Odpolední špička na trati Slaný – Louny. Nejplnější spoj pondělního odpoledne vezl 14 lidí
Motorové vozy 809, Slaný. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Kolik cestujících jezdí vlakem mezi Slaným a Louny na trati 110, zjišťoval přímo na místě reportér Zdopravy.cz Ondřej Kubala.
K těm tratím 110 a 124. Já mám třeba docela zajímavou zkušenost z komunikace s panem Boreckým z minulého roku ohledně podřipských lokálek a tratí 110 a 124. Dělal jsem si i krátké video a fotodokumentaci z obsazenosti spojů v různých polohách a posílal jsem to jako přílohy v emailové korespondenci s panem Boreckým. Je nezvratným faktem, že obsazenost tam opravdu velmi kolísá, zažil jsem několikrát totální přecpanost v 810 mezi Slaným a Louny, nyní ve větších a pohodlnějších Stadlerech to bylo občas také plné (spíše víkendy), důvodem jsou hlavně nárazové turistické výpravy partiček důchodců ,co mají volný čas, skupin… Číst vice »
Takze to je pres ne zrovna priznive ladene jizni rady v dobe tendru na verejnou dopravu ca 50 neuskutecnenych jizd autem za den v jednom smeru s predpokladem, ze holcicka vyroste a posle svoje deti vlakem.
nevím,kde jste vzaki ty počty cestujících.já tudy jezdím a vlaky jsou pravidelně plnné.podle mě je tu snaha trať bez ohledu na cestující a další skutečnosti zavřít.
bojujme všichni za zachování trati.
Plné jakože třeba 5 cestujicich?
On se tam může každý podívat, jak si tady vymyslite
No sám určitě ne pravidelně. Jak se zde již psalo, vytíženost je kolísavá, když se sejde skupina lidí, dětský oddíl na výlet, tak je plno k prasknutí. V kladiva pravidelní dojíždějící mezi Louny-Slaným tak mezi 5-12 osobami + k tomu nepravidelní cca dalších 5-8 lidí. V reportáži ČT1 Zprávy z regionů byla ukázka pěkně naaranžované reportáže ve prospěch pana Boreckého. Natočil se polední spoj Slaný-Louny v němž jelo pět osob a schválně byla vyzpovídána pouze 1 důchodkyně, která sdělila, že jezdí jen 2x do roka za příbuznými. Následně byl záběr ze Zlonic, jak jede boreckého autobus, ale schválně nebylo vidět,… Číst vice »
A kde sakra je těch 10 cestujících v tom novotou vonícím interiéru vlaku GWTR?!?! “Reportér” totiž nafotografoval ve stanici Louny (dle výhledu z oken) ten interiér, ovšem nikdo tam nesedí… Tohle je trošku nevychytaný. Lež, lež, lež.
Tady je víc komentátorů než cestujících na dané trati. 🙂
Tak ono není moc firem, kde by si mohli dovolit průměrně dávat na 1 odborníka přes 60 tisíc měsíčně, tak jako si to dovolují v SŽDC. A nabírají posily.
Smutné je, že na si na to SŽDC nevydělá. Poplatky od dopravců byly jenom cca 6% toho, co SŽDC dostala na dotacích.
Takže není divu, že kolejová železniční doprava potřebovala 80 miliard dotací (z toho 60 miliard pro SŽDC) a to při menším pasažérském přepravním výkonu ve srovnání s kolejovou městskou dopravou, která potřebovala 20 miliard dotací.
Ono tahle konstatování (aniž bych je jakkoli kritizoval) jsou bohužel tradiční český politický podsuv, když jde veřejnou dopravu. Všichni řeší, že nám tam jede málo lidí, ale už pramálo lidí řeší PROČ jich jede málo, respektive se to ví, ale je to veřejné tajemství…..Nebo se prostě „nemá“ chtít…..
Příkladem budiž Polsko 90. let…..nebo u nás lokálky typu Jičínka….která jela párkrát za den a zásadně ujížděla přípoji …takže ano, pak s ní prostě nikdo jet nemohl…. a mnoho mnoho dalších podobných…
Mnohem zásadnější aspekt je, že málovytížené tratě si naše vlast nemůže dovolit obnovovat, natož modernizovat. A pokud SŽDC zásadně nezlevní svůj provoz, tak si naše vlast nebude moci dovolit ani udržení provozu většiny vedlejších tratí. Připomenu, že při mírně menším pasažérském přepravním výkonu šlo do kolejové železniční dopravy 80 miliard dotací (z toho 60 miliard do infrastruktury), a to ve srovnání s kolejovou městskou dopravou, která potřebovala zhruba 20 miliard dotací (jak pro dopravce tak pro infrastrukturu) při vyšším přepravním výkonu. Zdroj: mj. Ročenka dopravy Ministerstva dopravy Neboť principem kolejové dopravy je: a) drahá až velmi drahá infrastruktura (investičně i… Číst vice »
Hm, to je zvláštní, že jsou v takové Americe tratě, kde projede jeden velký nákladní vlak za měsíc, osobní doprava na nich není a přesto se je vyplácí udržovat, nebo, že existují vlečky, které si soukromí provozovatelé, kteří rozhodně peněz na zbyt nemají udržují také kvůli několika vlakůk ročně. 🙂 Vaše poznatky o fungování železnice jsou fakt fascinující, doufám, že nás brzy obštěstíte svým odchodem jako minule.
Proto podporuji, aby vedlejší tratě platily kraje. Aby se oddělilo zrno od plev.
Když existují krajské silnice (silnice II. a III. třídy), tak proč dosud neexistují krajské tratě?
Samozřejmě, že tím by došlo k odstranění ožebračování občanů v některých krajích.
Např. babišovci asi nenávidí občany ve Zlínském kraji, neboť státní dotace na provoz regionální dopravy pro kraje nastavili tak diskriminačně, že na jednoho občana v ZLK je tato státní dotace o 29% nižší než je celorepublikový průměr (tzv. Memorandum II, které za Vládu schválil A. Babiš jako Ministr financí a D. Ťok/Faltýnek jako Ministr dopravy)
Jestli v Americe mají peníze na to, aby udržovali tratě, kde projede jeden velký nákladní vlak za měsíc, ať to dělají. Navíc, nejsou tam železnice soukromé?
My nemáme ani dost peněz na to, aby jezdilo kvalitní, rychlé a kapacitní příměsto, takže bycho měli postupovat podle nějakých priorit…
Ty americké tratě ovšem jsou „optimalizované“ na levnou (ne)údržbu… žádné vedení, skoro žádné výhybky, skoro žádná zabezpečovačka… to se to urdžuje. Ale na tom jede semtam pomalý náklad, ne pravidelně (jakžtakž) rychlá osobka!
proč jich jede málo? nebude to třeba tím, že autobus typicky zastaví v dědině třikrát, dvakrát na kraji a jednou uprostřed na návsi a vlak jednou, dva kilometry za hřbitovem, pěšky polama nebo lesem?
Otázkou je. Zda je to úplně vypovídající. Stále po kovidu. Zima. Hnusně. Chřipka. Do toho, jak se ruší nádraží.. (taková ta móda). Nevím, ale leden mi příjde zrovna nejhorší.
Červen – září tam budou v kladiva čísla ještě nižší.
O víkendu to půjde spíš zase trochu nahoru
Chápal bych kritiku 28 prosince nebo 2.1. Teď ne
Pondělí 23. ledna byl normální pracovní/školní den. Žádné prázdniny, žádné svátky, žádný prodloužený víkend. Kdy jindy by byl „průzkum“ vhodnější?
Až pojededou nějaké nahodilé skupiny. Nejlépe je dát do jednoho dne a tím pak šermovat.
No nechci rýpat, ale nekončí náhodou školní hodiny právě okolo půl? Když totiž skončím o půl a je jedno které hodiny, tak vlak co jede právě o půl jaksi nestihnu, takže můžu hodinu čekat na další spoj nebo se na vlak vykašlat a jet busem nebo se nechat někým odvézt. To by mohl být docela důvod nezájmu školáků o tyto spoje.
Za nás byla vyučovácí hodina 45 minut, přestávka 10 minut (volno na oběd 65 minut). Jo pokud by to byla hlavně školní linka bez návazností, asi bych nebyl proti taktu 55.
Je docela zajímavé, kolik lidí tím nejede hlavně kvůli časové poloze a jak se jim dá vyhovět(jestli se to shodne i jinak než jen nahuštěním taktu).
A proč tolik busu děti veze kolem „půl „?
Třeba právě 592.
Třeba proto, že má zastávku za rohem u školy (Zlonice)?
No právě.
A proto a z dalších důvodů tam jede nakonec plnější bus, pokud jedou s vlakem v podobném čase.
Jenže pokud jede bus od školy pár minut po konci vyučování tak ho ty děti stihnou, aby mohly jet vlakem bylo by třeba aby vlak jel třeba xx:40 až xx:45. Takže je to pak jasné.
Tyhle postupné změny považuji za zbytečnou věc, politicky jednoduchou.
Raději bych, kdyby někdo udělal pořádnou analýzu, ze které by vylezlo:
Linky A,B,C zrušit. ale najednou, ne oříznout úsek a hodiny, a divit se že klesne využitelnost (když se tím nedá jet z odpolední směny, nepojedu tím ani na směnu. Když se S88 zařízne v Číšovicích, divit se že tím nejezdí lidi z/do Rymanic)
Linky D,E,F nechat být, jezdí slušně obsazené.
Linky G,H,I mají potenciál, chceme změny(časové polohy, návaznosti, zastávky,…).
A pokud by měl nějaký politik odvazhu říznout ABC(celé Podřípsko), hned by bylo na GHI.
Tahle trať má smůlu: Pro náklady není – jednokolejka, kopce. Navíc pokles nákladní dopravy. Pro rychlíky není – malá rychlost, kvůli obloukům se zvýšit nedá. Pro místní dopravu není – nádraží daleko od sídel, navíc ty vsi jsou tam mrňavé. Pro místní obsluhu nechat autobusy a dálkovou přesunout na VRT Poohří – ta dokáže k Praze po železnici přitáhnout Most, Louny, Chomutov, Kadaň, Žatec a možná až i Vary. Osobně ji považuju za důležitější VRT, než hlaní větev do Ústí. A ona by to ani nemusela být moc rychlá VRT, spíš takový IV. koridor, trať se souvislou 200kou ( nebo… Číst vice »
Doplním nasledujúcu pasáž z článku:
Mladý kluk se školní brašnou, kterému evidentně skončilo školní vyučování. Pokračuje jako jediný cestující celou cestu až do Slaného.
Lebo je šotouš a išiel sa len tak povoziť hore-dolu, nemá čo robiť, domov sa mu nechce, nemá kamarátov, v škole ho iba šikanujú, tak sa ide voziť „vláčikom“, aspoň bude mať čo písať o 20 rokov do diskusie, ako sa tam práve on vozil, aké to bolo úžasné, ako šukafon za šerbel nafty prešiel celý úsek, ako to krásne poskakovalo.
😉
#nejpříspěvek
Ste sem hodil zápalnou lahev.. 😀
Nemusíte nám popisovat situaci na slovenských lokálkách, které už dávno zařízli. Volení zástupci krajů si s tím poradí i bez vás.
Vím o středočeské trati, kde v odpolední špičce vozí velký kulový.
Taková trať neexistuje!
Co se „objektivním pozorováním na místě“ ale nezjistí, je rozdíl proti v úvahu přicházejícím alternativám. Vyjdu-li ze záměru jezdit Praha – Slaný přímo, tak případné pokračování vlaku dál už nebude „obsluha vesnic mezi sebou“, ale ač to dnes může vypadat jako parodie na ono slovo, páteř dopravy v radiálním směru do Prahy. A to už pak stojí za to i kus popojít / něčím popojet, stejně jako vzít na milost poněkud delší jízdní dobu (přičemž do centra Prahy to ani tak neplatí, ony ty busy s přestupem ve Slaném a na Veleslavíně taky nejsou zrovna teleport). A když si to… Číst vice »
Ta t110 je sama o sobě velkým vnitřním dluhem infrastruktury. V bohatších zemích by už byla dávno přestavěná v nových parametrech a trase do úplně jiné podoby.
Naříkání pozorovatelů, že nám na trati, která je z valné většiny v podobě z konce 19. století, jezdí málo lidí, je dost jednoduché a snadné.
Však je její přestavba dávno v plánech. Jmenuje se RS4.
A nebo D6. Představa, že by po 110 jezdilo víc lidí je prostě šotosen nostagiků a pubertálních děcek.
Spíš D7, ne?
Jo, 7. Ačkoliv situace kolem 6 je dost podobná.
V čem a čemu je podobná?
On tu někdo snad prognózuje nárůst počtu cestujících? Nebo jen něco plácnete, abyste měl s čím zuřivě polemizovat?
Krom toho D6 nijak nekonkuruje trati 110, račte se přesvědčit osobně.
Nabízí se i řešení s přímou cestou alespoň některých spojů ve směru špičky od Klobuk až do Prahy po asfaltu (třeba i bez Královic, ty mají spojů dostatečně).
V této relaci, když i v ousteckém kraji budete dál do všech vesnic kolem koleje tahat z loun bus tak jako tak, počty lidí zajímavé pro žel. dopravu nedosáhnete (samoz. až na výjimky).
Že se integrace na Slánsko dostala tak ostudně pozdě neznamená, že se do tý doby nemělo pracovat na tom, aby byl koncept připraven na přestup bus-vlak tam, kde ten vlak je. Už od začátku PIDu končily tehdy jen čtyřstovky třeba v Černošicích, 300 v Klánovicích. Nepřipadá mně nějak sprostý lidi zcela překopanou koncepcí JŘ donutit jet z A do D přes C místo B. Tady se ostatně inegrace projevila jen v častějších spojích, po letech obnovení víkendového spojení busů a že dostala trojmístná čísla.
Jenže udělat příměsto jde z toho, co u nějakého města je. Klidně by tahle úvaha šla dělat třeba u té Dobříšky, co o ní byl článek nedávno.
Ale oblast mezi Slaným a Louny už do Prahy moc nespáduje. Neříkám, že by z těch vesnic do Prahy nikdo nejel, ale bylo by to pár jedinců.
S tím pravé nesouhlasím. Do Prahy reálně spádují i Louny (po dálnici), okolí Zlonic tuplem.
A spádují tak hodně, že by to bylo na vlak?
Dáme 1000?
#810 #lokálky #14lidívešpičce
Trapný
#Petr Jetelina
Ahoj soudruhu. 😀
Šotoušek, co brojí proti lokálkám, ale sám jede fotit 810 u mechanik v Křinci. #nevidímesidohuby
Celkem mě překvapuje kolik odpůrců, tolik bojovníků za zrušení bych nečekal.
No jo, bohužel jsme tu měli Babišova vládu (nenaspiřilu v bohatých letech, vše projeli a jako vrchol – brutálně zadlužili… dle NKÚ to téměř nebylo kvůli čínském víru, nýbrž na zbytečnosti)
Co navrhujete, když těch loňských 80 miliard na železnici dle rozpočtu Babišovy vlády bylo vesměs na státní dluh? = při úroku 8% p. a se těch 80 miliard dluhů kvůli železnici naroste na dvojnásobek za 9 let, tj. v roce 2030 těch loňských 80 miliard naroste na 160 miliard
Nejsem bojovník za zrušení. Jsem bojovník za to, aby prostředky (peníze, lidské zdroje) na železnici (provoz, vozidla, infra) směřovaly tam, kde je využijí tisíce lidí a tun zboží denně. Konkrétní příklad. Teď čekám na vlak na Podbabě (spolu s asi 30 dalšími lidmi). Tady někdo šetřil a zoufale tu chybí jedno návěstidlo (odjezd z peronu směr Kralupy), které by (když provoz drhne) zvýšilo propustnost tratě. To je malý příklad. Když zůstaneme v provozu a u peněz Středočeského kraje: nastupuji do umolousaného elefantu, který veze nějakých 200 lidí. To jsou segmenty, kde železnice má co nabídnout a kam by měly jít… Číst vice »
Ti lidé na Lounsku nebo Slánsku plati stejné daně jako vy ve Středních Čechách a i oni mají nárok na kvalitní dopravní obslužnost.
Nárok mají, v míře odpovídající jejich množství. Ani ve Švýcarsku nemají všichni občani stejnou nabídku veřejné dopravy.
Jistě. A tu míru, kdy se ještě bude ještě jednat o kvalitní obslužnost (a kdy parodii na úrovni maršrutek), určí kdo? Asi ten, kdo to platí, že?
A ten se už vyjádřil dostatečně.
Musím říct, že jste opravdu nezmar 👍…podíval jsem se sem po půl dni a vy tady pořád celou tu dobu kontinuálně diskutujete o rušení tratí…. Myslím ale, že to stejně nevyřešíte ani nebude po vašem…. Mluvilo se o tom (prý – nezažil jsem to) v osmdesátých, devadesátých letech…. mluvilo se o tom po roce 2000 i později…a ty šukafony na lokálkách stejně stále jezdí… Já neříkám ani A ani B… Šukafony rád nemám a Regionovou beru jako horší standard…stejně ale vlakem jezdím docela rád a i na chalupu když můžu tak jedu vlakem. Dávám mu přednost před autobusem… A oproti… Číst vice »
Je pravda, že na rozdíl od jiných států tady nějaký skanzen ještě zůstává.
Přece jen už není tak velký a na relacích jako jsou Rakovník – Čistá – Kožlany nebo Křinec –Městec dnes mají lidi dostupnější dopravu.
Romantiku si můžou užít jinde, ale ono na častém dojíždění šukafonem apd. nic pro většinu lidí romantického není.
….nějaký skanzen ještě zůstává…..
A je ho potřeba konečně dorazit, protože „většina lidí“, které jsem se v té lokalitě na nic neptal.
Máte plnou pravdu, ale platí §: „Když to nepotřebuji já, nevidím nejmenší důvod, proč by to měli potřebovat ostatní.“ A o tom celá diskuze je. Ještě že máme volené orgány, které rozhodnou, jinak by se někteří byli schopni držet pod krky.
Jim by až na ojedinělé vyjímky nevadilo kdyby jeli busem… někteří by to i přivítali. „Nedopřát“ někomu vlak neznamená vyloučit ho ze společnosti…
Jenže kdyby se trať za miliardy neopravila, jezdilo se tam stále 60,70 kmh a nenakoupily za miliardy elephanty, tak byste tam taky stál skoro sám. Porovnávat trať kam se za posledních 50 let, nalily desítky miliard a trať,kde se za padesát let neudělalo prakticky nic je naprosto mimo. Víte kolik lidí jezdilo vlakem po koridorech v 90. Letech ?
V čem jsou Úholičky nebo Dolany na Vltavou významnější než Zlonice nebo Peruc?
Kolik lidí by jelo z Kralup do Prahy sukafonem šedesátkovou ve dvouhodinovém taktu?
#poptávka #velikostsídel #spádovost
#naprostáneznalost
Poptávka je závislá na nabídce, velikost sídel je stejná a spádovost také do Prahy. Neznalost vás neomlouvá.
Jako že Kralupy (Úvaly, Čelákovice, Říčany) – Praha je totéž jako Zlonice – Klobouky?
Pohovořte s ošetřujícím lékařem ať výrazně zvýší medikaci.
Ne Slaný a louny
Aby byl čas z Loun atraktivní, musela by stát podél dálnice VRT. Z Dobříše taky nikdo vlakem denně dojíždět nebude. I kdyby tam byl 30′ takt a nejmodernější soupravy.
#dopravka #prvák
Ve dvouhodinovém taktu skoro nikdo, ale při současné úrovni obsluhy by se po snížení rychlosti z 90-100 na 60 stalo pramálo. Nebylo by to zdržení o moc víc, než 5 minut jízdní doby.
Z Kralup nikdo, ale z Prahy plno, protože pro Dolany, Libčice a do jisté míry Řež ta trať nemá alternativu.
To zajistí autobus jako jinde ne?
Asi tím, že v Úholičkách víc lidí jezdí vlakem, aby ne, kdy jim to jede co pár minut celý den i noc.
Především má Praha silnější gravitační pole než Slaný a Louny dohromady. To není žádný můj objev, tak to funguje všude po světě. Nebo snad v Německu je stejná poptávka po vlacích u Berlína jako ve Schvarzwaldu? Taky ne.
Právě že Slaný i Louny spáduji k Praze úplně stejně jako ty Kralupy
To se tedy značně mýlíte – dle dat ze SLDB 2011 to bylo takto (brána veškerá dojížďka, denní i ostatní):
Kralupy – Praha 1920
Slaný – Praha 1546
Louny – Praha 831
Z toho je vidět, že „gravitace“ opravdu fuguje, takové Louny jsou mnohem mírně větší než Slaný, ale jsou již dál od Prahy, tak je vztah menší.
„Gravitace“ je ovlivněná i nabídkou dopravy a možnostmi zaměstnání. Milovice fungují jako nejvzdálenější pražské sídliště, protože a) mají dobrou dopravu(dá se jet autem i vlakem) b) není tam místní zaměstnavatel.
Gravitace je nejjednodušší aproximace dopravního modelování, což je poměrně složitá disciplína. Když se podíváte na Milovice, tak naopak přesně funguje – ve vzorci na velikost přepravního vztahu máte hmotu (velikost sídel) a přepravní odpor (tj. vzdálenost nebo přesněji cestovní doba), takže Milovice budou mít vždy lepší čísla než třeba Louny.
Vím, jezdím přípražskými pantografy 40 let. Ta množství lidí nejsou kvůli koridorizaci (viz rozpadající se 171 i tak plná lidí), ale proto že kolem tratí bydlí mraky lidí a tratě nemají alternativu.
No to je nesmysl. Roztoky, Libčice a Kralupy jsou nocležnou Prahy, a platilo to tak i v době před rekonstrukcí, kdy se tam „proháněly“ pouze žabotlamy. Když přijel takový žabotlam od Prahy, v podchodu v Kralupech hrozilo skoro ušlapání. A možná, že těch lidí jezdilo víc jak dnes, neboť s komerční výstavbou okolo Letňan se nějaký ten proud z Kralup přesunul na D8.
Celý Střední Čechy jsou nocleznou Prahy, jen některé oblasti mají mnohem horší spojení než jiné.ze Slaného i Loun jezdí pracovat do Prahy úplně stejně jako z Kralup, jen díky nekvalite nejezdí vlakem.
Neřekl bych, že je to procentuálně stejný. Ve Slaným bydlím, Slaný není dopoledne nikdy tak liduprázdný jak Kralupy. Připouštím, že v případě Kralup možná tím, že neexistuje něco jako hlavní obchodní třída – není divu, před 150 lety to byla vesnice u trati do Drážďan.
Louny už jsou na denní dojíždění do Prahy dost daleko, to ty Kralupy jsou mnohem blíž.
Právě proto jsou Slaný/Louny a další okrajové oblasti Středočeského/Ústeckého kraje tak chudé, říká se jim vnitřní periferie, protože jsou už daleko a je tam minimum lépe placených lidí, kteří by utráceli v místě. Z oblasti Slaného se jezdí tak leda do Amazonu, který je stejně na západní periferii Prahy.
Možná to bude lepší s dálnicí, ale to má zase jiná negativa. Autobus není tak pohodlný, denní dojíždění autem takovou dálku spolkne zase část peněz.
Krom toho nebýt právě té kvalitní železnice, tak by se tou nocleznou ani nestaly.
Dobříš, Mníšek, Kladno a jiné kalitní železnici nemají a nocležny to jsou taky.
Jenže Dobříš, Mníšek a Kladno mají mnohem lepší spojení na Prahu po silnici, vše do cca 30 minut do širšího centra.
Člověče, vy jste slušnej demagog. Sice je 0:40, ale nedalo mi to. GVD 89/90 – ať to pro tu trať Louny – Slaný vyjde lepší – a budeme počítat jenom Os vlaky, protože Ex 120 Thermál v 4:33 byl pro místní obsluhu trošku „k ničemu“. Lichý směr Louny – Slaný – 10 vlaků, z toho 2 vlaky v klasice HV řady 753 + BDsm + 5 Btm (ústecká souprava) jeden vlak HV řady 753 + BDsm + 4 Bhm (chebská souprava, párem k tomuto vlaku byl R 638 po Buštehradce). Jedna klasa vezla Gs, jedna poštu. Zbývajících 7 vlaků v… Číst vice »
MImochodem, ty vlaky s odjezdy po půlnoci a příjezdy po druhé nebo i třetí ráno byly i na jiných tratích. To bylo všechno kvůli vožení pošty (na písecké trati tak snad jezdil i 830+Postw) nebo v tom bylo i něco jiného?
Když tam byl poštovní vůz, tak to byl rozvoz denního tisku a pošty. Když se jednalo pouze o motorák (většinou sólo, ale někde se tahal třeba z důvodů obratu vlečňák), tak to byl v dávnějších dobách rozvoz denního tisku. Moje máma si z přelomu 50./60.let pamatovala, že v motoru řady M 131.1 byla půlka vlaku lidi, půlka vlaku noviny – a vlakvedoucí vykládal noviny na stanici výpravčím a pakrům a pak si to zřejmě ráno převzal nějaký pošťák. Tahle funkce těchto vlaků skončila někdy v průběhu 80-tých let, já už si tohle dělení na lidi/noviny nepamatuji. A většina těchto vlaků… Číst vice »
A jak se tam mají ty lidi prepravovat jinak nez vlakem? Vsude jen prasne cesty a sem tam konsky potah. A nebo pesky ale boty taky nejsou zadarmo, u nas ve vsi je ma jen pan ridici…
zrušte to už proha!!!!je to černá díra na peníze akorát.. a nejen tuto trat… napočítal bych jich desítky ..
Nedávno jsem jel v pracovní den kolem 7, hod v Ústeckém kraji busem DÚK z okresního města do vedlejšího okresu, do druhého největšího města tohoto sousedního okresu. V buse jsem byl po celou trasu já a řidič.Navrhnete někdo zrušit silnici mezi oběma městy? Navrhnete někdo zrušit busovou linku mezi oběma městy? Navrhnete zrušit jeden konkrétní spoj? Navrhnete změnu jízdního řádu,popř. trasy tak,aby se spoj zaplnil cestujícími?
To zní zajímavě, nešlo by upřesnit ty města, den a spoj?? Díky
Tipuju Most – Bílina
Tam js zrovna fajn vlak
Tipuji, že odpověď nedostanu, páč jde o vymyšlený příběh….
Takže nic nedošlo
Vcelku by mě zajímalo myšlení lidí, kteří jsou zamilování do minulé vlády, která včas neudělala pořádek na tratích jako je tato. Vždyť 80 miliard dotací do železničních dopravy (dle rozpočtu od Babišovy vlády) při úroku 8% p.a. znamená, že DLUŽNÁ ČÁSTKA SE ZDVOJNÁSOBÍ v roce 2030 = v roce 2039 těch 80 miliard dluhu z roku 2022 se ČTYŘNÁSOBÍ. Takže logicky nemůže zbýt dost peněz na starobní penze a stát bude osekat služby pro obyvatele. Nejhorší je, že to zadlužení národa téměř vůbec nebylo kvůli čínskému viru – viz NkÚ, že čínský vir zavinil jen 10% deficitu státního rozpočtu Babišovy… Číst vice »
Snaha o zachování mezikrajských vlaků opravdu není pouze doménou hnutí ANO a jeho starostů v Žatci a Lounech. Třeba v Lounech za vlaky do Slaného docela hlasitě bojují místní organizace Pirátů nebo TOP 09. A předkladatel návrhu usnesení zastupitelstva Ústeckého kraje je z hnutí STAN a otevřeně kritizuje kroky svých spolustraníků ve Středočeském kraji.
60 miliard dotací šlo do infrastruktury – železničních kolejí SŽDC a dalších 20 miliard do pasažérské dopravy na železničních kolejí (ČD a něco málo RGJ, Arriva, LEO, GWTR, DLB,…)
Pro srovnání – při vyšším pasažérském přepravním výkonu, než je na železnici (dle osobokm) vyžadovaly městské koleje dotaci zhruba 20 miliard = to je celkem – jak provoz, tak infrastruktura (mluvím o tram a o metro)
Porovnávejte městský provoz s vesnickým. To prostě nejde, Praha je úplně něco jiného než vnější okraj StČ. kraje. Vždyť i provoz na silnici v Praze je něco jiného.
Plošně se to vyřešit nedá, jedině případ od případu a oblast od oblasti.
Kolejová doprava se vyznačuje zejm.
a) drahá infrastruktura
b) energetický úspornější provoz kvůli nízkému valivému odporu ve srovnání s pneumatikami.
Proto se kolejová doprava provozuje zejména na linkách, kde je velmi vysoká poptávka.
Není divu, že v Nizozemí mají 7x řidší železniční síť než v ČR. V bohatém Německu mají 2x řidší síť než v ČR
Na linkách s poptávkou 800 lidí/den se rozhodování bus/vlak láme ve prospěch vlaku. To je tak jediné, co k tomu mohu napsat obecně a připustit výjimky.
Procento kolejí na ploše území je nicneříkající hausnumero. Zalidněnost území do toho taky má co mluvit, včetně povahy zalidněnosti.
Zdroj Vašeho tvrzení, že 800 pasažérů denně zaplatí provoz dopravce a provoz i obnovu tratě?
V Německu za použití 1 průměrného km železniční tratě zaplatí dopravci 40x víc než za 1 km průměrné žel. tratě v ČR
A hustotu tratí uvádím dle počtu obyvatel =tj dle počtu potencionálních pasažérů
Srovnávat Německo s Českem moc nejde, to i když to přepočtete na obyvatele. V Německu nejsou vesnice, kde z posledního baráku vidíte do oken té sousední zcela běžné. Tam navíc neexistuje samospráva „co díra, to vlastní obecní úřad se starostou“, to jen tak mimo. Jak Češi říkají, že je něco pro ně „španělská vesnice“, tak Němci mají „vesnici českou“.
Jé, axelovo oblíbené 121/2=107
Nerozumím Vám. Co tím chcete říct?
Vycházím že Statistiky IRG Rail
v německu je 107 km tratí na 1000km^2, u nás 121. Pokud to hodláte dělit hustotou osídlení, což je plošně naprostá blbost a nicneříkající údaj, tak si musíte nejdřív najít podobně osídlený a podobně velký region v té druhé zemi.
Provoz tratí a vlaků uživí jen a pouze pasažéři/daňoví poplatníci. Čili moje čísla jsou správně
Málo lidí jako potencionálních pasažérú musí znamenat málo km tratí
NE. Málo lidí kolem konkrétní trati v konkrétním regionu s nejasnou spádovostí neuživí konkrétní trať. Jo, a to slovo je potenciálních, ne potencionálních.
„V bohatém Německu mají 2x řidší síť než v ČR.“ Kritérium „řídkosti“? Zdroj? Ono taky není jedno Německo. Situace se liší zemi od země. Třeba v takovém Bavorsku bývala síť lokálek ještě hustší než v Čechách. Koneckonců i v zemích Koruny české se v tomto ohledu Čechy a Morava dost zásadně lišily a dodnes liší. Český zemský sněm byl při rozhodování o zemských subvencích, garancích a dalších podporách budování lokálek mnohem štědřejší než moravský a slezský. A ještě: Dnes se v Německu vážně jedná o znovuoživení desítek (někde jsem registroval číslo 80, ale teď to nemůžu najít…) zrušených a/nebo opuštěných… Číst vice »
Zdrojem je statistika IRG Rail, kterou tvoří síť úřadů vjednotlivých evropských zemích, aby měli podklad při sporech mezi dopravci.
Za ČR je členem Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.
No dobře, a který parametr je tam použitý pro vyčíslení té hustoty/“řídkosti“?
Tabulka 4 https://www.irg-rail.eu/download/5/923/IRG-Rail-10thMMReport-Dataset.xlsx
„Route length by population“
Nicméně tenhle parametr a) nic neříká o rozdílech v hustotách obyvatelstva na územích, kudy jednotlivé tratě vedou, b) není rozbetlovaný podle spolkových zemí.
Jak už jsem psal minule, není jedno Německo…
Pro hrubou orientaci je to vypovídající.
Neboť vlaky uživí jízdné od pasažérů nebo zaplacené faktury od převozu zboží.
Čili málo potencionálních uživatelů dopravy = málo tratí
V bývalé NDR takových „tratí“ je hodně. Tam se to ovšem nerušilo ani tak z důvodu nerentability, ale prostě si to Sovětský svaz v rámci reparací vyrval, jako skoro celé Východní Německo. To postihlo i do roku 1945 4kolejný úsek Drážďany – Pirna, kde roky byla jen jedna kolej, později 2, na plný počet se to obnovilo před cca 10? lety.
V Bavorsku se rušily koleje, ale i stanice. Prostě kde se to nevyplatí, tam se nestaví, Takže z osobáků jsou regioexpresy. A to je správná cesta. Stavět kvůli 2 cestujícím za den je nesmysl.
Naprostá a arogantní hloupost, další počin k likvidaci tratí. Cestou jsou zastávky na znamení, pro výstup i nástup. Jako ve Švýcarsku – než nějaký vtipálek napíše, že by to generovalo náhodná zpoždění.
Vážený skorojmenovče, je mi sice sympatické, jak se snažíte sem do diskuzí vnést i nějaká ekonomická data, ale bohužel, Vaše vývody jsou vyvořené stylem „pejsek s kočičkou pekli dort“.
U Pirátů me to nepřekvapuje, u TOP 09 me to překvapuje. Ale z jejich rozpočtu to není.
To je stejné jako heslo Babiš pomáhá – ale jak ? Kdyby pomáhal tak, že v 93 mld. majetku 50 mld. rozdá, tak pomáhá – a nástoje na to má, může svým zaměstnancům v Agroferti zvednou mzdy o 50 %. Ale on přerozděluje – a to není pomáhání.
No bodejť, kdydž jsou všichni tady v diskuzi a nikdo tu trať neprojíždí. Tak šup, šup! 🙂
Přesně tak, kdo trefí správný spoj, dokáže zvýšit počet cestujících o 50 %! 😉
Najlepší príspevok z celej diskusie!
Lokálka, která nenavazuje na pořádnou (páteřní) železniční trať nemá dlouhodobou šanci na přežití. Zhruba 30 minut je limit, kdy jsou cestujíc ochotni jet pomalu. Problémem této klikaté a pomalé trati je, že navazuje zase jen na pomalé tratě. Kdyby do Loun nebo Slaného vedla pořádná trať (2 koleje, elektrifikace, 160 km/h a přímé vlaky do Prahy), tak významná část cestujících využije i navazující lokálky a nebude jim ani vadit, že poslední část cesty do jejich vesnice jedou pomalu. Plýtváme politický kapitál v nekonečných debatách o zachování dopravy na lokálkách místo toho, abychom investovali do pořádných nových tratích. Čímž následně zachráníme… Číst vice »
Jenže v době, kdy se v téhle zemi dostaví „pořádné nové tratě“, už na lokálkách nebude co zachraňovat.
Krátkozrací hlupáci na kraji tam zruší dopravu, SŽ zanedbá údržbu a pokud to nezachrání nákladní doprava nebo nový soukromý provozovatel, už se vlaky ani nebudou mít kam vrátit.
A hloupí cestující tím nechtějí jezdit, že jo?
A ty pořádné nové tratě v +- témže směru tu „starou šukafónovku“ zruší. Tak jako se stalo s Lánskou koněspřežkou, nebo s jednokolejkou z Havlíčkova Brodu do Světlé*. Tady by to znamenalo u žst Klobuky zajet do tunelu a vyjet u Veltěže, podélný profil napoví. Zajížďka do Zlonic by pak byla zdržováním. A pokud ty pořádné nové tratě povedou úplně jinam než ona „stará šukafónovka“, tak to té „staré šukafónovce“ vůbec v ničem nepomůže. Kdo nevěří, ať běží do Lužce, za humny mají přetížený koridor, přesto na tu 1 zastávku vlak nejezdí, neb lidé jezdí jinam, než kudy se vozil… Číst vice »
Pravda. Jen připomínám, že Lužec neměl být původně konečnou na ostrově, ale pokračovat k přirozenému spádovému Mělníku.
Nepokračuje, zdvihací most tam mají a vlak nikde. A prachy uplavaly.
Problém je, že dnes se na úsek trati Slaný– Louny dívá jak na nějakou extra trať, jenže celá ta trať je (Praha) – Kralupy – Slaný – Louny – Obrnice – Duchcov/Most –Moldava (Freiberg). Lokálkou se stala až po papírovém ukradení úseku Louny – Most ve prospěch LOKÁLKY Louny – Rakovník a zrušením dálkovky v celém úseku Chomutov – Most – Louny – Praha. Pokud se na to podíváme stavebně, tak lokálkou je právě ten nejvytíženější úsek Kralupy – Podlešín, který nemá s dalším pokračováním vubec nic společnýho, když z Podlešína byla před postavením spojky Zvoleněves – Podlešín (1929?) veškerá… Číst vice »
„… když z Podlešína byla před postavením spojky Zvoleněves – Podlešín (1929?) veškerá doprava trasována přes Rudnou na Smíchov.“ 1922. Ale to už jsem tu psal jinde, že původně šlo o uhelnou trať pro dovoz mosteckého uhlí na Smíchov. Jenže ti, kdo se chtěli přiživit na vozbě uhlí post festum, už přišli na trh obsazený ATE a BEB, takže smůla; to se týkalo nejen PDE, ale i DBE („koziny“). A pro vývoz uhlí do Saska byla stejně nejlevnější a nejvýnosnější kombinace ATE a labských šífů z Ústí do přístavů od Drážďan až po Magdeburg. OT: Kdo ještě dneska pamatuje, že… Číst vice »
Stejně je zajímavé, že na tomto webu se vedou docela dlouhé debaty o tom, zda má smysl ten vlak platit nebo ne, přitom třeba zastupitelé v Ústeckém kraji jsou v absolutní shodě, že vlaky z Loun do Slaného chtějí. Návrh usnesení opozičního zastupitele podpořili úplně všichni přítomní ze všech politických stran. Lze to brát i z jiného pohledu. Omezením vlakové dopravy se obvykle ušetří pouze jednotky milionů Kč. Z celkového pohledu krajských rozpočtů jsou tyto částky velmi malé. Nyní je tedy otázka, zda dosažení úspory opravdu stojí za to, že se lidem v oblastech podél trati zhorší kvalita života. V… Číst vice »
Nejsem místní a neznám přesnou situaci. Otázkou je, jestli je skutečně lepší takový vymeták, než autobus, který by mohl jezdit častěji a zastavovat přímo na náměstí. Ale pokud se kraj rozhodl tak, je to samozřejmě jeho právo…
Jaký autobus?
Prosím, oznamte mi jednu autobusovou firmu, která neřeší nedostatek řidičů.
DPMČB, Transdev Morava
Ono tady totiž není dost Ukrajinců.
Nalákat ty řidiče na větší mzdu by asi nebyl problém, ale není jak zařídit, aby se příplatek doprsvci skutecne k tem ridicum dostal.
zastupitelé v Ústeckém kraji chcú hlavne hlasy voličov, ktorí najviac vykrikujú proti zrušeniu
Jen pro příklad na trati Šumperk – Uničov byla před rekonstrukcí prakticky v celé délce rychlost 65km/h, díky rekonstrukci je prakticky celé délce (mimo třech krátkých míst kde je případ na 80km/h) 90-100km/h a to BEZ PŘELOŽEK. Z této trati by se dalo vystříkat ještě více protože neleží v podhorské oblasti a už v 19. Století byla stavěna velkoryseji než trať 290.
„Šumperk – Uničov“ bych tedy úplně podhorskou oblastí skutečně nenazýval. Je pravda, že na této trase jsou relativně zanedbatelné obce. Nicméně ta rekonstrukce se dělala hlavně pro úsek Uničov – Olomouc a Šumperk – Uničov se dělal spíše kvůli tomu, aby se jednalo o ucelený systém.
Nevím co víc byste představoval podhorskou oblastí
https://mapy.cz/zakladni?source=area&id=26344&ds=1&x=16.0717513&y=48.4528709&z=8
No, asi skoro cokoliv. Je to podobné, jako byste napsal, že Zábřeh – Česká Třebová je podhorská oblast, protože jsou kolem nějaké kopce. Ne, podhorská oblast je v podstatě vše od Hanušovic na sever (tedy do Starého Města, do Jeseníku) či možná ještě Šumperk – Kouty. Od Šumperka směrem na jih to skutečně nemá nic společného s horskou oblastí 🙂
Hanušovická vrchovina má s horami tolik společného, co Zábřežská vrchovina
Jako domácí mohu dosvědčit, že přinejmenším od Troubelic až po Šumperk to charakterem osídlení i ekonomiky podhorská oblast je.
Podhorská je i Vídeň. Jak to souvisí s ekonomikou?
Dneska už se ve školách neučí hospodářský zeměpis?
To nevím, ze školy jsem 22 let fuč. Víc mně stejně uvízla POhorská vesnice od Božky eN.
Vemte si mapu s vrstevnice, až do Uničova to vede lautr rovinou a rovně jako když střelí. Podélný profil v mapách ukazuje 43 metrů na 13 km https://mapy.cz/s/cegevovuce
A pak si zkuste malovat Kladno-Slaný-Louny (a dál). Ta sice není podhorská, ale předkové v 19. století to vedli serpentýmani právě proto, že to v rovině není. Ať tady neplácáte obecné kecy, které jsou kecy právě proto, že neplatí, jen mají vzbuzovat jakýsi dojem. Ale na dojmech se nedá stavět.
Největší kopec cestou z Olomouce do Uničova, který ta trať objíždí. Uničov je +- přesně za ním, trať klesá se z cca 260 m nad mořem do 238 m n.m. https://mapy.cz/s/dufodazulu
Že jsou vedle hory je irelevantní, trať se jich ani nedotkne.
Dál za Uničovem je největší kopec Bradlo, trať vede v jeho patě a objíždí pak ještě dva menší kopce, stoupá podél vodoteče na rozvodí dvou potoků ve výšce 410 metrů a klesá po úbočí kopce do 320 m v Šumperku. To jediné je trochu prudší, převýšení 90 m na 10 km trati. Nevede směrem kolmo na geologický zlom jako u Chlumčan, kde je převýšení 140 m na 3 km kam se podíváš, což dělá přes 45 promile. Srovnej případnou trať po spádnici s Harrachovem. Oblouk o poloměru 300 metrů taky něco napoví. Co natom, že následuje „náhorní“ plošina. Dál směr… Číst vice »
To nesnese srovnání, neboť 110 není vedena setrvale údolím, ale přes kopce. Jediný delší údolní úsek je Kralupy – Podlešín, pak ten kratší Zlonice – Klobuky. Jinak vše až do Loun je to nahoru, dolu, vodní toky se kříží, nikoli sledují. Řekneme-li, že trať Praha – Most sleduje v zásadě sz. směr, tak musíme taky říct, že úsek cca Královice – Zlonice vede 4 km směrem severovýchodním (jo, vybral jsem asi ten nejextrémnější obrat směru), pak ještě. Louny – Most je už skoro pravítko vedoucí téměř po rovině.
Vytíženost je často špatná, kvůli pomalé cestě, starých v(r/l)aku a špatně připojení na další MHD.
Bratislava-Komárno: Sotva se tam něco změnilo do lepšího, růste počet cestujících.
Nízká cena není všechno. Lidi nemají problém platit trochu víc, když doprava je dobra.
To není srovnatelná trať.
Žádná trať není srovnatelná. BA-Komárno je jen příklad, co je možné když nabídnou vylepšení spoj. A to je ve světě všude stejně. Takových příkladu je dost jak zvýšit atraktivitu veřejné dopravy a jak potom spoje využívalo víc cestujících.
Bylo by na čase, aby SŽ a ČD dotáhly odborníky od SBB ze Švýcarska, aby tady udělaly pořádek v kolejové dopravě.
Přirovnal bych ji k trati Neratovice-Brandýs-Čelákovice. Pokud bych si stoupnul na nádr v Brandejse a čekal na nejplnější spoj, tak v tom šukafonu nebude ani těch 14 lidí.
Položím-li si otázku, proč nepoužije vlak více lidí, tak odpověď je nasnadě, a sice, že 1) autobus je rychlejší, flexibilnější a pohodlnější. A za 2) není koho vozit. Dříve (před 30 lety) jezdili lidé za prací (dnes mají svozové zaměstnanecké autobusy), a dnes mají studenti středních škol svá auta, tudíž necestují vlakem.
Proto v tom vlaku nikdo není, ten kdo se tudy potřebuje svézt prostě jede po silnici.
Pokud byste si stoupnul na nádraží v Brandejse, bude v tom nejvytíženějším šukafonu lidí přes sto. Naštěstí si to kraj pravidelně počítá, takže dojmy šotoušů nejsou relevantní.
Možná jste to myslel dobře, ale napsal poněkud nepřesně. Pokud by opravdu v jednom motorovém voze řady 809/810 cestovalo více než 100 osob, pak by patrně trčely i z oken. Po pravdě si moc neumím představit ani plné využití oficiální kapacity 55+40 osob. Z cestování tímto typem vozů v mládí si pamatuji i opravdu hodně vytížené spoje, ale jestli se do uliček a obou představků vešlo až 40 stojících cestujících, o tom si stejně troufám pochybovat. Každopádně stovku lidí byste tam nacpal leda tak v rámci dosahování rekordu pro knihu kuriozit. 😀
810 narvanou k prasknutí (s vlekem!) jsem párkrát zažil před lety i právě na 110. To když jeli chmeláci (obvykle Karviná) do Vranýho. Kdyby šlo o lidi, ale hodně lidí je i hodně bagáže. Jednou to vyšlo do náhradky. Šílený.
#potenciál #kýblnafty #810
#psychickénemoci #šotoušci #pondobřany
To byly nejmíň 3 orgasmy.
Slyšel jsem v šukafonu v den loučení se s provozem na trati Křinec – Městec Králové: „Nemůže se to zrušit, je to rychlíková trať!“
No tohle ovšem rychlíková trať byla. Zrušením dálkových rychlíků jak tady na Duchcovce, tak na Buštěhradce vznikl západně od Prahy bezrychlíkový výsek vymezený tratí na Plzeň a na Ústí. To je úhel víc jak 90°. To je pro pořádek.
A taky to zrušení rychlíků, vlastně obě tratě prakticky zrušilo, protože miniobce kolem tratí co tam jsou nemůžou ty osobaky naplnit a pro spojení Louny – Slaný a. Jsou nevhodný.
No jo… problém bude v tom, co si představujeme pod výrazem rychlík? Osobně bych pod tím chtěl vidět něco, co jede rychle, tedy třeba rychleji než auta po dálnici. Ale u nás je to vlak, který jede stejně pomalu jako jiné, jen tak často nestaví. A když ho objedná MD je to rychlík a když ho objedná kraj, říká se mu spěšňák, i když jede v obou případěch stejně dlouho a staví ve stejných stanicích. Ale sorry, rychlík podle mne není něco, co za 2 hodiny ujede 100 – 120 km…
Máte nesmyslně romantické představy. Rychleji, než auta po dálnici, nejezdí ani jinde na světě nic kromě VRT.
Vlastní zkušenost – rychlík SBB na standardní trati (160 km/h) v souběhu s dálnicí jasně vyhrává. Dokonce i příměstská doprava, která staví v každé díře, je v průměru ruchlejší.
Třeba u nás trať 330,Přerov-Břeclav.Vím,dálnice vedle ní se teprve staví,ale vlak tu skoro celou dobu může jet 160,což je pokud vím o 30km za hodinu víc než auto po dálnici.A přitom to není VRT.
EC 100, Břeclav-Ostrava, průměrná rychlost 95 km/h. Což je míň, než průměrná rychlost auta po dálnici.
Skutečně? Za dodržení místních předpisů taky?
Když budu hodně faulovat, tak třeba na dálnici ve Francii je za deště nebo na mokré vozovce dálnice automaticky jen 100, za snížené viditelnosti dokonce jen 50.
No a ve Státech by sice vlak nad dálnicí (104 km/v) asi vyhrál, ale tam zas ty vlaky běžně nejezdí/nejezdí nějak vyšší rychlostí.
Mám lokálky rád, ale ta vytíženost je tristní. Jediné řešení pro lokálky by bylo zásadně zvyšovat cestovní rychlost, ale to znamená investice a to nikdo neudělá. O pravidelné cestě vlakem rozhoduje z velké části časová náročnost, nový vlak je samozřejmě taky skvělý, ale když se mi na trati bude motat 1 hod. a autem/busem to samé dám za 30 min., tak je to neudržitelné. Na druhou stranu je to i o tom, zda obyvatel spádové oblasti chce jet vlakem a něco pro to „obětuje“ nebo se trošku přizpůsobí, ale to se 99,9 % obyvatel dané oblasti nechce.
Hlavně na venkově má každý auto, kromě pár výjimek… Idea, že někdo půjde kdo ví kam na vlak, aby jel do jiného okresního města je lichá. Jo muze cestou čůrat do díry v podlaze, ale pokud by jel pár minut, tak by taky mohl na zastávce.
Lokálky co nejezdí do velkých měst proste nemají budoucnost.
Z dědiny do dědiny je to nejrychlejší na 50 ccm peklostroji s pedály. Sesednete kdekoliv, jste chodec.
Nejezdí protože ty spoje ruší a přestávají jezdit logicky lidé.
A proto je časem zruší úplně to je ta logika lidi co dřepý v kanclu a vozí si prdel služebním autem
„Hlavně na venkově má každý auto, kromě pár výjimek…“
To je ovšem důsledek a nikoli příčina. Kromě toho těch výjimek není „pár“ – leckde jich je tolik, že obce nahrazují chybějící VHD formou tzv. seniortaxi. V našem okrese je kromě obcí spolufinancuje i katolická charita, což mi připadá obzvášť absurdní…
To je důsledek i doby minulé, kdy auta byla nedostatková. I dnes, kdy to dávno neplatí, auto má téměř každý (srovnejte si i velkoměsta typu Praha, Vídeň, Mnichov, kdy Praha vítězí s vozidly na přepočet obyvatel brutálně) se k autu nepřistupuje jako k věci, ale jak k lidskému orgánu. A tak zatímco věřím, že při ceně PHM řekněme 2nasobné by na západě začali lidé uvažovat o VHD, tady ani při 3násobné. Zkrátka psychologie zde hraje nezanedbatenlnou roli. VHD je prostě v myslích mnohých „socka“, jedno jestli lokální nebo dálková. Podobně se to má ještě 33 let po revoluci s dříve… Číst vice »
V podstatě souhlas, jenom přidám dvě poznámky. 1. Potřebu individuálního automobilismu v lidech uměle, nicméně velice úspěšně vytvořil jistý Henry Ford. (Stačí podívat se na reklamní materiály z doby kolem roku 1910. Pěkné heslo je k tomu i na české Wikipedii – viz Ford model T.) Je to drogová závislost a jakmile droga dojde (=jakmile začne být nedostatek paliv nebo až si je většina lidí nebude moci dovolit), zákonitě se dostaví i absťák. (Viz též stejnojmenný brilantní text Kurta Vonneguta v knize Muž bez vlasti.) Pak budou ve výhodě tam, kde si veřejnou dopravu pěstovali už před tím, protože to… Číst vice »
Bože, bože … statusový znak … ach jo. Autem jedu do práce ze vsi 40 minut, plus minus. Ode dveří ke dveřím. Autobusem, následně metrem a tramvají jedu v ideálním případě hodinu a půl, včetně 18 minut pěší chůze do sousední vesnice, kde jezdí rozumné spoje. Vlak staví 4 km daleko v Chotětově, do Prahy jede cca hodinu 10 a ještě jsem nezažil, že by z Prahy zpět přijel načas, většinou nabere 10 minut navíc. Musím pokračovat?
Auťáky si postavení statusového znaku vydobyly dřív, než se staly potřebou. A vynucenou potřebou se staly až tehdy, kdy se ti, kdo rozhodovali o omezování VHD, začali spoléhat a vymlouvat na to, že přece každý má/může mít auťák…
V těch Fordových reklamách se neargumentuje použitelností auťáků pro dopravu do zaměstnání; zato se tam hraje na strunu rodinných výletů do přírody, balení krásných ženských a svobodného popojíždění po krásné krajině…
…..ale to znamená investice a to nikdo neudělá….
To je přesně ten zásadní problém. Respektive dva.
1. Kdekoliv do čehokoliv investice udělat jdou často i do nesmyslů, ale když jde o železnice, tak se ti „nikdo“ kroutí jako hadi.
2. Kdo vlastně je ten/ti „nikdo“?
Které železniční nesmysly se postavily za posledních 20 let?
Težkou údržbu po 20-25 létech provozu za nesmysl požadovat nebudeme, žeáno?
Neumíte číst? Jaké železniční nesmysly? Pokud nerozumíte psanému textu, dejte si od někoho poradit. Zbytečné překrucování a napadání sem opravdu nepatří.
> když se mi na trati bude motat 1 hod. a autem/busem to samé dám za 30 min Ale tady to tak není. Když si dáte spojení třeba Peruc-Slaný nebo Klobuky-Slaný, tak vám vyjde vlak 20-30 minut, což je jen o něco málo více než auto. Autobus pak jede výrazně déle. Zásadní problém téhle trati je, že v relaci Louny-Slaný sice je srovnatelná s autobusem, ale kvůli I/7 je auto prostě podstatně rychlejší pro tato větší města. A pro cesty do Prahy svým vedením trať prohrává s autem ještě výrazněji. Takže tyhle silné přepravní proudy nemá šanci podchytit, a ty… Číst vice »
Je potřeba se podívat na to, proč ty lidi v tím vlakem nejedou. K nám dřív zajížděl vlak několikrát denně. 200m od nádraží je velká továrna do které lidi jezdili vlakem. Potom se změnila pracovní doba, ale JŘ už ne, takže vlaky přijížděly po začátku prac. doby. Netrvalo dlouho a vlakové spojení se zrušilo s tím, že vlakem stejně nikdo nejezdí… Potíž je v tom, že na Kraji i u dopravců (ne všichni a ne všude), když ubydou cestující, panuje taková rovnice: zruším vlakové spojení = ušetřím = jsem dobrý manažer. Škoda, že nikdo nepřemýšlí trochu jinak: Přestali jezdit lidi=zjistím… Číst vice »
A je úkolem onoho manažera plnit vlaky, nebo zajistit rozumnou dopravní obslužnost území a pokud možno u toho nespadnout do insolvence?
Pokud naplní vlak je logické, že zajistil rozumnou dopravní obslužnost ne?
Protože obce bez vlakové zastávky se ignorují …?
Především zajistit použitelnou dopravní obslužnost a ta se právě pozná tou plností.
A ta nemusí být zajištěna nutně vlakem.
To samozřejmě nemusí, ale pokud tam ten vlak je a jezdí prázdný, tak se taky musíte zeptat proč. Vlak nikdy nebyl určen pro dojíždění na krátké vzdálenosti (do vedlejší obce), tam jeho výhody prostě nejdou uplatnit. V tomto případě by měl sloužit pro spojení Lounska a Slánska s Prahou. Tam dokáže konkurovat a má smysl. Ale samozřejmě ne na aktuálním stavu trati.
Není jediný důvod, proč by nemohla být, když to funguje a je to využíváno.
A jsme u toho! Zajistit čímkoli, jen to nesmí být vlak!
Vy prostě musíte za každou cenu hledat důvody, proč tratě nezatraktivňovat a proč za každou cenu podpořit jakoukoli snahu vlaky rušit, že?
Ne. Já jen vidím úlohu železnice v přepravě velkých množství lidí/zboží, kde vyniknou její výhody. A proto fandím zatraktivňování – tedy investicím do – tratí, kde je šance těch velkých objemů dosáhnout. A těch v rámci ČR vidím dost perspektivnějších – zasluhujících si investice – než je úsek Slaný-Louny.
Železnice má smysl i ve slabších přepravních proudech. Tvrzení, že mají smysl jen vlaky okolo velkých měst a dálkové spoje jsou naprosté nesmysly. Vy prostě jen každým svým příspěvkem ukazujete, že byste nejradši všechny tratě kromě těch hlavních zrušil. A že tím mnohde zhoršíte obslužnost, to už je vám jedno.
A trať Slaný – Louny je možná jedna z posledních ve Středočeském (i v Ústeckém) kraji, která by si rušit zasloužila.
Které tratě v SČK by si podle vás zasloužily zrušení provozu?
Nemluvíte o Štítech?
nemá to cenu, nemá to cenu… udržovat každou lokálku. Prostě jsou místa, kde to nedokáže konkurovat bus/auto, tak se to prostě musí zaříznout. pokud jde o ZDO, musí stačit bus (minibus), klidně vymetací, ale musí, musí to být ekonomicky přijatelné (což prostě vlak není)… pochopete to už jednou. vlak : přiměsto, dálkovina, přeprava nákladů smysluplně (housky vozit vlakem nebudeme)
Tak ono ta nízká použitelnost té tratě je dána především způsobem její “ údržby“. Do té trati ročně nejde ani tolik peněz co stojí sůl na solení přilehlé silnice.
Silnice se bude nejspíš udržovat i z mnoha jiných důvodů, než je autobusová linka
Můj příspěvek pouze konstatoval, že na údržbu takových tratí jde naprosté minimum peněz a podle toho tam ta doprava vypadá. Vše ostatní jsou vaše spekulace, které jsem ani nenaznačoval natož napsal.
jenže silnice se udržují i třeba kvůli IZS, pošta, přepravní společnosti balíků (DPD, GLS, PPL), rozvoz novin, pečiva, zboží, převoz krve, doprava lidí do práce a dalších asi 150 druhů dopravy. A teď vlak? 810 4x za den? chápete ten rozdíl???
Mezi těch 150 druhů patří také chodci a cyklisté, dost často jdoucí či jedoucí na vlak.
Zdaleka ne všude je chodník a tak se silnice v zimě prohrnuje, ikdby tam auta neměli. Jinak by totiž msueli se sněžnicemi, na běžkách nebo házet to celé ručně. A nebo sedět doma na dávkách a v nadávkách.
no a taky zemědělci když sejou, sází, sklízí, drážní inspekce, když jede vyšetřovat, zaměstnanci SŽ, atd…
nebo snad, když má výjezd RZ, tak pojedou vlakem co to jde nejblíže a zbytek dojdou pěšky? místo 20min. jim to bude trvat 2hod? tak nějak si tady představuje jistý pan František…
Už přes 100 let ten vlak nekonkuruje jen koňskému/volskemu povozu. V ČR je 6.5mio aut a 8mio vozidel celkem. Vlaky mezi okresními městy fakt nemají budoucnost. Pokud je nahradí cyklostezka, i po té by jezdilo víc lidí.
Jak kde, někde ten vlak mezi okresními městy jezdí plný. Ovšem nejsou to klikatice mezi kopečky stavené pro 40 km/h a dopravu uhlí daleko od vesnic, aby vlak kouřem neočoudil prádlo a husy sněhobílé.
Jakože vlaky mají smysl pouze mezi krajskými městy? Nebo jak definujete okresní město takže z Přerova do Břeclavi trať smysl nemá protože to jsou jen okresní města?
No ono někde se s tím systematickým rušením začít musí, jak jistě uznáte, a tak se stanoví odkud kam nejprve podle „okresních měst“. Sice Karviná bude řvát, že je menší než Havířov, ale to se nějak srovná. A až se bude trhat poslední kolejové pole v ČR bude u této příležitosti celonárodní pouť.
Pane Kování – můžete spočítat kolik peněz šlo do této konkrétní tratě… viz přehledy dle jednotlivých tratí: https://zdopravy.cz/prulom-sprava-zeleznic-poprve-zverejnila-kolik-ji-stoji-jednotlive-trate-92753
Jedná věc je co se vykáže druhá věc je co je realita, pokud výplatu zaměstnance rozdelite podle počtu km co má na starost, tak to nemá jinou než politickou výpovědní hodnotu, aby se v kolejišti nepřerazite o vzrostlou břízu.
Proto si myslím, že infrastrukturu-vedlejší tratě by měly platit kraj, které by si pohlídaly co vykazuje SŽDC.
Ostatně čím dřív se uklidí neřády Babišova vlády tím líp. Např. nechápu tu diskrimaci občanů Zlínského kraje Babišem jako ministrem financí a Ťokem/Faltýnkem na MinDopravy = na občana dostává Zlínský kraj od Vlády o 29% nižší dotací na krajskou regionální dopravu než je republikový průměr (tzv. Memorandum II)
Kdybyste neměl toho Babiše a Faltýnka, tak si je snad budete muset vymyslet.
Máte pravdu s těmi houskami. Protože máme knihy v tabletu, zrušíme knihovny a protože máme v PC i kulturu, zrušíme kulturní domy. A pak podobně zrušíme obchody, když máme ten Rohlík a spol….. a následně zrušíme…. a nakonec už vlastně nebude co zrušit, protože vše je zrušené.
ZDO v zemi téměř nikoho nikdy nebude výdělečný podnik, je úplně jedno, jestli tam nejede nikdo nebo 50 lidí, vždy to bude prodělečné. ZDO je jen o tom, jaký komfort chceme daňovým poplatníkům za jejich daně poskytnout. Autobus nejvíce naplňuje rčení o socce a používají ho téměř výhradně jen ti, co nemají jinou možnost. Potkat v autobuse muže v produktivním věku je téměř zázrak. Na železnici je tou pomyslnou sockou M152 a její reinkarnace. Opravdu nelze očekávat nalákání většího počtu cestujících do VHD, pokud se bude nabízet to nejhorší, co na trhu je. A ke kvalitnímu reprezentativnímu vozidlu, do kterého… Číst vice »
Zřejmě jste nikdy nejel autobusy Praha – Příbram, Praha – Neratovice, Praha – Mladá Boleslav, Praha – Slaný a spousty jiných regionálních spojení po celé ČR, že píšete nesmysly o absenci mužů v produktivním věku.
No…u nás to taky neplatí. Já když musím autobusem, tak tam vždycky potkám buď děti nebo důchodce.
Správně. Žádný pracující muž do autobusu nevleze. Ten jede vždy vlakem!
Ten jede z 90% autem.
Přesně tak!
Já nepsal o dálkových busech s nadstandartní péčí o cestujícího, pokud vím, bavíme se tu o ZDO.
Autobusy Praha – Slaný jsou taky ZDO. Konkrétně se jedná o linky PID 388 a 389. Mladá Boleslav, Příbram nebo Neratovice si zkuste na webu PID ověřit sám.
Protože uvádíte případy kdy vlak je naprosto nepoužitelný, kdyby tam jezdil použitelný vlak, tak většina těch busů ani nejede.
Nehledě na to, že spojení Prahy čímkoli okolo ní bude vzhledem k přeplněným silnicím vždy zajímavé (tam jsou plné i ty M152). Zkuste uvést příklad plného busu v ZDO jinde než z Prahy do blízkého okolí. V okolí Prahy platí ten můj argument, že regionální busy používají jen ti, co nemají jinou možnost. Ale tam, kam se dá dostat pohodlně autem, muže v produktivním věku v buse nepotkáte a když tak proto, že se mu auto rozbilo a měl tu smůlu, že mu nějaký borecký zrušil vlak.
Spojení okolo Prahy je třeba i úsek Hostivice – Rudná, jehož vytíženost je naprosto tragická. Myslím, že ty lidi v plných busech, kteří po té samé dálnici mohou jet taky, dost urážíte konstatováním, že prostě nemají jinou možnost (je to naopak, oproti rurálním regionům tam těch cestující s možností volby jezdí díky kvalitě VHD poměrově více). Ale budiž, chcete plné autobusy máte je mít – např. Dolany – Olomouc, Třebenice – Lovosice, Havířov – Ostrava apod.
Trať Hostivice-Rudná obsluhuje jen jednu obec: Chýně a to velmi okrajově. Ta je mnohem lépe obsloužena autobusy, koho by tam ty vlaky chtěly vozit? A co se týče těch busových linek, Moravu tolik neznám, abych ji mohl soudit a Třebenice jsou důvod k zamyšlení, proč tomu tak je (a to předpokládám, že máte pravdu, já to tam neznám).
Vidíte, a v dobách socialismu to byl naopak bus, který byl brán víc jako „luxus“ vůči vlaku. Byl ostatně většinou i dražší, neexistovalo poloviční pro důchodce. Už tehdy nastal úpadek dráhy, neboť byly běžně provozovány vnitrostátní autobusové spoje, což třeba v Německu ještě donedávna nebylo možné. Jenže v tom Německu se i přes tuto výsadu dráhy snažili jízdní doby krátit co to šlo. Zde se na to režim vyprdnul a nahradil to busem. I ten byl na některých relacích vlastně náhradou za poválečné, poměrně slušně se rozvíjející vnitrostátní letecké spojení.
*vnitrostátní DÁLKOVÉ spoje
Vzhledem ke kultuře socialistického železničního cestování byl větším luxusem i průchod kanálem, od té doby ale železnice někam popošla, zatímco linkové busy se od té doby moc nezměnily. Ty dálkové ano, ty fungují na základě konkurenčního boje, tak tam se dopravci snaží. Pokud na trati jezdí komfort socialismu (M152), nemůžeme čekat velký zájem cestujících. Až se pan Borecký a jemu podobní začnou zajímat o to, proč jezdí málo cestujících místo toho, aby to zneužíval jako argument k zastavování dopravy, budu si jeho kroky považovat. Zatím je to jen tendenční boj proti železnici jako takové, který nemá s šetřením peněz nic… Číst vice »
Linkové busy se bohužel změnily. Třeba už jen tím, že nemálo jich jezdí na plyn, což je ztráta dalšího argumentu pro ekologický vlak. Byť si myslím, že ekologie železnice, pokud nejsou dráty, se projeví až u nákladní dopravy.
Já nesdílím názor, že železnice je bůhvíjak ekologická. Možná ve srovnání s kamiony a auty, ale určitě ne s busy. Jediná výhoda osobního vlaku je ve větším komfortu cestování, což je přesně to, co je pro mne rozhodující ve výběru mezi bus/vlak, ale nesmí tam být M152. Je sice pravdou, že busy jsou mnohem ekologičtější než bývaly čmoudící vrakosy, ale cestující uvítá mnohem víc kulturu cestování a v tom se busy příliš nezměnily: podobně nepohodlné sedačky (málo místa na nohy), pořád se mnoha lidem dělá v buse špatně, nepříjemní řidiči, nedodržování JŘ (zejména ježdění s náskokem) a mnoho dalšího. To… Číst vice »
Ale prdlačky. Koukněte se do Bavorska: Chybí někomu tratě jako Landau-Arnstorf nebo Bodenwöhr-Rötz nebo lokálky v Deggendorfu? A přežívající Passau-Freyung s provozem duben-říjen o víkendech není žádná rychlostní hitparáda.
Už tehdy nastal úpadek dráhy……
Máte pravdu jen částečnou, protože JŘ se psal tak, aby autobus vyjížděl na souběžnou cestu s vlakem o 10 minut dříve, aby odebral vlaku cestující.
Vidíte, a kdy jindy, než v dobách plánovaného hospodářství, a prakticky potlačenou konkurencí, neměl souběh busu a vlaku nastat vůbec NIKDY.
To jsou ty paradoxy jednotlivých režimů.
je to tak, možná kolem měst zájem o železnici je vetší, ale na venkově, kde má (musí mít) člověk auto, opravdu nepojedu bus/vlak, když nemusím…
Jakože z Příbrami jezdí busem socky a lidé co mají úroveň to berou vlakem? 🙂 A z Liberce taky? Hele, mám vlaky taky rád, tak vám poradím – vyjadřujte se k nim, až vystřízlivíte. Vypouštíte tu nesmysly.
Pokud bude z Příbrami stejně (nebo jen o něco méně) kvalitní spojení vlakem jako busem, tak si povíme, čím lidé jezdí raději. viz mé předešlé komentáře. Proč ve chvíli, kdy se mezi Plzní a Prahou výrazně zlepšilo vlakové spojení se zrušily téměř všechny busové spoje? Až se (pokud se toho dožijem) z Liberce vybuduje kvalitní trať, jsem zvědav, kolik busů tam na té trase přežije. Není pravdou, že ti, co jezdí busama jsou socky, ale když si člověk může vybrat, vždy (krom pár busových nadšenců) si lidé vyberou vlak (proč asi?). Pokud se tam, kde se dá objednat kvalitní vlakové… Číst vice »
Plantáte mezi sebou relace o naprosto jiných hodnotách cestovní doby, tj. dálkové a regionální. Zase neznám moc lidí, kteří jedou např. po městě kilometr vlakem, když to mohou dojít pěšky, ale zase z toho netvrdím, že půjdou pěšky i do té Plzně…
To co jste napsal mě přivedlo na otázku, proč k SNCF přešli cestující na některých úsecích z letecké dopravy po zprovoznění TGV. Analogicky vzato tím, že došlo ke zlepšení infrastruktury (zrychlení spojení) a tímto přešli do vlaku i „kravaťáci“ dosud létající letadlem. Pokud však bude železniční infrastruktura na bázi 19 století, zatímco silniční doprava se mnohde blíží obrazně k tomu TGV, pak šance na přežití železnice jsou mizivé. Zejména jak bylo výše komunikováno, kdy onen NIKDO ty peníze investovat do kolejí zaboha nechce.
svatá slova, je to vše jen o kvalitě nabídky.
Pane Herbík, prosím mluvte pravdu = dotace do železnic takřka nejsou placeny z daní, ale na ty dotace si náš národ půjčuje.
Příklad: Když si v 2022 stát půjčil necelých 80 miliard na dotace pro železniční dopravu, tak při úroku 8% p.a. se dluh z 2022 našeho národa naroste na dvojnásobek v roce 2030.
A že vás ani v nejmenším netrápí, že stát jede na dluh i na jiné věci?
A kdo ty půjčky zaplatí? Santa Klaus? Né, daňový poplatník, takže stejný zdroj jako ty daně.
Vynechal jste kvalitu infrastruktury. Je-li zanedbaná (zejména pomalá), ani sebelepší služby okolo vám nepomohou.
Haha, tak to se běžte podívat na jiné lokálky, kdy jezdí hodinový takt a v něm 1-3 lidi.
Také mě zaráží, že se vůbec někdo diví tomu, že v šukafónu jede jen 14 lidí…. Je vidět, že každý je odborník na železnici, ale reálně vlakem nikdo nejezdí….a když tak jen pendolinem z Prahy do Ostravy. Takhle by se mohla zabalit doprava šukafóny všude.
Těch 14 bylo nejvyšší! číslo ze všech sledovaných vlaků
U M152 mě zaráží tak vysoké číslo (14), ti lidé mezi Slaným a Louny jsou opravdu zoufalí.
Proč?to je urážka nebo jste jen hlupák
Urážka M152 jistě, těmi zoufalími lidmi nemyslím jejich úroveň, ale že nemají jinou možnost, tak musí vlézt i do té M152. A to je přesně to, co jim politici jako Borecký nadělí: nejezdíte autem, jste socky a tak si nezasloužíte nic lepčího než to nejhorší, co je na trhu.
Kdo se tomu tady diví?
A to je kde, když se už do Lužce nejezdí?
Ano, třeba Kralupy – Velvary nebo Neratovice – Kralupy, ani nemusíme takové příklady hledat nikde daleko. A zajímavé je, že tady osobku nikdo rušit ani omezovat nechce, přestože jsou tam vlaky mnohem méně vytížené, než mezi Slaným a Louny.
Jestli to není tím, že tam jsou naopak VÍCE vytížené než mezi Slaným a Louny.
Autobusy také můžeme zrušit na trasách, kde jezdí 1-2 cestující..
Jde o dopravní obslužnost. Mladí si dojedou autem, ale starší spoluobčané často auto již nemají a potřebují se z vesnice nějak dopravit..
To můžeme, ale u vlaku tím zrušením jaksi ušetříme 2x tolik, když to tím autobusem (stejně prázdným) nahradíme, tak půlku při zachování dopravní obslužnosti.
Navíc na odjezdech ze Slanýho např. 12:20, 14:20, 16:20 těch lidí jezdí u 592 víc, než vlakem.
Vzhledem k polohám zastávek a M152 se vůbec nedivím. Do 110 by se muselo investovat hodně peněz (na zastávky blíže obcím) a hlavně času na vymyšlení kvalitnějšího spojení, aby se nalákali cestující. Kvalitní ZDO je alchymie a nedá se dělat od stolu. Sám jsem to kdysi dělal, tak vím co to obnáší a poznám odbytý šlendrián.
Cením snahu o reportáž z terénu, ale dělat ji uprostřed zimy, kdy jen ten kdo musí, až podezřele připomíná metodiku pana Boreckého. Bavíme se spíš o minimech, než o nějakém reprezentativním průměru.
Jako že v létě tam jede někdo, kdo nemusí, ale ve volném čase si jde jen tak zajezdit vlakem?
Nevím jak na trati 110, ale já to tak dělám běžně. Často i s kolem. Někam jedu vlakem a zpátky třeba pěšky nebo na kole. V momentálním počasí však ne a asi Vám dojde proč.
Jako agrumentace pro obsazenost je to však slabé, to je jasný.
Turisté, rodiny s dětmi, cyklisté… .
Byl jste tam někdy?
Jaký turisti? Za čím, proboha? Leda tak na Oldřichovej dub do Peruce. Tady žádný zámky na Loiře opravdu nejsou, pro výšlap na kopce Středohoří to taky není ideální. Snad jedině ti cyklisté. Tady se skutečně není na co moc dívat, pokud tedy nejste nějak úchylný na širé lány povětšinou řepky.
Třeba na výlet…což má oproti autu tu výhodu, že si na něm může dát pivo…
To že vlakem jezdí méně lidí než v jiná období vám potvrdí každý kdo vlakem pravidelně jezdí. Např. Zrovna teď na většině VŠ je zkouškové období.
https://www.euro.cz/clanky/misto-vlaku-autobus-a-na-jare-zas-naopak-pandemie-zmenila-zpusob-jakym-cesi-cestuji-vychazi-z-pruzkumu-omio/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu
Já jsem dneska vlakem jel a byl (dost) plný, stějně jako jindy.
Tak ono tyto velmi pohyblivé údaje obsazenosti dle ročního období a počasí potvrdí i skutečný odborník na dopravu. Několikrát jsem zažil větu: Sakra, zrovna když sčítáme lidi přestali jezdit a ještě před týdnem jezdily davy. Verifikací tohoto tvrzení jsem od té doby daleko mírnější ve svých soudech.
Počasí se projeví všude. Když je relativně teplo, ale prší, je zas plnej třeba Kauf🤣. Do něho se ovšem lid přepraví povětšinou autem.
Ano, představte si: když je hezky, tak je venku více lidí. A nejen turisti a cyklisti, i třeba důchodci chodí ven méně, když to klouže. Řada rodičů v nepříznivém počasí vozí děti do školy, aby nemusely mrznout na zastávkách. Studenti mají zkouškové a nedojíždí pravidelně. Čím dál větší množství lidí má možnost částečně pracovat z domova a i počasí je jeden z argumentů, kdy to využít. V dnešní době taky spousta lidí leží doma nemocná a nejede nikam. Ve veřejné dopravě je leden tradičně nejméně vytížený měsíc (většinou spolu s letními prázdninami, pokud je to mimo hlavní turistické lokality). To… Číst vice »
Doporučuju návštěvu toho kraje a nasátí jeho atmosféry, pak pochopíte, proč to píšu.
Ano, v Praze je poloprázdninový provoz. Následkem toho jsou návaly jaké už dlouho běžné nejsou.
Jezdím tam relativně často, min. 3-4x do roka. A vytížení vlaků bylo podobné jako na jiných srovnatelných tratích v kraji, např. Všetaty-Mladá Boleslav, Zruč-Světlá nad Sázavou, Zdice-Příbram, Beroun-Rakovník… To už fakt můžete zrušit vlaky v celém kraji a nechat jen Prahu+koridory. Ušetří se ve výsledku tři padesát a náklady na negativní dopady budou stát mnohem víc.
Utnutí provozu na všech podobných zombie lokálkách je jen otázkou času. Budou pod tlakem při každém sestavování rozpočtu, až nakonec chcípne jedna po druhé. V praxi jde o pálení veřejných peněz bez užitku.
Vzhledem k tomu na kolika tratích už k zastavení došlo, by mě zajímalo kde jsou vidět ty ušetřené miliony?
Dělat takový to pokus v zimě je nesmysl a k tomu ještě odpoledne.
V létě tam nejedou školáci a čísla v kladiva jsou spíš nižší.
Přijde mi to tady , jako takové „vyrábění důležitosti osobky“, když tam v reálu moc není.
Ten se musí dělat soustavně a dlouhodobě…
Samozřejmě a celoročně, tak to je to jen jeden pán povídal.
Mochov, Rožmitál, Lužec, Trhový Štěpánov to byly cancoury jejichž obsluha vlakem byla buď mizerná, nebo extrémně drahá k poměru cena-vykon (ten Lužec) a dají se ty škrty pochopit, protože to nebylo ani tak o úsporach jako o vylejvání peněz do kanálu. Ale o 110 se toto říct nedá. Ta určitý páteřní smysl má. Je to jediná trať tou oblastí, která vede směrem ku Praze a pro obce po cestě (Louny samozrejme neřeším, tam je to o busech po dálnici a v budoucnu o VRT odbočce) funguje trať 110 pro cesty dále za Slaný jako páteřní. Nevozí davy protože tam davy… Číst vice »
Jak nadále bude jezdit RS1? Tomu je od změny konec, kompletní návrat k 810 jest již půldruhého měsíce skutečností. Až teď, si při pohledu na některé vystupující a nastupující cestující uvědomí ten down…
No ja tajne doufám, ze pri redukci na 4 páry by se RS1 mohla vratit.
Jestli jednou z dílčích motivací osobáků Louny-Slaný mají být „technologické“ jízdy z depa Louny do Kralup na tamní tratě, tak se RS1 nedá očekávat.
Proti Jiráskově ulici je ZHLAVÍ, nikoli záhlaví.To začíná bratru 150 metrů směr Slaný (a Straškov), kdy se sice trať k centru obce jako přibližuje, ale díky oblouku se nemění. Neřekl bych, že by taková investice byla opodstatněná, bez návazného busu. Možná až k polovině obyvatel se blíží druhá část městyse za silnicí II/118, kde je sidlišťátko bytovek. Pro tyto by bylo jistě ještě schůdné zajíždění vlaku na zastávku, ale severní polovina obce „za potokem“ to bude mít na jakoukoli vlakovou zastávku z kopce do kopce, a rozhodně ne kousek. Bez silného omezení busů v relaci Slaný – Zlonice lidi do… Číst vice »
Omezit busy Slaný-Zlonice nelze, protože bez výjimky pokračují do dalších směrů, kam železnice nevede. Já vím, že vy to víte, ale aby se toho někdo nechytil jako super nápadu na záchranu železnice 🙂
A přímo Slaný – Louny by šlo?
Šlo. Ale jen když nebudou vlaky končit na lounským hlaváku. Dnes už jezdí mezi Slaným a Louny jen polocourák, rychlé dálkové chomutovaky a mosťáci do Slaného nezajížděly už roky před integrací, a tak je jízdní doba vlaku a busu srovnatelná.
To snad, ale já myslel zrušit autobusy mezi Louny a Slaným (přímo – bez přestupu)…
Ono ani není moc co omezovat, tam není ani hodinový takt.
Omluvte automatické opravy, tady vytvořily záhlaví, jinde mi z Lochovic udělaly Libochovice 🙂
Já tam nechci nahnat lidi do Slaného, ale zkrátit cestu na vlak lidem, co jedou do Kralup, Prahy a nebo obráceně do Loun či nějaké jiné obce po cestě. Do Slaného tím nalakam jen malou část lidí, kterým jsem to přiblížil, to vím. Výhodou posunu pouze na záhlaví je, že taková zastávka je pořád v obvodu stanice a v podstatě se opravdu dá postavit za cenu peronu a kabelů a osvětlení.
Já to chápu, jenže tam všude jsou zrovna výhybky. Jedině navždy odepsat lokálku do Roudnice a místo její koleje postavit peron.
Při těch počtech cestujících by se obcím vyplatilo zaplatit lidem spíš nějaké sdílené taxi.
A jak zajistíte, aby to taxi pak nechtěl zaplatit každý. Proč opotřebovávat své auto, kdyz mi kraj zaplatí taxíka každý den.
Bude muset doložit čestné prohlášení, že by jel i nepoužitelným vlakem.
Milovice, Hustopeče, Židlochovice byly taky takové cancoury… Proč se asi do Milovic odstěhoval kdejaký Pražák a do Lužce ne?
Že by kvůli levným bytům a (proti Lužci) méně omezenému územnímu rozvoji?
Tak jsou i obce, které nezdědily byty po sovětské armádě, a přesto se snaží rozvíjet…