Odklony, zpoždění, spojování linek aneb co se do podcastu nevešlo. Šéf jízdních řádů odpovídá čtenářům
Spojování linek navrhujeme každoročně. Náš hlas je však pouze poradní.
Minulý týden byl naším hostem v podcastu Cesty Zdopravy.cz Alexandr Vrtěl, ředitel Odboru jízdního řádu ze Správy železnic. Čtenářský zájem o toto téma byl tak velký, že se do šedesátiminutového podcastu řada témat bohužel nedostala. Požádali jsme proto Alexandra Vrtěla o několik dodatečných odpovědí na vaše otázky. A on je pro vás rád připravil.
Celý rozhovor si můžete pustit v podcastových aplikacích nebo zde na stránce.
MiNo: Situace s přetíženou dráhou je neuspokojivá a chápu, že řešení nebude jednoduché ani okamžité. Máte možnost si jízdní doby vlaku upravit podle svých zkušeností? Dáváte do nich nějakou časovou přirážku? Občas se mi totiž stane, že z Pardubic do Prahy přijedu s předstihem.
K teoretickým jízdním dobám, které se exaktně počítají na základě dat o vlaku a infrastruktuře, se přidávají pravidelné přirážky, které jsou závislé na druhu vlaku a obnášejí zpravidla několikaprocentní prodloužení. Tyto přirážky slouží primárně pro odbourání vlivu drobných nepravidelností, jako je zvýšená frekvence cestujících, neplánovaná jízda odbočkou a podobně. Jejich doporučenou minimální výši stanovuje mezinárodní unie železnic UIC.
Dotaz ale směřuje spíše ke konstrukčním přirážkám, které se aplikují zejména na silně zatížených tratích, a to například v situaci, kdy rychlík dojede pomalejší osobní vlak, nemůže jej předjet, ale přesto potřebuje za ním pokračovat (obvykle proto, že na následné mezidobí za vámi už se tlačí další rychlík a za ním další…). Právě díky tomu se stává, že za příznivé provozní situace vás dispečer CDP dokáže provézt z Pardubic do Prahy rychleji.
Antonín Maňas: Proč se vlaky RegioJetu neodkloní z Dolních Počernic přes Malešice a Vršovice na hlavák?
Ano, to je jedna z možností, které jsou nyní u některých linek ve hře. Právě teď probíhá složitý proces hledání možností, jak pomoci těm vlakům, které se „v prvním kole“ nevešly. Je k tomu potřeba spolupráce všech subjektů, které žádají o kapacitu, a v nemalé míře ochota ke kompromisům. My jsme otevřeni jakýmkoliv technicky schůdným řešením, ale jakmile je ke kompromisu potřeba úprava obchodního záměru dopravce, nemůžeme pochopitelně sami rozhodovat.
jen.haf: Z jakého důvodu jsou jízdní doby vybraných rychlíků Vysočina nataženy z dnešních 12 minut na 26 minut v úseku Přibyslav – Žďár nad Sázavou? Ostatní rychlíky mají jízdní doby natažené pouze o 2 minuty.
Sled vlaků v jednokolejném úseku Přibyslav – Sázava u Žďáru. V tomto úseku nás příští rok čekají těžké stavební práce s jednokolejným provozem.
Martin: Proč se za posledních 10 let prodloužily jízdní doby Košičanu (Ex 241) o desítky minut a přesto nepřejede státní hranice do SR nejen že včas, ale ani se zpožděním do 10 minut?
Například v jízdním řádu 2015 činila cestovní doba mezi Prahou hl. n. a Českým Těšínem 239 minut, v současnosti je 220 minut. Čili mezi těmito jízdními řády došlo ke zkrácení. Ovšem rozumím smyslu otázky, situaci dlouhodobě zhoršuje zvyšující se zatížení sítě. Navíc v současnosti na vlaku jezdí klasické soupravy bez naklápění a rozsah zastavování je vysoký – vlak zastavuje ve stanicích, kde jinak nemalá část expresních vlaků projíždí (např. Praha-Libeň nebo Kolín). Úroveň zpoždění by se měla výrazně snížit v jízdním řádu 2026, ve kterém se předpokládá návrat souprav Pendolino, snížení rozsahu zastavování a – což ovšem není populární – i další prodloužení cestovních dob.
Jan: Nebylo by vhodné navrhnout MD spojení některých linek, aby nedocházelo k přetížení hlavního nádraží? Například spojit R10 s R16 nebo R20 s Ex6? Tím pádem by nedocházelo k obratování souprav na hlavním nádraží a zbytečnému snižování kapacity. Například linka R20 obratuje na hlavní nádraží a zbytečně blokuje kolej na cca 30 minut.
Spojování linek navrhujeme každoročně, navrhovali jsme jej dávno před tím, než začala být situace tak palčivá, že jsme loni vydali oznámení o hrozícím přetížení. Náš hlas je však pouze poradní.
celtic1985: Co vážně uvažovat o prodloužení třeba nějaké větve rychlíků z/do Ústí nad Labem až do Budějovic? Jezdím pravidelně a dost často se náhodou z nechtěného doslechu dozvím, že nejsem jediný, kdo častěji cestuje tím směrem.
Viz též odpověď na předchozí otázku. Spojení linek R17 a R20 navrhujeme každoročně. Náš hlas je však pouze poradní.
nowas: Proč rekonstruujete zároveň Praha Masarykovo a Smíchov? A jak to přispělo k současným problémům?
Žijeme v době, kdy do železnice tečou bezprecedentní investiční prostředky: vláda ČR, potažmo Evropa, při vědomí významu železnice, investuje do zásadní modernizace udržitelné infrastruktury. Projektů je tolik, že pokud by měli naši kolegové ze Stavebních správ dělat jeden po druhém, nikoliv v souběhu, nemohli by v reálném horizontu vůbec modernizačních cílů dosáhnout.
Rekonstrukce Smíchova žádné kapacitní problémy nezpůsobuje: žádné vlaky kvůli ní nejsou odkloněny na Hlavní nádraží. Rekonstrukce Masarykova nádraží způsobuje odklon linky S2 na Hlavní nádraží.
Juraj: Existuje nějaká interní koordinace se Stavební správou Západ, aby kvůli vzniklé situaci byla co nejvíc uspíšena příprava nových odstavných kapacit, např. na Balabence?
Se Stavebními správami jsme pochopitelně v neustálém kontaktu; co se týče odstavných kapacit, nejsme toho názoru, že jsou kritickými pro Hlavní nádraží. Výstavba odstavných kapacit bude mít spíš pozitivní dopad například na vytížení železniční infrastruktury v prostoru Malešic. Jízdy vlaků mezi Hlavním nádražím a odstavným kolejištěm totiž ještě více zatíží příslušné mezistaniční úseky, které jsou rovněž na hranici přetížení, proto větší efekt může mít realizace odstavných kapacit v kombinaci s optimalizací prostorových oddílů v příslušných mezistaničních úsecích, k čemuž dojde v souvislosti s implementací ETCS.