
Budeme to počítat? Vemte si 50 největších měst a spočítejte, kolik jich je na koridoru či do 30 km od nej.
Ono jde o to, že tohle není jediný „malý“ projekt se sporným významem.
MD ano, ale na osobácích tam jezdí Desira.
Na které neelektrifikované tratě objednává MD nízkopodlažní soupravy?
Nechápu smysl otázky. Chcete vyjmenovat neelektrifikované tratě s nízkopodlažními soupravami nebo se vyprovodíte sám?
Proč na otázku odpovídáte otázkou? Lepší by snad bylo nechat ten příspěvek bez reakce.
Proč pokládáte otázky mimo mísu ?
Neodpověděl jste mi na otázku : Na které neelektrifikované tratě objednává MD nízkopodlažní soupravy?
Pokud nechcete odpovědět, tak přece nemusíte, ale nechápu, proč osočujete své čtenáře.
Pobavila mě studie s pendolinem a elektrifikací. Zrovna v Semilech, to Turnov nikdy nedopustí.
Dle diskuze zde nejsou Semiláci opovrhováni traičně jen Turnováky, ale i některýmy Liberečany. 😁 A ano to Turnováci určitě nedopustí. Ti budou mít el. trakci a dálkové spoje s modernímy vlaky jednou, když se zadaří.
V textu je, že rekonstrukcí projde podchod pod kolejištěm.
Tam nějaký je?
Nesmíte to brát tak doslova, dnes se lidé chtějí hlavně bavit.
Podchod tam je, šel jsem jím mnohokrát. Celkem dobrá alternativa místo kdysi věčně zavřeného přejezdu (z packého zhlaví se dřív dělal všechen posun).
je, tady https://mapy.cz/s/musunugola
No pravda, toho jsem si vůbec nevšimnul. Soudě podle vyšlapané pěšiny vzhůru (a podobné o kus severněji) fůra lidí chodí stejně přes koleje.
Není divu, ten podchod je něco naprosto úděsného. To snad nemá v u nás obdoby.
Na druhou stranu, na obou zhlavích je přejezd.
Přes koleje se tam chodit nedá. Nikdo normální by se z toho třímetrového pešunku dolů do ulice nespouštěl.
Je, ale sloužil spíš jen jako podchod (na zhlaví) pod nádražím pro přístup k nádražní budově, neb ta je na opačné straně kolejí než se dá považovat centrum.
Ano. Doporučuji na stezku odvahy.
Doplním článek: „Nástroje pro oživení a odolnost (Recovery and Resilience Facility – RRF) v rámci Národního plánu obnovy“
… to nejsou dotace do ČR od bohatších států EU. Jsou to dluhopisy, které my, daňoví poplatníci, splácíme.
Občas si říkám, že SŽDC existuje, aby proinvestovala co nejvíc. Např. nechápu útraty SŽDC z
– dotací na podnikání a inovace
– dotací na životní prostředí
– Modernizační fond
– dotace pro regiony IROP
A už vůbec nechápu proč část mýtného od kamionů/busů putuje do SŽDC.
To pochopíte, až vám zbourají barák, postaví místo něj silnici/parkoviště a vám to bude stejně jedno, protože se budete beztak dlouhodobě léčit na plicním, třeba.
Inovace, prostředí a modernizace se s kolejemi nevylučují, podnikání vyžaduje dopravu a ta může probíhat i po kolejích (ve větších objemech je to dokonce žádoucí), kraje mohou mít ze dráhy také prospěch (zajímavé, že u silnic a dálnic je to bráno i jako argument, jakkoli obecně sporný).
Jiná věc je, zda SŽ investuje skutečně účelně (třeba ořezání kolejí, odpojení vleček, nezlepšení jízdních parametrů, vzdalování zastávek sídlům), ale tak vaše otázka nestála.
Jemně si dovolím připomenout, že to co SŽDC proinvestuje, tak my budem splácet. V éře úroků 7,5% platí, že 14 let x 7,5% roční úrok = dluh se zdvojnásobí za 14 let. A pokud jde o dotace přes EU z bohatších států jako Německo, tak stačí si uvědomit, že DB chce prodat dceřinnou firmu Schenker a Arriva, jak moc je DB zadlužená. Čili dotace z EU vyschnou. Jak pokročily prioritní stavby SŽDC dle Dopravní strategie? Kdy bude hotovo? To je otázkou. viz letošní názor NKÚ-cituji: „S ohledem na 95% růst nákladů na realizace prioritních projektů existuje podle NKÚ riziko, že… Číst vice »
Kde se vzdálila zastávka sídlu? Zrovna v LK jsou příklady, kde se zastávka sídlu přiblížila. Asi nejvýznamnější příklad jsou Velké Hamry, kde vlak jel městem, ale nádraží bylo v naprosto nevyhovující poloze. Pak Desná, Smržovka, Jablonec n. N.
SŽ je největší příjemce dotací v ČR, má hodně širokou působnost a různé typy majetku i potřeb. Takže se není co divit, že čerpá různé druhy dotací. To je naopak známka toho, že eráru šetří národní zdroje….no a pro Euroskeptiky je taky docela zajímavá zpráva, že bez fondů EU by SŽ nepostavilo skoro nic…
Na druhou stranu těžký prachy do EU posíláme a oni nám posílají zpět víc ale s buzerací na co to máme použít a ještě si k tomu něco přihodit.
Kdyby ta „buzerace“ nebyla, tak by se úspěšně rozkradly.
Já bych pro začátek neposílal do Brusele nic, a z Brusele by chodil obnos ponížený právě o platbu do Brusele. Jednak bychom si nemuseli vymýšlet tolik kravin jak to utratit, nemuselo by se k tomu dohazovat tolik spoluúčasti a pak by se mohly menší částky lépe uhlídat. Teoreticky by se mohl zmenšit i aparát lidí pro tohle přerozdělování.
Já zase nechápu jak máte čas psát k všemu svoje obsáhlé komentáře.
Jak je ta část velká?
https://cs.wikipedia.org/wiki/St%C3%A1tn%C3%AD_fond_dopravn%C3%AD_infrastruktury
A co je špatného např. na zmodernizování nádraží nebo výpravní budovy? To to má SŽ nechat zchátrat?
Vše co SŽ udělá je špatně, to nevíte?
170 milionů investice SŽDC do vlakové půlky terminálu je NA DLUH = musíme to splatit…. ale z nynější výše oslapného to NIKDY NELZE SPLATIT vzhledem k úrokům.
Zatímco cca 40 milionů za busovou půlku dopravního terminálu je z rozpočtu města = nedovolí si žádné opulentní utrácení a můžou utratit jen tolik, kolik mají
https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/semily-autobusove-vlakove-nadrazi-terminal.A220711_100138_liberec-zpravy_jape
Pár poznámek:
1) Pěkné nádraží a bezbariérová nástupiště zvyšují atraktivitu železnice stejně jako pěkné bezbariérové vlaky.
2) Cestovní časy se mohou do budoucna změnit pokud dojde ke stavbě nové trati MB-Liberec. Nicméně cesta 65min vlakem není žádný hrozný čas vůči autobusu. Stejnou trasu se 4 zastávkama byste autobusem nezvládl rychleji.
Ad 2: mohou. Píšu o tom 30 let. Stále si myslím, ze atraktivitu veřejné dopravy zvyšují více jízdní doby a vozidla, i když přínos nástupišť nerozporuji. Ale přijde mi to jako bydlet v nezateplenem domě a jako první si místo izolace postavit pěknou prijezdovou cestu
Pozorujete vyšší konkurenci nabídek u investic do nádraží, než je počet nabídek při investicích do mezistačních úseků tratí? Napadá Vás, jak zvýšit konkurenci stavebních firem u zakázek pro SŽDC?
Přece postavit nástupiště, v podstatě zvýšený chodník, není nic složitého. Chodníky dělají lokální firmy pro kdekterou obec.
Narážím na Váš článek, že SŽDC u IT zakázky požadovala, aby IT firma si najala stavbyvedoucího ???
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/podivna-zakazka-szdc-na-ridici-system.A150210_204623_eko-doprava_suj
Trochu vidim problem v tom, ze se neberou v uvahu vsechny tri zalezitosti, cestovni cas, moderni a pohodlne jednotky a prostredi a pristup k vlaku…
Jako prioritu vidim cestovni cas, pac pokud ten nevezmu v uvahu, horko tezko se po rekonstrukci s tim da neco delat, obranene ano, kdy provedu rekonstrukci trate na zlepseni cestovni rychlosti, svezee se stim i vetsinou pak nastupiste a vozy nejsou problem nahradit kdykoliv…
Ano, souhlasím, že vlaky by mohly mít větší prioritu než nástupiště, protože k čemu je bezbariérové nástupiště, když k němu přijede 845.
I tam je takové nástupiště určitou výhodou, protože de facto odpadá zdolávání jednoho ze schodů (lze vynechat nejnižší schod).
Ale samozřejmě největší přínos má takové nástupiště u nízkopodlažních vozů. Které tam ale na Os vlacích (O. K., ne na rychlících) jezdí.
Jakmile někdo používá auto/auta, pěkná příjezdová cesta je nezbytná, víc než nejlepší zateplení. Asi jste se s autem na nepěkné příjezdové cestě už dlouho nezahrabal.
Jako „neprvní“ již byla v roce 2015 provedena koncentrovaná údržba traťových úseků mezi Starou Pakou a Libercem.
(Ještě „prvněji“ byla zmodernizována žst. Stará Paka – v roce 2012. Plus ještě hodně let předtím Turnov, i když pravda hodně low-costově, protože tam by se ten podchod hodil mj. pro eliminaci úvratě pro jízdy z/na t-041.)
Dá se namítnout, že k „zateplení“ tratě okolo Semil došlo již dříve – zřízením DOZ (analogie se zateplením v podobě jednorázového výdaje znamenajícího následné úspory) mezi Starou Pakou a Železným Brodem (nastalo již cca v r. 2010) či onou koncentrovanou údržbou traťových úseků, učiněnou v roce 2015.
Tzn. ano, nyní již je „zatepleno“ a nastal čas zlepšit tu příjezdovou cestu.
Já nevím jestli být v tomto případě tak kritický, možná to nedokáži objektivně posoudit. O přínosu společného terminálu bus/vlak asi nelze diskutovat. Konkurenceschopnost vlak/auto je těžké porovnávat na jakékoliv podobné jednokolejce, řekl bych že u této trati je ve srovnání s podobnými tratěmi využití spíše vyšší a do Pardubic (a dále na Moravu) není jízdní doba úplně nejhorší. Samozřejmě by to mohlo být lepší, kdyby byla koncepce a MD objednávalo dopravu s lepšími vozidly a SŽ neprováděla opravy na trati po kouskách během 10 let s téměř každoroční několikaměsíční výlukou, ale udělalo se vše podstatné najednou za 2 roky. Na… Číst vice »
Až si vzpomenete na nějaký rok, kdy na této trati nebylo alespoň v nějakém úseku x týdnů výluka, tak přestanu být kritický:))Společný terminál je jistě super věc, ale proboha, 170 mega jen za železniční část?
Výluky na této trati – ano to je špatně, však jsem to také zmiňoval, lepší by bylo trať na 2 roky zavřít a modernizovat kompletně celou, poté by mohl být delší dobu klid.
Co se finanční stránky týká, nemohu posuzovat, do projektu jsem nekoukal.
Musí se utratit peníze…
Jinak byste mohl udělat tabulku co se silničních a železničních staveb týče. Za kolik byla zadávací cena, za kolik se vysoutěžilo a za kolik se to skutečně postavilo.
Tato investice je na dluh = těch 170 milionů do nádražních nástupišť musíme splatit.
Jak těch 170 milionů splatíme, prosím pěkně? Nynější výše daní nestačí ani na provozní výdaje státu, takže na investice si musíme půjčovat.
Prosím konkrétně. Žádné okecávačky, že těch půjčených 170 milionů splatí ošlapné = ošlapné v Semilech činí 5 Kč/vlak … to možná nestačí ani na úroky.
https://provoz.spravazeleznic.cz/kalkulacka/Vypocet.aspx
Už jsem vám to psal několikrát. ŽÁDNÁ dopravní stavba si na sebe nevydělá.
Touhle logikou byste nemohl stavět nic, neprovozovat nemocnice, školy, úřady, protože si to na sebe taky nevydělá.
Je nějaký státní rozpočet, který má příjmy a výdaje. A je politické rozhodnutí, co se jak, kde a kolik utratí.
Navíc u dopravních staveb se vám až 40% nákladů vrátí zpět (daně, odvody za mzdy, atd.)
Měla by v tom být kompletní obnova 4. koleje, a to možná hodně zgruntu. Plus zřízení 3. koleje (a vložení oné výhybky).
Aby byla železnice spolehlivější, tak je potřeba postavit druhou kolej. U téhle tratě s tímto požadavkem vás všichni pošlou do míst, kde záda ztrácí slušný název.
Myslím, že v celé délce to nutnost není, podívejte se třeba do Rakouska, takové páteřní trasy jako je Arlbergbahn nebo Tauernbahn jsou také částečně jednokolejné
V některých úsecích ale byly v minulosti zdvoukolejněny.
A mimochodem jde o úseky bez existence ryzích zastávkových couráků.
Ty zastávkové vlaky tam právě nejezdí z důvodu nízké kapacity na jednokolejných úsecích.
Nejezdí ale ani na jižní rampě Tauernbahn, která je kompletně dvoukolejná (resp. vyjma nějakých dvou párů – ráno a navečer). Ale tam je jiný problém – zastávky „vysoko nad vesnicemi“ (daleko výše než v případě takové Bělé či Libštátu 🙂 ).
Když ony osobáky do půlky trati jim asi nedávají smysl. Uvidíme v budoucnu, jestli po ještě větším zdvojkolejnění osobáky v nějakém rozsahu obnoví nebo lidi je už chtít nebudou.
Na trati 030 má KHK v dopravním plánu požadavek na SŽ, aby byl dvoukolejný úsek St. Paka – Ústí u St. Paky, kde již 2 koleje souběžně vedou, byť jiných tratí.
Škoda, že to nevzniklo už v roce 2012 při rekonstrukci uzlu Stará Paka.
2 nebo 4 výhybky + ZZ a jaký je s tím opruz.
Mimochodem, tady by se hodil podsmyk pro trať 040 pod tratěmi 030 a 046, aby byly tímto směrem nezávislé odjezdy/příjezdy = nekřížily se vlakové cesty.
a k čemu to bude dobré?
Když tady se nikdo nerozhoupal ani k jasnému zdvoukolejnění úseku Hradec – Jaroměř, vlaků tam jezdí tolik, že furt musí nějaký někde čekat, a Pardubice Hradec se taky vleče.
Myslíte, že v Rakousku nechtějí tyto tratě zdvojkolejnit?
Chtějí, a dělají to postupně. Sice teď jsou asi priority někde jinde (např. Koralm a Semmering), ale třeba západní čás Arlbergbahn je v tunelu připravená na další prodloužení. Na Tauernbahn se taky postupně dělá, jižní část je v podstatě hotová (samá přeložka zlepšující směrové poměry), řekl bych, že se čeká na uvolnění kapacit z výše zmiňovaných priorit.
Nechci být rejpal, ale rychlík z Liberce do Semil jede 58 minut, jinak třeba do Hradce Králové jede hodinu a půl, auto hodinu a čtvrt, takže to s tou konkurenceschopností není tak zlé.
V textu je rychlík ze Semil do Liberce a to je správně.
Pro mínusáře bych jen doplnil, že rok a půl je jízdní doba autem z Liberce do Semil kvůli uzavírce na I/35 kratší než v opačném směru, protože kolona se dělá ve směru od Turnova.
Záleží odkud jízdní dobu počítáte. Stejnou dobu jsou kolony i ve směru z Liberce na Turnov, pokud na čtyřpruh najíždíte od nádraží nebo od Babylonu. Ale je to tu poprvé, co srovnáváte jízdní dobu vlaků s osobním autem a ne s autobusem, což bývá obvyklejší.
Vzhledem k počtu přímých autobusových spojů a vlakových v této relaci je to poměrně logické. Kolony na výjezdu jsou rozhodně menší než na příjezdu ve špičce (zúžení do jednoho pruhu vs. 2 pruhy)
Takže ta železniční doprava tam má smysl.
To nikde nerozporuji. Rozporuji pouze skutečnost nákladů na tuto stavbu a přiměřenost řešení. Marně hledám takové velkolepé řešení třeba v nějakém osmitisícovem měste ve Švýcarsku.
A cožpak ještě pokud by na těch rychlících jezdily moderní jednotky schopné plně využít traťové rychlosti (nota bene horních rychlostníků).
Plus pokud by limitujícím prvkem nebyla – jak se zdá z jízdních dob – konfigurace žst. Turnov, před kterou zřejmě ty rychlíky ve směru jízdy od Semil pár minut stojí (těžko si jinak vysvětlit jízdní dobu Malá Skála odj. – Turnov příj. o 3 min. delší než jízdní doba Turnov odj. – Malá Skála odj.)
Snad se za 5 let, kdy končí smlouvy s Arrivou, slušných vlaků dočkáme, i MD avizovalo, že bude požadovat nové jednotky. Otázkou je zatím jaká bude trakce, z toho mám trochu obavu, myslím, že je to trochu nešťastně načasované, na spolehlivý alternativní pohon za rozumné peníze je poměrně dost krátká doba (třeba se mýlím) a pořizovat nové dieselové jednotky s min. 30 letou životností, které mohou být za 5-10 let vlivem modernizace infrastruktury a vývojem technologií zastaralé a nevhodné považuji za poměrně riskantní. Rekonstrukce žst. Turnov je plánována na léta 2024-2026, Malá Skála 2024 a Ž. Brod 2025-2027, tedy akorát… Číst vice »