Odklony, zpoždění, spojování linek aneb co se do podcastu nevešlo. Šéf jízdních řádů odpovídá čtenářům
Rychlík linky R17 na IV. koridoru. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Spojování linek navrhujeme každoročně. Náš hlas je však pouze poradní.
Děkuji panu řediteli za jeho ochotu odpovídat na naše dotazy!
Docela se divím že prý nové řešení obratišt moc nepomůže. Počet cest přes zhlaví sice zůstane stejný, ale místo dvou průjezdů a dvou obratů lokomotivy to budou čtyři průjezdy, které jsou o poznání rychlejší. Navíc to umožní pomyslné dělení (na východě vlaky směřující na sever, na západě vlaky na jih, lhostejno zda začínající nebo končící), díky kterému se zbavíme kolizí (například dnes je odjezd směr Vysočany z 5. nástupiště kolizní s příjezdem od Holešovic na 7. nástupiště)
Pro stavění posunových cest je obvykle větší časový prostor (při delších pobytech je jedno, zda se s posunem začne po 5 či 10 minutách). Místo, kde se bude ve zhlaví úvraťovat, je také na výběr. Naproti tomu pro odjezd soupravy do jiného nádraží potřebujeme vlakovou cestu po zhlaví, současně slot na traťové koleji (kapacita traťových kolejí je vyčerpána rovněž a právě mohou významně pomoci kratší následná mezidobí) a současně vlakovou cestu v následujícím nádraží (například bude problematický výjezd z kolejí na Malletově – bude křížit vlakové cesty z hlavního na Balabenku). Nechci ovšem tvrdit, že je to černobílé, že odstavné… Číst vice »
Pokud je strojvedoucí zadarmo (a nevadí že místo odpočinku zmiňovaných 5-10 minut hypnotizuje návěstidlo než se rozsvítí bílá) tak ano, je jedno kdy posunová trasa bude.
I tak ale doufám, že je trasa daná v GVD (kdyby vše ten den bylo na čas, tak posun pojede v xx:yy) a při plánování má nejmenší prioritu.
Ta myšlenka že obrat nemusí blokovat TK dává smysl, byť teda se to bohužel při současné konfiguraci kolejiště děje. Opravdu má být Malletova zapojena kolizně? To je škoda 🙁 Pokusím se dělení lépe vysvětlit. Zabývejme se teď pro jednoduchost jen východní půlkou Hlaváku (Balabenka – Vršovice). Pokud ji budu provozovat v neprůjezdném režimu, je to vlastně pár hlavových nádraží. A to znamená že, i když se zbavíme problémů s objížděním třeba pomocí EMU, máme kolizní cesty. Podívejme se třeba na Masnu, kde příjezd S1 na 1. nástupiště je kolizní s odjezdem S34 z 3. nástupiště. Nádraží kde dochází obratům bude… Číst vice »
Odbočení na Malletovu bude úrovňové, mimoúrovňové zapojení se předpokládá až později, v souvislosti s přestavbou odbočky Balabenka.
Domnívám se, že když vyvedeme obratování vlaků někam dále, vždy v té konečné stanici kolize budou. Samozřejmě pomůže to v tom, že v takové stanici bude méně vlaků, a tedy i méně kolizí. A také bude možné zkrátit pobyt na hlavním. Pořád je ale ve hře zatížení mezistaničních úseků dalšími vlaky.
Díky za popsání situace.
Obratování na ONJ může být opravdu bezkolizní, pokud se objíždí Bohdalec (samozřejmě bude potřeba plánovaná soustava přesmyků okolo Vršovic). Druhá možnost bezkolizního obratu je odstavná (a objizdná) kolej umístěná mezi traťovými kolejemi, ovšem tím se těžko získá nějaká větší obratová kapacita. Ale iirc v SP ŽUP se něco takového řeší. A je imo naprostá tragédie že něco takového není na Kladenské trati u Bubnů
Při objíždění okolo Bohdalce se obrátí souprava. U příměstských vlaků to většinou nevadí, u dálkových to ve většině případů problém je.
Škoda že se nikdo nezabývá nepřípoji Třebíč – Znojmo, stejně jako v Šumné směr Bítov (busy IDS JMK). Tam to tvůrci pořádně zkazili, vedeni zřejmě odstraněním prostojů v Morbudu. Ale ta toto cenu je to špatně.
Za tuto cenu je to špatně.
V případě R20, která blokuje kolej na hlavním nádraží 33 minut (o víkendu dokonce 93! minut) + posuny lokomotivy na obou zhlavích, by ani nebylo nutné spojování s R17 či Ex6 (rozdílné kapacity souprav či možný přenos zpoždění). Stačilo by, kdyby dopravce byl schopen nasadit soupravy hodné 21.století pro tento typ spojení jednotkami či alespoň s řídícím vozem. Pak by stačilo pouhé protažení do Vršovic s dostatečnou dobou na obrat cca 20 minut.
Dopravce nasazuje to, co si objednatel objednal
Jako že si někdo záměrně neobjednává „obratové“ soupravy? Ale jděte, vy pohádkáři!
Která smlouva zakazuje použití vratné soupravy?
Není o tom zakazuje / povoluje, ale zaplatí / nezaplatí. Děčín bude co nevidět vozit Sysla, ale jen jako vůz pro invalidy a další služby, protože MD odmítlo zaplatit ETCS, takže objíždění zůstane.
Já jsem četl, že nevyužívání syslů jakožto řídicích vozů na R20 má příčinu v nedostatku lokomotiv schopných ovládání z takového vozu, tj. že nelze garantovat, že na všech vlacích té linky pojede WTB mašina.
Zaplatí/nezaplatí vozidlo, které bude umět to, co běžné emu před šedesáti lety.
To je ale překvapení, že různá vozidla mají různé vlastnosti. Víte taky, že mnohé dnešní autobusy nemají polohovatelné sedačky, ačkoliv to uměla běžná auta před třiceti lety?
Není ta R20 stále ještě přímým zadáním? Mohl by dojet do Vršovic i s lidma a až pak se otočit na ONJ. Jsou to sice jalové kilometry, ale furt lepší než řušit vlaky.
Teoreticky by se dala použít souprava z R20 a poslat ji na R17. Nevím jak by to šlo oodle JR, ale pakliže stojím na hlavním víc jak 15 minut , tak je to špatně. A ani mašiny by se nezměnily. Za 20 minut musí stihnout cestující vystoupit i nastoupit.
Docela mě zaujala poznámka o úpravě prostorových oddílů díky etcs.Ona dosavadní vzdálenost 1000 m,aplikovaná v ČR,tedy i v Praze díky starému zabezpečovači, byla opravdu nešťastná.Tuši někdo,co by s kapacitou mohla udělat úprava prostorovylch oddílů? Pak se mi ještě zdá, že v ČR přetrvává konzervativní přístup ke konstrukci zhlaví,jehož příkladem je i hlavák.Odevšad všude,avšak absence paralelních spijek a ambicióznějších kolejových konstrukcí alá Německo/Rakousko/Itálie.Kolejová úprava by také udělala své. Uvažuje o tom na Spržel někdo?
V SP ŽUP máte výraznou proměnu zhlaví Hlaváku. A to i ve variantě Bez projektu, tedy bez NS2/MES.
Čím víc spojek ve zhlavích a značek ETCS tím víc Adidas.
Už udělala. Viz 700m autobloky na trati 232 a 171. Při rychlosti 100 je to kapacita jak bejk. Mezidobí 2,5 minuty není problém třeba šestkrát za sebou.
Krom toho na ETCS se značkami lze míti tyto značky na dalších místech ve zhlavích a tím ještě třeba zdvojnásobit propustnost zhlaví, především pro jízdách za sebou ale z jiných kolejí. Kdyby se tam nasázela hlavní návěstidla, musela by být vždy na nedostatečnou ZV a to by provoz zpomalovalo a investice by to byla mnohem (asi násobně ) vyšší, než do značek ETCS.
ETCS se značkami neřeší přetíženou infrastrukturu, kdy se u nás na dvoukolejné trati pokoušíme provézt tolik vlaků, na které mají příčetní správci infrastruktury koleje čtyři. ETCS se značkami (s benefity) bylo jen odvedení pozornosti od skutečných problémů, tedy zejména od nedostatku kapacity z nedostatku traťových koleji. ETCS L2 stálo hodně peněz, přičemž platí, že se stejně do infrastruktury bude muset zasáhnout. Takže předělat již hotové ETCS L2. Jsme opravdu dobří hospodáři…
A to jsem snad někde tvrdil??
Ber to, prosím, jako komentář, ne jako osobní útok.
Krom toho tyhle tvoje řeči jsou typu Češi jsou nehorší národ na světě, ne protože by to byla pravda, ale protože oni to o sobě tvrdí.
Kdo nic nedělá, nic neposere. A před dvaceti lety byly politické názory na dráhu úplně jinde, než dneska. A taky se podívej do Bavorska. Třeba na jejich brutální byrokracii, přes kterou doslova nejede vlak.
Od roku 2010 je každému jasné, že infrastruktura nedostačuje. A že nebude infrastruktura dostačovat, začínalo být odborníkům zřejmé někdy v roce 2005. Dnes je rok 2025. Ano, před dvaceti lety byly názory někde jinde, ale typická drážní zabejčenost proti změnám, kde by se skutečně muselo něco dělat (přidání traťových kolejí), přetrvává dodnes. Pro ETCS L2 stačí, když se (poněkud zjednodušeně řečeno) postaví radioblokové centrály, nasází se balízy a (je-li to nezbytné) vymění se staniční ZZ, přičemž se do ničeho dalšího prakticky nezasahuje. A dají se na to hezky sosat penízky z EU. A jako sorry, odkazovat na to, že někde… Číst vice »
Nenazýval bych to drážní zabejčeností. Potíž je že správa nemůže jen tak přistavět čtyři koleje do Kolína bez toho, aby jí to posvětila komise na MD. Ta komise musí schvalovat každý prd a musí se jí dokládat, že ta stavba je „skutečně“ potřeba. Argument „my tady tu dráhu provozujeme a nepotřebujeme studii na to, abychom viděli jak v řiti kapacita je“ se nebere. SŽ není holt suverénní oraginace co se jejího rozpočtu týče. A ty odklony Regiojetu do Běchovic jsou možná forma nátlaku SŽ na politiky aby se probrali, protože doteď je jim to evidentně jedno.
Mířím především na Ministerstvo dopravy, tam je zakopán pejsek, který se jmenuje Luděk Sosna. I když ono tam těch zakopaných pejsků bude nejspíš mnohem více :-).
Přečti si, prosím, údaje o členech centrální komise. Už i to hledání stojí za to.
Vskutku zajímavé postavičky tam jsou :-).
Tak ses sám přesvědčil.
Já o nich ale vím :-).
Nenazýval bych to drážní zabejčeností. Potíž je že správa nemůže jen tak přistavět čtyři koleje do Kolína bez toho, aby jí to posvětila komise na MD. Ta komise musí schvalovat každý prd a musí se jí dokládat, že ta stavba je „skutečně“ potřeba. Argument „my tady tu dráhu provozujeme a nepotřebujeme studii na to, abychom viděli jak v řiti kapacita je“ se nebere. SŽ není holt suverénní oraginace co se jejího rozpočtu týče. A ty odklony Regiojetu do Běchovic jsou možná forma nátlaku SŽ na politiky aby se probrali, protože doteď je jim to evidentně jedno.
Přidat traťové koleje skoro vůbec nikde nejde. Takže se přidávají dvojkolejky v jiné stopě.
Ty si snad myslíš, že kdyby se v roce 2007 rozhodlo přidat někam u zástavby, nebo přírody traťové koleje, že by to dneska bylo hotové? Co ta alej v Hradci Králové, už ji vyřešili?
Zečtyřkolejnit jde například úsek od českobrodského záhlaví Úval až k odbočce vlečky chemičky před Kolínem. A tak by se dalo pokračovat dál. Naopak jsem názoru, že zkrz Poděbrady nepůjde protáhnout ani koleje tři…
Taky by to šlo z opačného konce Úval do Běchovic (odkud dál do Prahy vede pět kolejí). Jasně, nebyla by to úplně nejvytíženější kolej, vzhledem k úzkému hrdlu skrz Úvaly, ale pořád by to IMO smysl mělo
Proto zrušíme 0.kol. České Zlatníky – Bílina,místo natažení čtvrté TK.
Zrovna tam to při dnešním poklesu nákladní dopravy až tolik nevadí…
Nultá kolej tam byla hlavně pro čekání na přístup nákladních vlaků do uzlů Bílina, Světec a Ustí nad Labem.
Ach ano, 4. TK u Bíliny by jistě pomohlo vyřešit problémy s kapacitou železnice. Ještě poprosím obnovení Smidary – Vysoké Veselí, máme nedostatek kolejí
SZ již dávno nedělá spojky odevšad a všude a při výlukách to pěkně drhne….
Kdyby si SŽ myslela, že je problém délka oddílů, proč by při budování NS byl nahrazen čtyřznakový autoblok tříznakovým?
V NS je někde autoblok?
Tak např. se nepovedl návrh spojení od České Lípy do Budapešti R22: (R1183/R1203) příjezd do Kolína 10:10 hod a odj. (rj277) METROPOLITAN už v 10:14? 4 minuty na přestup??? To se nedivím, že je člověk akorát tak na…štvaný. Jednokolejná trať od Rumburku po Nymburk. Opravdu bravo… SŽ se vymlouvá na dopravce, dopravci na SŽ nebo jiného dopravce. Ale čím lepší analýza vlaků s minimálním zpožděním, tím více plácání do rameni.
Stejná věc u velmi marketingově protlačovaných Baltic expresech. V usti nad orlici 4min na prestup mezi R19 od Brna a Baltikem do PL.
Tohle nikdo při smyslech naplánovat nemohl.
A čekací doba je tam kolik? 🤪
Čekací doba = přenos zpoždění a další „zazdění“ kapacity. Lepší nechat trochu „vaty“, pokud to jde. Čtvrthodina navíc na kafe, stabilní záchod ap. při dálkové cestě neurazí, byť lze tyto potřeby (pokud není vlak přeplněný lidmi) uspokojit i během jízdy. Klid při přestupování za to stojí.
Šak si z teho dělám srandu…
Neviděl jsem nikde žádný marketing na spojení z Brna.
Vzhledem k tomu, že je to přestup hrana/hrana (tedy reálně zabere tak 1 minutu), tak v tom problém nevidím. Nehledě na to, že podle mých zkušeností ten Baltic pár minut čeká, pokud je potřeba.
Bězná zpozdění od Brna jsou i přes 15min, tu ten slavný baltic čekat nebude. Uz ani v Břeclavi na sebe EC nečekají, což bylo pár let zpátky naprosta samozřejmost
Trochu má člověk pocit, že levá ruka státu neví, co dělá pravá. SŽ jakožto státní organizace řekne: Vážení, máme přetíženou dráhu (pomiňme důvody proč a že se to dalo v minulých letech řešit). Pomohlo by třeba spojit linky. A pak máme nadřizeného této organizace tedy MD a tam nic o spojování.
Samozrejmě chápu, že jsou nějaké smlouvy na rychlíky apod., ale i tak člověk nemá úplně pocit, že si ty dvě organizace pomahají.
Vzhledem k tomu, že naopak docházelo kvůli soutěžím k dělení linek, spíš si hází klacky pod nohy.
K soutěžení linek dojít muselo a je to zcela správně. Ke spojování linek naopak nedochází z celkem jednoduchého důvodu – nepravidelnosti z jedné linky by se přenášely do druhé, pokud by byly spojeny do jedné. Takže každé uprdnutí v Chebu by cítili až v Ostravě, stejně tak smrad z Děčína by byl cítit až v Českých Budějovicích. Proč by v Budějovicích museli například vědět o oblíbené roudnické hákovnici?!?
Soutěžit se nemusí, je to jen politicke rozhodnuti. A spojovani linek by nebylo pro protěžované soukromé dopravce atraktivní.
Soutěžit se musí, právní normy nejsou od toho, aby si s nim drážní tesiloví strejcové utirali své pozadí po použití WC.
Soukromníkovi je občas jedno, jestli má tolik smluv kolik spojů nebo nějaký soubor provázaných linek či dlouhou linku.
Ten soubor zasmluvněný najednou je někdy pro soukromníka lepší, může plánovat oběhy vozidel s přejezdy, někdy i posádky, nemusí se obhajovat při přenosech zpoždění.
Protože bagr, Brame. Tohle myslíš vážně?
Hakovnice a stahovačky se mají kynožit.
O hákovnici v Děčíně budou především vědět v Centru, no zpravování vlaků bude za půl roku jiné. Konečně. Máš s tím nějaký problém?
Nerozumět řeč Tvůj kmen. Ty se uklidnit, potom psát :-).
Ono je nějaké nařízení, že nelze soutěžit spojené linky?
To je jednoduché, protože se to vždycky nějak udělalo, aby to vyšlo. Teď už není kam uhýbat a problém bobtná, kór se zvyšující se nákladkou.
Jenže míč má ministerstvo dopravy.
Nákladní doprava zrovna klesá, kromě kontejnerů. Bobtná naopak počet spojů osobní dopravy. Ale že se to moc neřeší, je žel pravda.
Ano. Nebudu nikoho obhajovat. Ale podívejte se na to, jake vzdělání mají ti, kdo dělají jízdní řády a řeší kapacitu tratí u SŽ, včetně jejich publikací a pak se podívejte, kdo řídí MD a kdo je v CK MD a jaké vzdělání a publikace mají členové CK MD.
Ať hledám jak hledám, složení centrální komise Ministerstva dopravy není k mání…? Nebo je to tajné ? 🤔
MD jednoznačně (opět) zaspalo….
„Antonín Maňas: Proč se vlaky RegioJetu neodkloní z Dolních Počernic přes Malešice a Vršovice na hlavák? Ano, to je jedna z možností, které jsou nyní u některých linek ve hře. Právě teď probíhá složitý proces hledání možností, jak pomoci těm vlakům, které se „v prvním kole“ nevešly. Je k tomu potřeba spolupráce všech subjektů, které žádají o kapacitu, a v nemalé míře ochota ke kompromisům. My jsme otevřeni jakýmkoliv technicky schůdným řešením, ale jakmile je ke kompromisu potřeba úprava obchodního záměru dopravce, nemůžeme pochopitelně sami rozhodovat.“ Přijde mi, že tento článek je v jiném časoprostoru, než minulý podcast. V tom zaznělo, že je přetížený… Číst vice »
V úseku Praha-Běchovice – Praha-Libeň – Praha hlavní nádraží hrozí ve dvou „úsecích dráhy“ přetížení: zhlaví v Praze-Libni a mezistaniční úsek Praha-Libeň – Praha hlavní nádraží. Jak jste přišel k informaci, že „Malešice jsou kapacitně neprůjezdné“? Tam institut hrozícího přetížení uplatněn není. Z kontextu mi vyplývá,, že uvedený odklon vlaků RegioJetu se týká linky S61, nikoliv dálkových vlaků.
v podcastu bylo ohledne hlavaku nekolimrat zmineno zhlavi hlavaku a pak nastupni hrany hlavaku.
Ano a čím si v oběma problémech pomůžete tím, že vlak od Kolína pošlete přes Malešice ukončit na Hlavák vs.že jej pošlete přes Vítkov a Hlavák ukončit na Zahraďák?
Máte naprosto pravdu. Ovšem vzhledem k tomu, že jsou obdobně postižena obě zhlaví, tak z hlediska samotného hlavního je docela lhostejno, zda dojedeme na hlavní z jihu či severu – tohle ovšem platí pro vlaky, které mohou na hlavním rychle obratovat (viz např. právě S61). Naproti tomu pokud vlak má pokračovat někam dále, například se odstavit do Malešic (RJ) nebo na ONJ (ČD), tak tam je samozřejmě nezbytné vyhnout se úvrati.
Jestli sem přijde pan Šimral, tak to možná rozsoudí, ale měl jsem pocit, že nákladní dopravci protestovali proti tomu, aby přes Malešice šlo příměsto, protože je tam nedostatečná kapacita.
Ano, nákladní dopravci protestovali. Zajímavé bude vědět, o jaké výpočty se tato argumentace opírá.
Jsem zde 🙂 Ano, nákladní dopravci protestovali a protestují. Ale zatím se to „jakžtakž“ daří Správě železnic vykličkovat. A až to vykličkovat nepůjde, tak stojí k zamyšlení, že trasa Uhři – Hosti – Vršky – Hlavní – Holešky je podstatně méně konfliktní než trasa přes Libeň…
Jako že na kolejích 12 a 34 je ještě trochu volno, jo? 🙂
Mě je úplně jedno, na kterých kolejích je trošku volněji. My ty bedny prostě potřebujeme někudy odvézt… (Je nám jedno, kudy….)
Jako z Burešovy knihy často sním: Mám depresi z toho, jak se to v okolí Malešic a Měcholup podělalo v rámci modernizací za uplynulých 10 let. U bezdomoveckého trianglu by samozřejmě šlo rozšířit přemostění a ze Zahradního Města přes bývalou TS Třešňovka vést další 2 koleje aspoň k vršovickému zhlaví stanice Praha Hostivař. I zde by se po vyvlastnění 2 domů dalo dostat na 4 koleje místo dnešních 3 kolejí. No a z Hostivaře po Uhříněves škoda mluvit. Navezly se stovky tatrovek suti, dnes je tam golfové hřiště. Přitom si krásně dokážu i tady představit další 2 koleje. A jako… Číst vice »
S bouráním domů a zvláště pak lochneskami pro těžší vlaky bych to nepřeháněl, ale jinak ano – mít v zatížených úsecích jedinou kolej je pro současnost žel příznačné.
Otázka zní, jestli by to ještě pobrala Balabenka.
Jen tam nemůžete s nákladními vlaky jezdit od desáté večer do šesté ráno… A v Příběnické budou řvát, že tam jezdíte přes den…
Zatímco provoz na sousední magistrále nevadí. A že by zrovna u vlaků byl až takový rozdíl mezi osobními a nákladními… Jo, na výhybkách to trochu víc vrže akorát.
To není až tak zásadní problém. To je osobka již relativně slabá, to se přes Malešice a Libeň jde dostat.
Ale ten den, tedy od 6 do 22 hodin, to bude na hlavním nádraží opravdu dramatické…
Přiznám se, ale je to jen můj subjektivní názor jak ze stanoviště strojvedoucího, tak především jako cestujícího, že daleko lepší propustnost pražského hlavního nádraží byla, když se řídilo místně. Jestli by se spíš Správa železnic neměla vrátit v tomto výjimečném případě k tomuto modelu…
Však to řídí furt ti stejní výpravčí-dispečeři TD613 a TD613 (Sever, Jih) úplně stejně jako dřív, akorát, že nesedí na hlaváku, ale na 3B sálu Balabenka.
Samozřejmě. Mezi Zahradním městem a Libní/Běchovicemi nesmí být připuštěna žádná další linka osobních vlaků, dokud nebude postaven v Malešicích plnohodnotný mimoúrovňový kříž.
Když na mapu hodíte voko, tak ty linky S se v Malešicích kříží. Žádná se neplánuje za roh. Ostatní vlaky také spíše jezdí křížem, než za roh.Takže ty hlavní tratě/trasy by měly být v Malešicích mimoúrovňově. Ostatní vlaky by se pak i vešly spojovacími kolejemi.
Legislativa ale hovoří jinak, takže se smiř s tím, že chtít neznamená mít.
To je míč na ministerstvu dopravy. A legislativa není nezměnitelná.
Legislativa není nezměnitelná, jen se to neděje na lusknutí prstem. A jaký je zájem ministerských úředníků na změnu legislativy, vidíš sám. Prakticky nulový zájem, přičemž zejména upřednostňování příměstské osobní dopravy v rámci ZDO je skutečným problémem už tak deset let minimálně. Vše v rámci platné legislativy, takže se dá jen mlátit pantem.
Jak jsem psal jindy. Rychlé řešení nespočívá v investicích ani ve změně legislativy. Nýbrž v nutném využití úředního rozhodnutí v řádu týdnů až měsíců a v jednáních a dohodách. Všechno ostatní je na dlouho.
Problém je v tom, že průjezdnost Malešic je po dvojkolejek velmi dobrá. Interval tak 5 minut v každém směru. Jenže vy si musíte nastudovat technologií zajíždění do kolejí RJ v Malešicích. Jednak při tom skoro vždy křížíte hlavní Malešické koleje a jednak se tam vjíždí/odjíždí napůl jako posun. Takovy jeden vjezd, co odjezd sám o sobě vyžere trasu dalším třem lehkým vlakům, nebo pěti šesti těžkým, které tam mají těžké rozjezdy kvůli sklonům a stahovačkám. A to je jen půlka problému. Navíc s těmi Sv vlaky RJ nemůžete jezdit ve volných mezerách mezi jinými vlaky, ale přesně na čas, bo… Číst vice »
Takže by pomohlo pokud by kolejiště RJ byly dopravní koleje a mohlo se odjíždět na volnoznak jako vlak?
Pomohlo by to jen trochu.
Pokud se nepletu, přetížené je konkrétně severní zhlaví Hlaváku, z jihu je to přeci jen o dost lepší (jedou tam vlaky z jedné dvojkolejky a jednokolejky dohromady po čtyřech kolejích a z jedné jednokolejeky po dvou, zatímco od severu jedou vlaky z tříkolejky, dvou dvojkolejek a jedné jednokolejky po celkem čtyřech velmi vytížených kolejích)